В СССР управление Г. х. (основные фонды городского благоустройства, большей части коммунально-бытовых предприятий, учреждений социально-культурного назначения, государственного жилого фонда) находится в непосредственном ведении местных Советов депутатов трудящихся. Центральными республиканскими органами управления отраслями Г. х. являются соответствующие республиканские (или союзно-республиканские) министерства, осуществляющие техническую политику развития своих отраслей, организацию научных исследований и разработок современного оборудования, подготовку и утверждение правил, инструкций, норм по капитальному строительству и т. д. Некоторые промышленные предприятия и организации союзных и республиканских министерств имеют свой ведомственный жилой фонд и отдельные коммунальные службы; наряду с этим они проводят в городах совместно с местными Советами значительную работу по жилищному, коммунальному, социально-культурному строительству и внешнему благоустройству городов.
Лит.:Селеванов Т. А., Тельперин М. А., Планирование городского хозяйства, М., 1970; Файнберг А. И., Домбровский А. А., Строганова Т. А. [и др.], Экономика, организация и планирование городского хозяйства. Учебник, 2 изд., М., 1969; Джунь Б. М., Эффективность использования основных фондов коммунального хозяйства, К., 1969; Клопотов К. К., Жилищно-коммунальное хозяйство на подъеме, М. , 1971; Гольцман Л. Н., Экономика коммунального хозяйства, Услуги, тарифы, М., 1966; Бронер Д. А., Боярский А.Я. [и др.], Жилищно-коммунальная статистика. Учебник, М., 1965.
К. К. Клопотов.
Городской голова
Городско'й голова',в дореволюционной России председатель городской думы и городской управы. Должность Г. г. впервые учреждена в 1785. По городской реформе 1870 Г. г. избирался на 4 года городской думой и утверждался в должности либо министром внутренних дел, либо губернатором, в Москве и Петербурге утверждался царём. С 1892 Г. г. считался состоящим на государственной службе.
Городской климат
Городско'й кли'мат,климатические условия крупного современного города, создаваемые самим городом. Крыши и стены городских построек и искусственные покрытия улиц нагреваются больше, чем естественная поверхность, и повышают температуру воздуха в городе. Промышленные предприятия, отопительные системы и автотранспорт нагревают воздух над городом и загрязняют его дымом и газообразными продуктами сгорания, а тем самым и обогащают ядрами конденсации. В результате продолжительность солнечного сияния в городах снижена на 25-30 минв день (Лондон), приток солнечной радиации также снижен (в крупных городах США в среднем на 15%), а температура воздуха повышена, особенно ночью и зимой. В среднем температура воздуха большого города на 1-2 °С выше, чем окружающей местности, а максимальные температурные различия между ними достигают 5-8 °С и более. В связи с этим иногда наблюдается приток воздуха от окраин к центру города (городской бриз), а также усиление восходящих движений воздуха над городом с соответствующим образованием облаков. В городе меньше дней со снегом, длиннее вегетационный период в садах и безморозный период. Относительная влажность воздуха в городе понижена в среднем на 6%, облачность и годовая сумма осадков увеличены на 10-15%. Повышенное содержание ядер конденсации в городском воздухе и ослабление скорости ветра в городе (в среднем на 25%) приводят к увеличению повторяемости туманов (в городах США на 30% летом и на 100% зимой) и к возрастанию их интенсивности. Дымные туманы (смоги) в ряде больших городов приводят к увеличению заболеваемости и смертности, в особенности от болезней дыхательных путей и сердечно-сосудистых. Распределение температуры, загрязнение воздуха, направление и скорость ветра зависят от расположения улиц, площадей и зелёных зон. Общие закономерности Г. к. должны учитываться при планировании новых городов и кварталов.
Лит.:Шелейховский Г. В., Задымление городов, М. - Л., 1949; Кратцер П. А., Климат города, пер. с нем., М., 1958.
С. П. Хромов.
Городской мост
Городско'й мост,мост для движения городского транспорта и пешеходов, расположенный в черте города. Г. м., как правило, строят для совмещенного движения различных видов городского транспорта. При наличии раздельных транспортных трасс Г. м. могут быть предназначены специально для одного из видов транспорта (трамвайный мост, автомобильный мост, метромост).
Выбор места расположения Г. м. определяется комплексом планировочных, инженерных и транспортных условий и согласуется прежде всего с генеральным планом развития города. Место перехода и инженерное решение Г. м. принимают по результатам технико-экономического сравнения различных вариантов. Планировочные условия предусматривают увязку трассы перехода моста с сетью городских улиц, возможность создания предмостных площадей и устройства транспортных развязок . Большое внимание уделяется Г. м. как архитектурному элементу застройки города ( рис. 1 ), учитывается необходимость его гармоничного сочетания с набережными, площадями и гор. зданиями.
Интенсивность транспортных потоков и их направление определяют собой необходимую ширину моста и организацию движения на подходах. Если улица, ведущая к Г. м., располагается в одном уровне с проездами вдоль набережных, то на предмостных площадях организуется развязка примыкающих потоков движения. Наиболее совершенно пересечение набережных с подходами к Г. м. в разных уровнях ( рис. 2 ). Обычная схема современного Г. м. состоит из пролётов речной части (собственно мост) и путепроводов над проездами по набережным (например, городские мосты через р. Москву). Подъём на мост с примыкающих к нему улиц осуществляется по наклонным участкам дороги - рампам, устроенным в виде эстакад или насыпей.
Наиболее распространены Г. м. из железобетона и стали. Как правило, в Г. м. для свободного обозрения городской застройки используют конструкции пролётного строения с ездой поверху. Конструкции с ездой понизу применяются в висячих мостах .
Лит.:Гибшман Е. Е., Городские инженерные сооружения, М., 1959; Страментов А. Е., Введение в городское строительство, М., 1963; Надёжин Б. М., Мосты и путепроводы в городах, М., 1964.
Б. М. Надёжин.
Транспортное пересечение в двух уровнях у моста в Киеве.
Мост в Вильнюсе.
Городской транспорт
Городско'й транспо'рт,комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, Г. т. обслуживает всю агломерацию. Г. т. является важной отраслью городского хозяйства .
Развитие современных городов (особенно с населением 100 тыс. жителей и больше) сопровождается увеличением их территории, миграцией населения в новые окраинные районы, удалением жилых районов от мест приложения труда. Следствие этого - увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год. Быстро растет и объём грузовых перевозок внутри городов. Развитие Г. т. и улучшение обслуживания населения, особенно пассажирским транспортом, влияет на бюджет времени населения.
Г. т. включает: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции - бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению Г. т. подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт.
Г. т. пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт); легковой автомобильный транспорт (таксомоторы, ведомственные и личные автомобили); двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной «трамвай», моторные и гребные лодки, паромные переправы); воздушный транспорт (вертолёты).
Быстрый рост автомобилестроения во 2-й четверти и особенно в начале 2-й половины 20 в. в развитых капиталистических странах привёл к насыщению городов легковыми автомобилями и переключению на них большей части пассажирских перевозок. Так, в городах Великобритании и Франции легковыми автомобилями выполняется ок. 70%, а в городах США -ок. 90% всех пассажирских перевозок (1967). Стихийное развитие легкового автомобильного транспорта без необходимой увязки его с общей проблемой Г. т., в частности с пропускной способностью улично-дорожной сети, привело во многих случаях в крупных и особенно крупнейших городах капиталистического мира к «транспортному параличу» городского движения, главным образом в центральных районах городов в часы «пик». Это потребовало введения ряда ограничений на движение индивидуального транспорта (в Нью-Йорке - Манхаттан, в Лондоне - Сити) и вынудило муниципалитеты многих крупных городов обратить внимание на преимущественное использование средств массового общественного транспорта, в частности внеуличного.
В СССР главенствующая роль в городских пассажироперевозках принадлежит массовому общественному транспорту (особенно поездки на работу и с работы, составляющие 98-99% от всех поездок). Доля легкового автомобильного транспорта в общем объёме городских пассажирских перевозок в СССР невелика (в 1967 ок. 4%).
С сер. 1960-х гг. в ряде стран появляется новый вид пассажирского транспорта - скоростной трамвай; он распространён в ФРГ, Бельгии, Швеции, США. В СССР линии скоростного трамвая проектируются в Ленинграде, Киеве, Риге, Волгограде, Саратове, Перми и др. городах. Возможность организации маршрутного (а не только линейного, как у метрополитена) движения в сочетании с достаточно высокой скоростью (25-30 км/ч) и значительно меньшей (сравнительно с метрополитеном) стоимостью строительства делает скоростной трамвай весьма перспективным видом транспорта для многих крупных городов СССР.
По данным Международного союза общественного транспорта, во всём мире (без СССР) имелось в 1967 36 городов с метрополитеном, 401 город с трамвайным и 271 город с троллейбусным транспортом. В 31 городе мира имелся такой вид Г. т., как монорельсовые дороги, однако только две из них находились в нормальной эксплуатации - в Вуппертале (ФРГ) и Токио протяжённостью ок. 13 кмкаждая. Остальные дороги либо экспериментальные, либо носят характер аттракционов.
В дореволюционной России трамвайное сообщение было (в нынешних границах СССР) в 42 городах с общей протяжённостью одиночного эксплуатационного пути 1690 кми годовым объёмом перевозок 1128 млн. пассажиров. Автобусы имелись в весьма ограниченном количестве и эксплуатировались главным образом в междугородном сообщении на курортах Крыма и Кавказа. За время 1-й мировой войны 1914-18 и Гражданской войны и военной интервенции 1918-1920 Г. т. пришёл в полный упадок. Советскому государству пришлось восстанавливать разрушенное трамвайное хозяйство, а затем развивать его, одновременно вводя новые виды транспорта. С 1924 начало развиваться автобусное сообщение; в 1933 в Москве было организовано троллейбусное сообщение, а в 1935 открыта первая линия метрополитена.
В 1970 все города СССР обслуживались массовым пассажирским транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус - в 56 городах, трамвай и автобус - в 54, троллейбус и автобус - в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объём перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил ок. 36 млрд. пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и железнодорожным транспортом перевезено ок. 7 млрд. пассажиров. Доля отдельных видов Г. т. в пассажирских перевозках составляла (1970): метрополитена 6,4%, трамвая 22,2%, троллейбуса 17,0% и автобуса 54,4%. Протяжённость линий пассажирского Г. т. достигла к концу 1970: метрополитена 214,5 км(двойного пути), трамвая 8261 км, троллейбуса 8142 км(одиночного пути). Протяжённость маршрутов автобусов в городах составила 87800 км.
Развитие пассажирского Г. т. в СССР характеризуется данными табл. 1 и 2 .
Табл. 1. - Количество городов СССР, имеющих массовый пассажирский транспорт (на конец года)
| Вид транспорта | 1917 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 |
| Метрополитен | - | 1 | 1 | 3 | 5 |
| Трамвай | 42 | 81 | 91 | 108 | 110 |
| Троллейбус | - | 8 | 29 | 53 | 111 |
| Автобус | - | 325 | 459 | 1241 | 2017 |
Табл. 2. - Объём пассажирских перевозок в городах СССР за год (млн. пассажиров)
| Вид транспорта | 1917 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 |
| Метрополитен | - | 377 | 629 | 1148 | 2295 |
| Трамвай | 1128 | 7283 | 5156 | 7827 | 7962 |
| Троллейбус | - | 293 | 945 | 3041 | 6122 |
| Автобус | - | 550 | 957 | 8932 | 19518 |
| Всего | 1128 | 8503 | 7687 | 20948 | 35897 |
В декабре 1967 Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом», определяющее направление в технической политике его развития на ближайшую перспективу.
Г. т. грузовой включает: грузовой автомобильный транспорт общего назначения и специализированный, выполняющий основной объём грузовых перевозок в городах; грузовой таксомоторный автотранспорт, обслуживающий индивидуальные грузовые перевозки населения; грузовой электротранспорт - трамваи и троллейбусы, осуществляющие в некоторых городах перевозку грузов по стабильным направлениям; конный (гужевой) транспорт, имеющий распространение в малых городах и посёлках городского типа для перевозки небольших объёмов грузов на короткие расстояние. Грузовые перевозки в городах производятся также железнодорожным промышленным транспортом, который обслуживает крупные промышленные предприятия и склады, и водным транспортом в городах, расположенных на берегах судоходных рек и морском побережье.
В городах СССР грузовые перевозки осуществляются, как правило, централизованно крупными транспортными предприятиями, объединяющими в своих хозяйствах основной парк грузовых автомобилей.
Г. т. специальный состоит из парка специализированных автомобилей по обслуживанию нужд города и его населения - снегоочистительные и снегоуборочные машины, машины для посыпки улиц песком в зимнее время, подметальные, тротуароуборочные и поливочные машины, мусоровозы, автовышки, пожарные машины, санитарные машины и др. (см. Коммунальные машины .).
Директивами 24-го съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971-75 намечено расширить перевозки населения городским пассажирским транспортом, в частности, увеличить выпуск автобусов большой вместимости.
Лит.:Петров В.К., Сосянц В. Г., Городской транспорт. Уч. пособие, М. - Л., 1949; Страментов А. Е., Фишельсон М. С., Городское движение, 2 изд., М., 1965; Городской транспорт № 4 (Организация движения), в сборнике: Научные труды Академии Коммунального хозяйства им. К.Д.Памфилова, в. 45, М., 1967; Проблемы перевозок, «Труды Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике», 1968, т. 56, в. 4; Галонен Ю. М., Науменко В. С., Современное состояние и тенденции развития общественного транспорта в крупных городах. Обзоры по городскому хозяйству, М., 1970.
И. А. Молодых.
Город-спутник
Го'род-спу'тник,город или посёлок городского типа, развивающийся близ более крупного города и тяготеющий к нему как к центру в производственном, хозяйственном и культурно-бытовом отношении; часто образует периферийный элемент городской агломерации или конурбации (см. Агломерация населённых пунктов ). В отличие от пригорода (или предместья), Г.-с. не имеет тенденции к слиянию с центральным городом, расстояния между ними зависят от транспортных условий, обеспечивающих единство хозяйственной жизни городского центра и Г.-с. Основой для создания Г.-с. служат промышленные предприятия, научно-исследовательские учреждения, высшие учебные заведения и т. д., строящиеся близ крупного центра или выводимые из него в результате реконструкции. Создание Г.-с. способствует ликвидации излишней концентрации промышленности и населения в крупном городе и упорядочению развития всей возглавляемой им агломерации. Г.-с. имеются в СССР, Великобритании, Швеции, Финляндии и др. странах.
В соответствии с функциями различают несколько типов Г.-с. - промышленные, промышленно-транспортные, курортные, жилые (так называемые города-«спальни», почти всё занятое население которых ездит в центральный город на работу) и другие. Г.-с. «спальни» распространены в капиталистических странах; в социалистических странах население Г.-с. в значительной мере обеспечивается работой на месте. Так, например, в Советском Союзе вокруг крупных городов (Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова и др.) намечено и частично осуществлено в плановом порядке создание новых или за счёт существовавших населённых мест благоустроенных Г.-с. нового типа для рассредоточения населения и перевода из центрального города некоторых предприятий. В капиталистических странах рост Г.-с. происходит преимущественно стихийно, усложняя хаотические конурбации; для развивающихся стран, при свойственной им слабости экономических связей, Г.-с. не характерны.
Лит.:Города-спутники. Сб. ст., М.. 1961; Давидович В. Г., Расселение в промышленных узлах, М., 1960; Хауке М. О., Пригородная зона большого города, М., 1960; «Проблемы советского градостроительства», т. 13, М., 1961; Селф П., Города выходят из своих границ..., пер. с англ., М., 1962.
В. В. Покшишевский.
Городцов Василий Алексеевич
ГородцовВасилий Алексеевич [11(23).3.1860, с. Дубровичи, ныне Рязанской области, - 3.2.1945, Москва], советский археолог. Член КПСС с 1938. Профессор Московского университета (1918-44) и ряда др. высших учебных заведений. Основные работы посвящены различным разделам археологической науки, а также этнографии и исторической географии. Одним из первых открыл и исследовал палеолитические жилища (Тимоновская стоянка, 1928). Создал классификацию археологических культур эпохи бронзы степной и лесной зон Европейской части СССР и сейчас принятую всеми учёными. Г. исследовал также памятники раннего железного века (Бельское, Елизаветинское городища и многие др.) и средневековой древности (Старая Рязань, Маджар и др.). Его обобщающие труды по археологии России легли в основу современных археологических знаний. Г. много сделал в области методики полевых исследований, музейного дела, преподавания и популяризации археологии. Награжден орденом Ленина.
Соч.: Первобытная археология, М., 1908; Бытовая археология. М., 1910; Культуры бронзовой эпохи в Средней России, в кн.: Отчет Российского исторического музея в Москве за 1914 г., М., 1915; Археология, т. 1, Каменный период, М. - П., 1923; Старшее Каширское городище, в кн.: Изв. Государственной академии истории материальной культуры, в. 85, М. - Л., 1933; Тимоновская палеолитическая стоянка, М. - Л., 1935.
Лит.:Крайнев Д. А., К столетию со дня рождения В. А. Городцова, «Советская археология», 1960, № 1.
Д. Б. Шелов.
В. А. Городцов.
Горожанкин Иван Николаевич
Горожа'нкинИван Николаевич [16(28).8.1848, Воронеж, - 7(20).11.1904, Москва], русский ботаник. Окончил Московский университет (1871), доцент (с 1875) и профессор (с 1881) там же. Основоположник сравнительно-эмбриологического направления в русской ботанике. Изучил строение архегониев у голосеменных, первым наблюдал и описал у них процесс оплодотворения, ввёл понятие архегониальных растений (мохообразные, папоротникообразные, голосеменные). На зелёной водоросли хламидомонаде проследил эволюцию полового размножения от изогамии через гетерогамию к оогамии . Создал московскую морфологическую школу ботаников.
Лит.:Мейер К. И., И. Н. Горожанкин и его роль в развитии русской ботаники (1848-1904), М., 1966 (библ.).
Горонтало (город в Индонезии)
Горонта'ло(Gorontalo), город и порт в Индонезии, в северо-восточной части о. Сулавеси, на побережье залива Томини. 71 тыс. жителей (1961). Центр плантационного района. Вывоз копры, капока, кофе, раттана, древесины, смол, шкур.
Горонтало (народ в Индонезии)
Горонта'ло,холонтало, народ в Индонезии. Г. живут на С. о. Сулавеси, на полуострове Минахаса. Численность ок. 500 тыс. человек, (1967, оценка). Язык Г., распадающийся на несколько диалектов, относится к индонезийским языкам , но имеет много черт, характерных для филиппинских языков . Религия Г. - ислам, с сильными пережитками древних доисламских верований. Основные занятия - земледелие (рис, кукуруза, кокосовая и саговая пальмы) и животноводство (крупный и мелкий рогатый скот, лошади). Развиты плетение, ткачество.
Горообразование
Горообразова'ние,процесс формирования горных сооружений в результате проявления вертикальных тектонических движений, по скорости превосходящих скорость экзогенных процессов - разрушения и сноса (денудации) горных пород или накопления осадков (аккумуляции), ведущих к выравниванию земной поверхности. Г. характерно для подвижных поясов Земли. См. также Горы .
Гороскоп
Гороско'п(греч. horoskуpos), чертёж для «предсказания судьбы» в ложном учении - астрологии . В 12 «домах» Г. размещаются планеты в соответствии с их расположением на небе в момент рождения человека или совершения какого-нибудь события. Пользуясь весьма запутанными и туманными правилами, основанными на идее о влиянии расположения небесных светил, главным образом планет, на земные события, астрологи «предсказывают» судьбу человека или исход того или иного события.
Горотелия
Горотели'я(от греч. hora - обычное время, продолжительность и tйlos - осуществление, завершение), обычный средний темп эволюции, присущий многим группам организмов. Г. характерна для эволюции многих филогенетических линий (филумов), в частности хищных млекопитающих, некоторых брюхоногих моллюсков и др. Эти формы называются горотелическими. Ср. Брадителия , Тахителия .
Лит.:Симпеон Д. Г., Темпы и формы эволюции, пер. с англ., М., 1948.
Горох
Горо'х(Pisum), род однолетних и многолетних растений семейства бобовых. Объединяет 6-7 видов. В СССР 5-6 видов. Из них: многолетние - Г. красивый (P. formosum) и Г. Оше (P. aucheri), произрастающие на Кавказе и в Малой Азии (иногда выделяются в особый род Vavilovia); однолетние - Г. сирийский, или приземистый (Р. syriacum), растущий в Закавказье, Восточном Средиземноморье и Малой Азии, Г. высокий (P. elatius), распространённый на Кавказе, в Средиземноморье и Передней Азии (до Тибета и Индии), Г. посевной (P. sativum), подразделяемый на подвиды: посевной (ssp. sativum), полевой, или пелюшка (ssp. arvense, иногда выделяется в самостоят. вид P. arvense), азиатский (ssp. asiaticum) и закавказский (ssp. transcaucasicum), широко распространён в культуре. В Эфиопии и Йемене дико и в культуре произрастает Г. абиссинский (P. abyssinicum).
Корень Г. стержневой, проникает в почву на 1 ми глубже. Стебель высотой 15-250 см, иногда ветвится. Листья парноперистые, с 1-3 парами листочков, как правило, заканчиваются усиками. Цветки пазушные, по 1-2, реже 3-7 на цветоносе, с венчиком различной окраски - от белой до пурпурно-фиолетовой. Плоды (бобы) цилиндрические или сплюснутые, прямые или изогнутые. Семена (горошины) гладкие или морщинистые, с бесцветной или окрашенной кожурой, иногда с рисунком.
М. Э. Кирпичников.
Г. посевной- однолетнее яровое или зимующее растение. Стебель 4-гранный, голый, полегающий. Листья сизые (с восковым налётом) или зелёные, в основании их 2 крупных прилистника. Цветки белые с зеленоватыми жилками, розовые, красно-фиолетовые. У бобов лущильных сортов на внутренней стороне створок образуется пергаментный слой. В каждом бобе 3-11 семян (гладких или морщинистых) различной окраски (светло-зелёные, жёлтые, крапчатые и др.); 1000 семян весит от 35 до 400