Страница:
Однако для советских авиачастей и средств наземной ПВО, несмотря на успешное начало боевых задач, обстановка складывалась весьма сложно и была во многом неблагоприятной. Советские авиаполки вводились в бой последовательно. Количество истребителей увеличивалось по мере усложнения воздушной обстановки. В первые месяцы воздушных сражений с аэродрома Аньдун действовало не более 50-60 боеготовных экипажей17. Противник имел не только превосходство в средствах воздушного нападения (стратегическая и тактическая авиация, палубные бомбардировщики и истребители-перехватчики), но и в техническом оснащении своих ВВС: самолеты-постановщики помех, всепогодные ночные истребители F-94 с бортовыми локаторами. Американцы использовали широко разветвленную и хорошо оборудованную аэродромную сеть в Южной Корее, Японии и на островах Тихого океана, имели большие возможности для создания комфортных, поддерживающих силы и бодрость условий быта для личного состава ВВС, участвовавшего в боевых действиях. Американское командование имело значительный резерв летчиков.
В отличие от американцев советские летчики соответствующих условий быта не имели. Офицеры и солдаты жили в военных городках, в старых одно-трехэтажных бывших японских казармах. Здания были весьма запущены и требовали ремонта. Часть из них не имела водопровода, канализации и даже освещения. Питание готовилось и привозилось в казармы китайцами. Советские военнослужащие носили форму Китайской народной армии без знаков различия. Дежурства на аэродромах, вылеты на боевое задание по два-три раза в сутки тяжело сказывались на физическом состоянии летчиков. Положение оборонявшейся стороны обязывало советских летчиков длительное время дежурить в кабинах истребителей в ожидании вылета. В условиях жаркого и влажного климата это превращалось в настоящую пытку. После взлета, при наборе высоты и действиях на больших скоростях и высотах экипажи МиГ-15 испытывали огромные перегрузки. Они не имели, как американцы, высотного компенсирующего костюма, а использовали кислородные маски КМ-1618.
Горный рельеф местности резко ограничивал возможности радиолокационных станций по обнаружению самолетов и слежению за ними. Поэтому командованию советской истребительной авиации приходилось принимать решение в сложной обстановке в предельно сжатые сроки. В связи с этим не всегда удавалось вовремя, в оптимальном боевом порядке и на наиболее выгодной высоте выходить на перехват цели. Кроме того, советская авиация в передовой линии испытывала острый недостаток аэродромов.
Немалые сложности возникали и из-за необходимости соблюдать режим секретности, поскольку советское командование принимало все меры к тому, чтобы скрыть участие советских ВВС в Корейской войне, и не дать США доказательств, что истребители советского производства МиГ-15 (что не было тайной) пилотируют советские летчики. С этой целью самолеты МиГ-15 имели опознавательные знаки китайских ВВС, запрещалось действовать над Желтым морем и преследовать самолеты противника южнее линии Пхеньян, Вонсан (то есть до 39° с. ш., хотя фронт в 1951 г. стабилизировался по 38-й параллели). Последнее обстоятельство американцы умело использовали. Воздушные бои велись ими в основном вблизи морского побережья. Попав в невыгодную для себя ситуацию, они быстро уходили в сторону моря и оттуда, выбрав удобный момент и заняв необходимую высоту, снова могли вступать в бой или без помех ретироваться. Аэродром Аньдун, несмотря на специальное решение ООН, запрещавшее пересекать границу КНР, постоянно находился под воздействием истребителей противника, которые атаковали советские самолеты при взлете и посадке.
Несмотря на все трудности, которыми осложнялось боевое применение истребителей 64-го авиакорпуса, ввод советских реактивных истребителей в боевые действия сразу изменил общую воздушную обстановку в Корее. Первые же их воздушные бои против В-29 показали большую уязвимость этого бомбардировщика. Эффективность действия 23-мм и 37-мм снарядов оказалось весьма велика. Сравнительно небольшое количество попаданий приводило к уничтожению самолета. Не смогли обеспечить безопасность В-29 и многочисленные отряды американских истребителей, выделявшихся в непосредственное охранение боевых порядков, а также в завесы или заслоны для заблаговременного перехвата МиГ-15 на дальних подступах. Летчики 64-го авиакорпуса имели много встреч с В-29, и каждая из них заканчивалась тяжелыми потерями для противника, которые болезненно, остро воспринимались им, поскольку четырехмоторный бомбардировщик стоил дорого. К тому же вместе с самолетом зачастую гибли 10-12 человек экипажа.
Конечно, пушки советских истребителей еще не гарантировали их успех в бою. Стратегические бомбардировщики имели собственное сильное оборонительное вооружение, состоявшее из нескольких спаренных 12,7-мм установок крупнокалиберных пулеметов, постоянно сопровождались истребителями. Победа достигалась правильным выбором соответствующей обстановке тактики, хорошей организацией и четким управлением воздушным боем, высоким индивидуальным мастерством советских пилотов.
Боевой порядок американской нападающей авиации состоял из поршневых бомбардировщиков В-29, обладавших малой скоростью и следовавших в плотных боевых порядках (420-450 км/ч), и их истребительного прикрытия - реактивных истребителей F-80 ("Шутинг стар") и F-84 ("Тандерджет"). Последние вынуждены были также совершать полет на минимальной для реактивных самолетов скорости (650-700 км/ч), чтобы не оторваться от "сверхкрепостей". Это не позволяло истребителям прикрытия при внезапном появлении МиГов набрать необходимую скорость для ведения воздушного боя, да еще с таким превосходящим их по летно-техническим качествам самолетом, как МиГ-15.
Установив этот важный факт, командование 64-го авиакорпуса разработало эффективную тактику борьбы с воздушным противником. МиГам предписывалось, используя преимущество в высотах полета и скорости, действовать большим количеством пар истребителей, предоставив им самостоятельность. Главная задача была, не ввязываясь в бой с истребителями прикрытия, на большой скорости "прорезать" боевые порядки F-80 и F-84 и атаковать непосредственно В-29. Применение такой тактики приносило успех. Как признавали американцы, реактивные истребители прикрытия, следуя плотным построением над боевым порядком бомбардировщиков, не обеспечивали их безопасности. К концу ноября боевая эффективность бомбардировочной авиации снизилась19. Перед командованием ВВС США на Дальнем Востоке встала проблема надежной защиты бомбардировщиков В-29 и В-26 при ударах по стратегическим объектам в районе реки Ялу.
В декабре 1950 года была сделана первая попытка противопоставить МиГам самолет равного класса: из Соединенных Штатов в Корею, через Японию, спешным порядком было переброшено 4-е крыло истребителей-перехватчиков, укомплектованное истребителями F-86А ("Сейбр"). В первом же полете на свободный поиск противника 17 декабря в районе реки Ялу "Сейбрам" удалось сбить МиГ-15. Этот МиГ был одним из четырех истребителей, которые атаковали F-86А, приняв их за F-80. Командование 64-го корпуса поняло, что у противника появился истребитель-перехватчик, не уступающий МиГ-15 по своим боевым качествам. Необходимо было изучить тактико-технические характеристики нового вражеского истребителя и тактику, которую будет теперь применять воздушный противник, чтобы противопоставить ему свои тактические приемы ведения воздушных боев.
Уже в декабре 1950 года стало ясно, что "Сейбр" - противник серьезный. Но преодолимый. Так, 22 декабря 1950 года был сбит первый F-86 (капитан Л. Бак). Первые воздушные схватки выявили и уязвимые места в применении нового американского истребителя-перехватчика. F-86, вылетая с аэродромов Южной Кореи, должны были преодолеть значительное расстояние до прибытия в район вероятной встречи с МиГами. Чтобы продлить время патрулирования в так называемой "алее МиГов" (район, ограниченный рекой Ялу, Желтым морем и линией Хичхон, Анджу), "Сейбры" вынуждены были действовать на наиболее экономичных скоростях. Это затрудняло своевременный набор высоты и скорости для атаки при появлении МиГов, что ставило их в явно невыгодные условия. Советские летчики быстро научились пользоваться своим тактическим преимуществом: они атаковали "Сейбры" сверху на скоростях, близких к звуковым, и успевали уйти, прежде чем пилотам "Сейбров" удавалось развить скорость, необходимую для ответного удара.
В поисках тактического решения этой проблемы американские летчики ради увеличения эффективности боевого патрулирования пошли на сокращение продолжительности пребывания в зоне боев отдельных групп F-86. Вместо одного звена на задание с интервалом в 5 минут последовательно вылетало 4 звена "Сейбров", сменяя друг друга. Воздушные бои велись с переменным успехом. Обе стороны осваивали тактику противоборства. Но в бою 30 декабря, в котором 36 МиГов сражались против 16 "Сейбров", советские летчики уничтожили и повредили 7 вражеских самолетов, не потеряв ни одного своего20. Это был отличный результат.
В январе - феврале 1951 года встречи МиГов с "Сейбрами" были редки, так как F-86 после первых воздушных боев находились в Японии на профилактическом осмотре. Это был вынужденный шаг, вызванный недостатками в материальном обеспечении новых истребителей. Отсутствие современных истребителей-перехватчиков сказалось на воздушной обстановке. Советская авиация успешно действовала против бомбардировщиков и реактивных истребителей типа F-80, F-84, самолетов морской авиации.
Однако опыт боевых действий летчиков в конце 1950 года показывал, что для достижения 64-го корпуса устойчивых успехов в борьбе с американскими истребителями и бомбардировщиками необходимо больше знать о противнике, создать стройную систему получения разведывательных данных, повышать боевое мастерство летчиков и умение наземных служб, совершенствовать тактику группового воздушного боя. Все эти задачи требовали быстрейшего решения.
Советские истребители решали боевые задачи двумя путями: воздушным патрулированием и дежурством на аэродроме. Но, не имея надежных сведений о взлете самолетов противника, летчики вынуждены были часами сидеть в самолетах в ожидании сигнала к вылету или патрулировать в районах возможной встречи с врагом, уставая в полете, расходуя много топлива при ограниченном моторесурсе. Это осложнялось еще более тем, что какой-либо предварительной информации о предполагаемых действиях противника командование и дивизии 64-го авиакорпуса не имели. Нужно было срочно принимать меры к улучшению разведки всех видов.
Для ведения разведки и обнаружения воздушного противника 64-й корпус располагал радиолокационной сетью обнаружения и наведения на цели, включавшей локаторы и радиостанции нескольких типов; артиллерийскими радиолокационными станциями кругового обзора и орудийной наводки, а также радиоприемниками с кварцевыми устройствами, позволявшими прослушивать радиопереговоры экипажей противника.
В течение короткого времени удалось установить, что на авиабазе Кимпо (Южная Корея) дислоцируется 4-е крыло истребителей F-86, переброшенное в декабре 1950 года из США. Это позволило определить радиус действия, так как Кимпо отстоял от Аньдуня примерно на 400 километров. Появилась возможность рассчитать время нахождения истребителя в воздухе. Из допросов пленных американских летчиков удалось выяснить, что дальность действия F-86А составляла 930 километров. Появилась возможность рассчитать время нахождения этого истребителя в воздухе. Расчеты показали, что "Сейбр" при оптимальной скорости следования к зоне патрулирования может находиться в ней не более 15-20 минут. За это время он мог провести одну-три атаки, а на большее у него не хватало запаса топлива, с учетом полета до своей базы. Воздушная и радиотехническая разведка подтвердила, что американцы, перестав экономить топливо, появлялись в зоне патрулирования на больших скоростях и высотах (примерно 1000 км/ч, при высоте 11 000 м). Но это сокращало время их пребывания в зоне патрулирования до 20 минут. Этим немедленно воспользовалось командование 64-го авиакорпуса. Советские летчики стали выходить на цели в последние 10 минут пребывания F-86 в "аллее МиГов", когда те уже не могли позволить себе ввязываться в бой из-за опасения израсходовать много топлива и не долететь до своего аэродрома и уходили в сторону Желтого моря.
Для радиоэлектронной разведки противника корпусу была передана специальная система "Пирамида". В принципе она предназначалась для постановки активных помех радиотехническим системам противника, но в специальных подразделениях корпуса имелась только приемная ее часть, позволявшая вести лишь разведку. Передатчиков для создания помех не было.
В условиях интенсивных радиопомех локаторам всех типов управлять боевыми действиями истребителей было очень сложно. В этих случаях использовали ту отрывочную информацию, которую все же удавалось снять с экранов РЛС; доклады вспомогательных пунктов управления (ВПУ) о визуально наблюдаемых самолетах противника; принятые сигналы работы бортовых панорамных прицелов, которые часто применялись экипажами бомбардировщиков для навигации; данные, содержавшиеся в прослушиваемых радиопереговорах летчиков.
Всех этих сведений было явно недостаточно для того, чтобы надежно отражать налеты бомбардировочной авиации и успешно бороться с вражескими истребителями. Необходимо было иметь данные об аэродромах базирования авиации противника, численности самолетов, их технических характеристиках, навигационной аппаратуре, радиолокационных прицелах, оборудовании для бомбометания и системе патрулирования и т.д.
Для налаживания радиоразведки и изучения трофейных документов в марте 1951 года в корпус была прислана Генеральным штабом группа офицеров, владеющих английским языком, в числе которых был и один из авторов этих строк - А. Орлов. Все офицеры разведгруппы достаточно хорошо знали язык, обладали некоторыми знаниями в области разведки.
Первейшей задачей разведгруппы после прибытия в Аньдун стало получение разведданных об истребителях F-86. Необходимо было выявить аэродромы базирования, позывные частей, состав и режим работы радиосетей различного назначения, связанных с применением истребителей F-86. Необходимо было также во взаимодействии с другими видами разведки получить сведения о некоторых вопросах, касающихся деятельности американской стратегической и тактической авиации, которая действовала в Корее.
Для того чтобы повысить эффективность борьбы с "Сейбрами", надо было установить время взлета самолетов противника со своих аэродромов. Удалось выяснить позывные авиачастей, действовавших по объектам Северо-Западной Кореи. Например, 40-е авиакрыло имело позывной "Синица" (tomtit), позывной F-84 51-го крыла - "Малиновка" (robbins). Это помогало засекать средствами радиоразведки момент вылета американских самолетов на боевое задание, а иногда и определять количество самолетов.
По мере возрастания группировок боевой авиации воюющих сторон, размаха и напряженности воздушных боев весной 1951 года увеличивалось и число вопросов, на которые разведка давала ответ. Например, на F-86 имелся радиолокационный прицел с дальномером, позволяющим определять расстояние до цели, что на МиГ-15 определялось визуально. Затем, американские летчики были одеты в специальные противоперегрузочные костюмы, которые помогали им выдерживать большие перегрузки. В обстановке, когда в ходе воздушных боев летчикам приходилось резко менять высоты - от 10-12 тысяч до 100-200 метров, такой костюм снижал воздействие перегрузок на организм, что создавало лучшие условия для боя. Важно было еще знать организацию спасения летчика после катапультирования, экипировку пилота в случае вынужденной посадки или приземления после катапультирования и т.п. Такие данные невозможно было установить имевшимися техническими средствами. Сбитые самолеты, как правило, взрывались при падении о землю, и их оборудование не могло быть изучено, подбитые уходили в сторону моря, где летчиков подбирала прекрасно организованная американцами служба спасения.
Необходимые сведения можно было получить только через пленных американских летчиков или захваченные неповрежденными оборудование и документацию с самолетов. Но военнопленные содержались в лагерях на территории КНДР, и доступа к ним советские авиаторы не имели. В начале мая 1951 года по согласованию с командованием КНА в ставку Ким Ир Сена были командированы два советских офицера со знанием английского языка, одним из них был уже упомянутый автор этой книги. В нашу задачу входило получение интересующих командование 64-го авиакорпуса сведений о самолетах США, действующих в Корейской войне, в первую очередь о "Сейбрах".
Добраться до Пхеньяна, близ которого находился командный пункт КНА, было непросто. Днем по корейским дорогам двигаться было невозможно: они контролировались с воздуха истребителями-бомбардировщиками F-80 и F-84. Все движение происходило ночью. Горные дороги были забиты китайскими войсками, двигавшимися на машинах и в пешем строю к фронту. Жестко соблюдалась светомаскировка, так как над дорогой непрерывно гудели бомбардировщики В-26 и любая вспышка фар вызывала череду взрывов бомб, сбрасываемых с бомбардировщиков. Тем не менее добрались, в общем-то, благополучно, если не считать, что два раза попадали под бомбежку.
Военный городок, где размещался КП и штаб КНА, находился в долине, окаймленной невысокими, поросшими лесом горами. По долине были разбросаны фанзы (чиби), в склонах гор оборудованы бомбоубежища. Мы жили в одной из многочисленных чиби.
Работа была организована так. Под руководством советника по авиации при штабе КНА полковника А.В. Петрачева мы составляли вопросы на английском языке и через северокорейских офицеров (руководил этой работой от КНА начальник разведки КНА Ли Сок Син) передавали администрации лагерей для получения письменных ответов. Один и тот же вопрос задавался нескольким пленным летчикам одновременно, чтобы можно было сличить полученные ответы, выбрать наиболее точные и составить квалифицированную справку. Иногда письменные ответы сопровождались чертежами или схемами. Порой приходилось задавать одни и те же вопросы второй раз, чтобы еще точнее установить интересовавшие советских авиаторов сведения. Непосредственные контакты с летчиками были редкими - только в экстренных случаях для срочного уточнения каких-либо важных для нас подробностей или спорных толкований письменных ответов военнопленных.
Через пленных американских летчиков удалось выяснить немало различного рода сведений, важных для боевых действий 64-го авиакорпуса. В частности, было установлено, что на F-86 установлен гироскопический автоматический прицел К-18 ("Марк-18") с радиолокационным дальномером. Его разрешающая способность была ограниченна и не позволяла вести достаточно точный прицельный огонь по цели на скорости более 650 км/ч. Вооружение самолета составляли 6 пулеметов калибра 12,7 мм, скорострельность которых превышала скорострельность 23-мм и 37-мм пушек, установленных на МиГ-15. Было составлено и описание противоперегрузочного костюма летчиков, а впоследствии удалось добыть образцы прицела "Марк-18" и высотного компенсирующего костюма. Были уточнены тактико-технические характеристики F-86А и F-86Е.
Много интересного содержала полученная информация об аварийно-спасательном оборудовании американских летчиков. Пилоты, катапультировавшиеся с подбитых самолетов, имели все шансы на спасение потому, что спасательная служба, особенно в акватории Желтого моря, была не только хорошо организована, но и отлично оснащена. Пилоты имели тщательно продуманное аварийное снаряжение. У каждого был портативный автоматический радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для самолета или вертолета-спасателя. В комплект снаряжения входило специальное зеркало, с помощью которого терпящий бедствие сигнализировал о своем местонахождении.
Добытые сведения расширяли наши знания о "Сейбре". Но все-таки для того, чтобы иметь наиболее полные данные об F-86, нужно было захватить целиком хотя бы один такой самолет. Такая задача была поставлена Генеральным штабом весной 1951 года. В мае того года из Москвы прибыла специальная группа советских летчиков-испытателей под руководством генерала Благовещенского. Летчики этой группы, используя свой опыт и искусство ведения воздушного боя, должны были принудить F-86 к посадке на территории Северной Кореи, чтобы советские специалисты получили возможность исследовать его. Однако в мае интенсивность воздушных боев по сравнению с апрелем несколько снизилась, и поэтому (а может быть, просто не повезло) группа не смогла выполнить задачу и вскоре была отозвана в Москву.
Но посадить целехонький F-86 на территории КНДР все же удалось. Случилось это уже осенью 1951 года. И сделал это летчик Евгений Пепеляев, полковник, командир авиаполка. В ходе войны в Корее он сбил 20 вражеских самолетов и стал Героем Советского Союза. Вот как это было.
В один из октябрьских дней в разгар воздушной схватки, когда МиГ Пепеляева уже получил несколько пробоин, неожиданно перед ним появился F-86. Пепеляев так рассказывал об этом: "Погнался за ним. Он делает крутой вираж. Тянусь за ним и, пока пилот не почувствовал опасности, в перевернутом положении открываю огонь. От места, где находился фонарь, потянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял: далеко не улетит. Как оказалось, повредил слегка двигатель и катапульту. Планируя, дотянул до Желтого моря и сел на гальку, как раз в тот момент, когда начался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения - она у американцев действовала безупречно. А самолет остался..."21
Нужно было дождаться темноты, чтобы эвакуировать самолет с места падения. Днем этого сделать было нельзя, т.к. американские палубные штурмовики и истребители-бомбардировщики F-80 осыпали самолет бомбами, стремясь его уничтожить. Начавшийся прилив помешал им это сделать, т.к. F-86 надежно скрывала вода.
Ночью советские специалисты и корейцы попытались достать истребитель из воды, но он сильно врезался в песок и за ночь успели только вытащить его на берег и поместить за пределы зоны прилива. Наступал рассвет. Самолет замаскировали под стог сена. В течение следующего дня американские самолеты-разведчики его не обнаружили. На вторую ночь работы по эвакуации захваченного истребителя продолжили: демонтировали крылья и затащили в тоннель, где он был уже вне опасности.
В дальнейшем разобранный на части самолет был доставлен в Москву. Первоначально им занялся известный авиационный исследовательский центр ЦАГИ. Был изготовлен макет самолета в натуральную величину. На этом работа была прекращена, т.к. стало ясно, что F-86 уже морально устарел, а в СССР появились более совершенные истребители.
Такой же случай произошел и с американским вертолетом С-51 известного конструктора Игоря Сикорского. Летом 1952 года удалось принудить к посадке один из вертолетов этого типа. Экипаж северокорейцы взяли в плен, а вертолет в разобранном виде был переправлен в Москву - туда же, в ЦАГИ. Вертолет был подробно описан, но, т.к. эта машина была уже устаревшей и во многих странах, в том числе и в СССР, имелись более совершенные образцы вертолетной техники, дальнейшие работы были прекращены.
Американцы в свою очередь тоже интересовались советской военной техникой и особенно истребителем МиГ-15. Им известно было, что на МиГе был установлен двигатель фирмы "Роллс-ройс". Зная его технические характеристики, специалисты из США могли бы судить и о летно-боевых качествах МиГ-15. Однако в ходе воздушных боев весной 1951 года было замечено, что МиГи действуют так, как будто на них установлены более мощные двигатели. Перед американской разведкой встала задача добыть двигатель с МиГ-15. Но как? Ведь МиГи действовали только над КНДР и, если их сбивали, падали только на территории Северной Кореи. Тогда была проведена специальная операция.
14 апреля 1951 года экипаж американского самолета-разведчика обнаружил обломки МиГ-15 в 32 км к востоку от г. Синыйджу. В последующие два дня была произведена аэрофотосъемка этих обломков. Было решено, что данный объект представляет интерес. 17 апреля к месту нахождения обломков МиГа был направлен вертолет "Н-19" (командир капитан Уайнгер). На борту находилось 7 человек. В ходе полета к месту объекта вертолет был обстрелян зенитной артиллерией войск КНА, но благополучно прибыл к цели.
В течение 35 минут американские разведчики сделали ряд важных фотографий, произвели подробный осмотр обломков, погрузили в вертолет горизонтальный стабилизатор хвостового оперения, лопатки турбины двигателя, выпускной патрубок двигателя (в сборе), камеру сгорания (в сборе), боеприпас 37-мм пушки (стреляный), боеприпас 23-мм пушки, образцы алюминиевой обшивки фюзеляжа и крыла. В 16.55 участники операции погрузили все в вертолет и вылетели в район аэродрома Йондунпо (Южная Корея). На обратном пути вертолет был вновь обстрелян зенитной артиллерией, получил повреждения, но под прикрытием своей авиации долетел до острова в Желтом море и благополучно приземлился.
В отличие от американцев советские летчики соответствующих условий быта не имели. Офицеры и солдаты жили в военных городках, в старых одно-трехэтажных бывших японских казармах. Здания были весьма запущены и требовали ремонта. Часть из них не имела водопровода, канализации и даже освещения. Питание готовилось и привозилось в казармы китайцами. Советские военнослужащие носили форму Китайской народной армии без знаков различия. Дежурства на аэродромах, вылеты на боевое задание по два-три раза в сутки тяжело сказывались на физическом состоянии летчиков. Положение оборонявшейся стороны обязывало советских летчиков длительное время дежурить в кабинах истребителей в ожидании вылета. В условиях жаркого и влажного климата это превращалось в настоящую пытку. После взлета, при наборе высоты и действиях на больших скоростях и высотах экипажи МиГ-15 испытывали огромные перегрузки. Они не имели, как американцы, высотного компенсирующего костюма, а использовали кислородные маски КМ-1618.
Горный рельеф местности резко ограничивал возможности радиолокационных станций по обнаружению самолетов и слежению за ними. Поэтому командованию советской истребительной авиации приходилось принимать решение в сложной обстановке в предельно сжатые сроки. В связи с этим не всегда удавалось вовремя, в оптимальном боевом порядке и на наиболее выгодной высоте выходить на перехват цели. Кроме того, советская авиация в передовой линии испытывала острый недостаток аэродромов.
Немалые сложности возникали и из-за необходимости соблюдать режим секретности, поскольку советское командование принимало все меры к тому, чтобы скрыть участие советских ВВС в Корейской войне, и не дать США доказательств, что истребители советского производства МиГ-15 (что не было тайной) пилотируют советские летчики. С этой целью самолеты МиГ-15 имели опознавательные знаки китайских ВВС, запрещалось действовать над Желтым морем и преследовать самолеты противника южнее линии Пхеньян, Вонсан (то есть до 39° с. ш., хотя фронт в 1951 г. стабилизировался по 38-й параллели). Последнее обстоятельство американцы умело использовали. Воздушные бои велись ими в основном вблизи морского побережья. Попав в невыгодную для себя ситуацию, они быстро уходили в сторону моря и оттуда, выбрав удобный момент и заняв необходимую высоту, снова могли вступать в бой или без помех ретироваться. Аэродром Аньдун, несмотря на специальное решение ООН, запрещавшее пересекать границу КНР, постоянно находился под воздействием истребителей противника, которые атаковали советские самолеты при взлете и посадке.
Несмотря на все трудности, которыми осложнялось боевое применение истребителей 64-го авиакорпуса, ввод советских реактивных истребителей в боевые действия сразу изменил общую воздушную обстановку в Корее. Первые же их воздушные бои против В-29 показали большую уязвимость этого бомбардировщика. Эффективность действия 23-мм и 37-мм снарядов оказалось весьма велика. Сравнительно небольшое количество попаданий приводило к уничтожению самолета. Не смогли обеспечить безопасность В-29 и многочисленные отряды американских истребителей, выделявшихся в непосредственное охранение боевых порядков, а также в завесы или заслоны для заблаговременного перехвата МиГ-15 на дальних подступах. Летчики 64-го авиакорпуса имели много встреч с В-29, и каждая из них заканчивалась тяжелыми потерями для противника, которые болезненно, остро воспринимались им, поскольку четырехмоторный бомбардировщик стоил дорого. К тому же вместе с самолетом зачастую гибли 10-12 человек экипажа.
Конечно, пушки советских истребителей еще не гарантировали их успех в бою. Стратегические бомбардировщики имели собственное сильное оборонительное вооружение, состоявшее из нескольких спаренных 12,7-мм установок крупнокалиберных пулеметов, постоянно сопровождались истребителями. Победа достигалась правильным выбором соответствующей обстановке тактики, хорошей организацией и четким управлением воздушным боем, высоким индивидуальным мастерством советских пилотов.
Боевой порядок американской нападающей авиации состоял из поршневых бомбардировщиков В-29, обладавших малой скоростью и следовавших в плотных боевых порядках (420-450 км/ч), и их истребительного прикрытия - реактивных истребителей F-80 ("Шутинг стар") и F-84 ("Тандерджет"). Последние вынуждены были также совершать полет на минимальной для реактивных самолетов скорости (650-700 км/ч), чтобы не оторваться от "сверхкрепостей". Это не позволяло истребителям прикрытия при внезапном появлении МиГов набрать необходимую скорость для ведения воздушного боя, да еще с таким превосходящим их по летно-техническим качествам самолетом, как МиГ-15.
Установив этот важный факт, командование 64-го авиакорпуса разработало эффективную тактику борьбы с воздушным противником. МиГам предписывалось, используя преимущество в высотах полета и скорости, действовать большим количеством пар истребителей, предоставив им самостоятельность. Главная задача была, не ввязываясь в бой с истребителями прикрытия, на большой скорости "прорезать" боевые порядки F-80 и F-84 и атаковать непосредственно В-29. Применение такой тактики приносило успех. Как признавали американцы, реактивные истребители прикрытия, следуя плотным построением над боевым порядком бомбардировщиков, не обеспечивали их безопасности. К концу ноября боевая эффективность бомбардировочной авиации снизилась19. Перед командованием ВВС США на Дальнем Востоке встала проблема надежной защиты бомбардировщиков В-29 и В-26 при ударах по стратегическим объектам в районе реки Ялу.
В декабре 1950 года была сделана первая попытка противопоставить МиГам самолет равного класса: из Соединенных Штатов в Корею, через Японию, спешным порядком было переброшено 4-е крыло истребителей-перехватчиков, укомплектованное истребителями F-86А ("Сейбр"). В первом же полете на свободный поиск противника 17 декабря в районе реки Ялу "Сейбрам" удалось сбить МиГ-15. Этот МиГ был одним из четырех истребителей, которые атаковали F-86А, приняв их за F-80. Командование 64-го корпуса поняло, что у противника появился истребитель-перехватчик, не уступающий МиГ-15 по своим боевым качествам. Необходимо было изучить тактико-технические характеристики нового вражеского истребителя и тактику, которую будет теперь применять воздушный противник, чтобы противопоставить ему свои тактические приемы ведения воздушных боев.
Уже в декабре 1950 года стало ясно, что "Сейбр" - противник серьезный. Но преодолимый. Так, 22 декабря 1950 года был сбит первый F-86 (капитан Л. Бак). Первые воздушные схватки выявили и уязвимые места в применении нового американского истребителя-перехватчика. F-86, вылетая с аэродромов Южной Кореи, должны были преодолеть значительное расстояние до прибытия в район вероятной встречи с МиГами. Чтобы продлить время патрулирования в так называемой "алее МиГов" (район, ограниченный рекой Ялу, Желтым морем и линией Хичхон, Анджу), "Сейбры" вынуждены были действовать на наиболее экономичных скоростях. Это затрудняло своевременный набор высоты и скорости для атаки при появлении МиГов, что ставило их в явно невыгодные условия. Советские летчики быстро научились пользоваться своим тактическим преимуществом: они атаковали "Сейбры" сверху на скоростях, близких к звуковым, и успевали уйти, прежде чем пилотам "Сейбров" удавалось развить скорость, необходимую для ответного удара.
В поисках тактического решения этой проблемы американские летчики ради увеличения эффективности боевого патрулирования пошли на сокращение продолжительности пребывания в зоне боев отдельных групп F-86. Вместо одного звена на задание с интервалом в 5 минут последовательно вылетало 4 звена "Сейбров", сменяя друг друга. Воздушные бои велись с переменным успехом. Обе стороны осваивали тактику противоборства. Но в бою 30 декабря, в котором 36 МиГов сражались против 16 "Сейбров", советские летчики уничтожили и повредили 7 вражеских самолетов, не потеряв ни одного своего20. Это был отличный результат.
В январе - феврале 1951 года встречи МиГов с "Сейбрами" были редки, так как F-86 после первых воздушных боев находились в Японии на профилактическом осмотре. Это был вынужденный шаг, вызванный недостатками в материальном обеспечении новых истребителей. Отсутствие современных истребителей-перехватчиков сказалось на воздушной обстановке. Советская авиация успешно действовала против бомбардировщиков и реактивных истребителей типа F-80, F-84, самолетов морской авиации.
Однако опыт боевых действий летчиков в конце 1950 года показывал, что для достижения 64-го корпуса устойчивых успехов в борьбе с американскими истребителями и бомбардировщиками необходимо больше знать о противнике, создать стройную систему получения разведывательных данных, повышать боевое мастерство летчиков и умение наземных служб, совершенствовать тактику группового воздушного боя. Все эти задачи требовали быстрейшего решения.
Советские истребители решали боевые задачи двумя путями: воздушным патрулированием и дежурством на аэродроме. Но, не имея надежных сведений о взлете самолетов противника, летчики вынуждены были часами сидеть в самолетах в ожидании сигнала к вылету или патрулировать в районах возможной встречи с врагом, уставая в полете, расходуя много топлива при ограниченном моторесурсе. Это осложнялось еще более тем, что какой-либо предварительной информации о предполагаемых действиях противника командование и дивизии 64-го авиакорпуса не имели. Нужно было срочно принимать меры к улучшению разведки всех видов.
Для ведения разведки и обнаружения воздушного противника 64-й корпус располагал радиолокационной сетью обнаружения и наведения на цели, включавшей локаторы и радиостанции нескольких типов; артиллерийскими радиолокационными станциями кругового обзора и орудийной наводки, а также радиоприемниками с кварцевыми устройствами, позволявшими прослушивать радиопереговоры экипажей противника.
В течение короткого времени удалось установить, что на авиабазе Кимпо (Южная Корея) дислоцируется 4-е крыло истребителей F-86, переброшенное в декабре 1950 года из США. Это позволило определить радиус действия, так как Кимпо отстоял от Аньдуня примерно на 400 километров. Появилась возможность рассчитать время нахождения истребителя в воздухе. Из допросов пленных американских летчиков удалось выяснить, что дальность действия F-86А составляла 930 километров. Появилась возможность рассчитать время нахождения этого истребителя в воздухе. Расчеты показали, что "Сейбр" при оптимальной скорости следования к зоне патрулирования может находиться в ней не более 15-20 минут. За это время он мог провести одну-три атаки, а на большее у него не хватало запаса топлива, с учетом полета до своей базы. Воздушная и радиотехническая разведка подтвердила, что американцы, перестав экономить топливо, появлялись в зоне патрулирования на больших скоростях и высотах (примерно 1000 км/ч, при высоте 11 000 м). Но это сокращало время их пребывания в зоне патрулирования до 20 минут. Этим немедленно воспользовалось командование 64-го авиакорпуса. Советские летчики стали выходить на цели в последние 10 минут пребывания F-86 в "аллее МиГов", когда те уже не могли позволить себе ввязываться в бой из-за опасения израсходовать много топлива и не долететь до своего аэродрома и уходили в сторону Желтого моря.
Для радиоэлектронной разведки противника корпусу была передана специальная система "Пирамида". В принципе она предназначалась для постановки активных помех радиотехническим системам противника, но в специальных подразделениях корпуса имелась только приемная ее часть, позволявшая вести лишь разведку. Передатчиков для создания помех не было.
В условиях интенсивных радиопомех локаторам всех типов управлять боевыми действиями истребителей было очень сложно. В этих случаях использовали ту отрывочную информацию, которую все же удавалось снять с экранов РЛС; доклады вспомогательных пунктов управления (ВПУ) о визуально наблюдаемых самолетах противника; принятые сигналы работы бортовых панорамных прицелов, которые часто применялись экипажами бомбардировщиков для навигации; данные, содержавшиеся в прослушиваемых радиопереговорах летчиков.
Всех этих сведений было явно недостаточно для того, чтобы надежно отражать налеты бомбардировочной авиации и успешно бороться с вражескими истребителями. Необходимо было иметь данные об аэродромах базирования авиации противника, численности самолетов, их технических характеристиках, навигационной аппаратуре, радиолокационных прицелах, оборудовании для бомбометания и системе патрулирования и т.д.
Для налаживания радиоразведки и изучения трофейных документов в марте 1951 года в корпус была прислана Генеральным штабом группа офицеров, владеющих английским языком, в числе которых был и один из авторов этих строк - А. Орлов. Все офицеры разведгруппы достаточно хорошо знали язык, обладали некоторыми знаниями в области разведки.
Первейшей задачей разведгруппы после прибытия в Аньдун стало получение разведданных об истребителях F-86. Необходимо было выявить аэродромы базирования, позывные частей, состав и режим работы радиосетей различного назначения, связанных с применением истребителей F-86. Необходимо было также во взаимодействии с другими видами разведки получить сведения о некоторых вопросах, касающихся деятельности американской стратегической и тактической авиации, которая действовала в Корее.
Для того чтобы повысить эффективность борьбы с "Сейбрами", надо было установить время взлета самолетов противника со своих аэродромов. Удалось выяснить позывные авиачастей, действовавших по объектам Северо-Западной Кореи. Например, 40-е авиакрыло имело позывной "Синица" (tomtit), позывной F-84 51-го крыла - "Малиновка" (robbins). Это помогало засекать средствами радиоразведки момент вылета американских самолетов на боевое задание, а иногда и определять количество самолетов.
По мере возрастания группировок боевой авиации воюющих сторон, размаха и напряженности воздушных боев весной 1951 года увеличивалось и число вопросов, на которые разведка давала ответ. Например, на F-86 имелся радиолокационный прицел с дальномером, позволяющим определять расстояние до цели, что на МиГ-15 определялось визуально. Затем, американские летчики были одеты в специальные противоперегрузочные костюмы, которые помогали им выдерживать большие перегрузки. В обстановке, когда в ходе воздушных боев летчикам приходилось резко менять высоты - от 10-12 тысяч до 100-200 метров, такой костюм снижал воздействие перегрузок на организм, что создавало лучшие условия для боя. Важно было еще знать организацию спасения летчика после катапультирования, экипировку пилота в случае вынужденной посадки или приземления после катапультирования и т.п. Такие данные невозможно было установить имевшимися техническими средствами. Сбитые самолеты, как правило, взрывались при падении о землю, и их оборудование не могло быть изучено, подбитые уходили в сторону моря, где летчиков подбирала прекрасно организованная американцами служба спасения.
Необходимые сведения можно было получить только через пленных американских летчиков или захваченные неповрежденными оборудование и документацию с самолетов. Но военнопленные содержались в лагерях на территории КНДР, и доступа к ним советские авиаторы не имели. В начале мая 1951 года по согласованию с командованием КНА в ставку Ким Ир Сена были командированы два советских офицера со знанием английского языка, одним из них был уже упомянутый автор этой книги. В нашу задачу входило получение интересующих командование 64-го авиакорпуса сведений о самолетах США, действующих в Корейской войне, в первую очередь о "Сейбрах".
Добраться до Пхеньяна, близ которого находился командный пункт КНА, было непросто. Днем по корейским дорогам двигаться было невозможно: они контролировались с воздуха истребителями-бомбардировщиками F-80 и F-84. Все движение происходило ночью. Горные дороги были забиты китайскими войсками, двигавшимися на машинах и в пешем строю к фронту. Жестко соблюдалась светомаскировка, так как над дорогой непрерывно гудели бомбардировщики В-26 и любая вспышка фар вызывала череду взрывов бомб, сбрасываемых с бомбардировщиков. Тем не менее добрались, в общем-то, благополучно, если не считать, что два раза попадали под бомбежку.
Военный городок, где размещался КП и штаб КНА, находился в долине, окаймленной невысокими, поросшими лесом горами. По долине были разбросаны фанзы (чиби), в склонах гор оборудованы бомбоубежища. Мы жили в одной из многочисленных чиби.
Работа была организована так. Под руководством советника по авиации при штабе КНА полковника А.В. Петрачева мы составляли вопросы на английском языке и через северокорейских офицеров (руководил этой работой от КНА начальник разведки КНА Ли Сок Син) передавали администрации лагерей для получения письменных ответов. Один и тот же вопрос задавался нескольким пленным летчикам одновременно, чтобы можно было сличить полученные ответы, выбрать наиболее точные и составить квалифицированную справку. Иногда письменные ответы сопровождались чертежами или схемами. Порой приходилось задавать одни и те же вопросы второй раз, чтобы еще точнее установить интересовавшие советских авиаторов сведения. Непосредственные контакты с летчиками были редкими - только в экстренных случаях для срочного уточнения каких-либо важных для нас подробностей или спорных толкований письменных ответов военнопленных.
Через пленных американских летчиков удалось выяснить немало различного рода сведений, важных для боевых действий 64-го авиакорпуса. В частности, было установлено, что на F-86 установлен гироскопический автоматический прицел К-18 ("Марк-18") с радиолокационным дальномером. Его разрешающая способность была ограниченна и не позволяла вести достаточно точный прицельный огонь по цели на скорости более 650 км/ч. Вооружение самолета составляли 6 пулеметов калибра 12,7 мм, скорострельность которых превышала скорострельность 23-мм и 37-мм пушек, установленных на МиГ-15. Было составлено и описание противоперегрузочного костюма летчиков, а впоследствии удалось добыть образцы прицела "Марк-18" и высотного компенсирующего костюма. Были уточнены тактико-технические характеристики F-86А и F-86Е.
Много интересного содержала полученная информация об аварийно-спасательном оборудовании американских летчиков. Пилоты, катапультировавшиеся с подбитых самолетов, имели все шансы на спасение потому, что спасательная служба, особенно в акватории Желтого моря, была не только хорошо организована, но и отлично оснащена. Пилоты имели тщательно продуманное аварийное снаряжение. У каждого был портативный автоматический радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для самолета или вертолета-спасателя. В комплект снаряжения входило специальное зеркало, с помощью которого терпящий бедствие сигнализировал о своем местонахождении.
Добытые сведения расширяли наши знания о "Сейбре". Но все-таки для того, чтобы иметь наиболее полные данные об F-86, нужно было захватить целиком хотя бы один такой самолет. Такая задача была поставлена Генеральным штабом весной 1951 года. В мае того года из Москвы прибыла специальная группа советских летчиков-испытателей под руководством генерала Благовещенского. Летчики этой группы, используя свой опыт и искусство ведения воздушного боя, должны были принудить F-86 к посадке на территории Северной Кореи, чтобы советские специалисты получили возможность исследовать его. Однако в мае интенсивность воздушных боев по сравнению с апрелем несколько снизилась, и поэтому (а может быть, просто не повезло) группа не смогла выполнить задачу и вскоре была отозвана в Москву.
Но посадить целехонький F-86 на территории КНДР все же удалось. Случилось это уже осенью 1951 года. И сделал это летчик Евгений Пепеляев, полковник, командир авиаполка. В ходе войны в Корее он сбил 20 вражеских самолетов и стал Героем Советского Союза. Вот как это было.
В один из октябрьских дней в разгар воздушной схватки, когда МиГ Пепеляева уже получил несколько пробоин, неожиданно перед ним появился F-86. Пепеляев так рассказывал об этом: "Погнался за ним. Он делает крутой вираж. Тянусь за ним и, пока пилот не почувствовал опасности, в перевернутом положении открываю огонь. От места, где находился фонарь, потянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял: далеко не улетит. Как оказалось, повредил слегка двигатель и катапульту. Планируя, дотянул до Желтого моря и сел на гальку, как раз в тот момент, когда начался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения - она у американцев действовала безупречно. А самолет остался..."21
Нужно было дождаться темноты, чтобы эвакуировать самолет с места падения. Днем этого сделать было нельзя, т.к. американские палубные штурмовики и истребители-бомбардировщики F-80 осыпали самолет бомбами, стремясь его уничтожить. Начавшийся прилив помешал им это сделать, т.к. F-86 надежно скрывала вода.
Ночью советские специалисты и корейцы попытались достать истребитель из воды, но он сильно врезался в песок и за ночь успели только вытащить его на берег и поместить за пределы зоны прилива. Наступал рассвет. Самолет замаскировали под стог сена. В течение следующего дня американские самолеты-разведчики его не обнаружили. На вторую ночь работы по эвакуации захваченного истребителя продолжили: демонтировали крылья и затащили в тоннель, где он был уже вне опасности.
В дальнейшем разобранный на части самолет был доставлен в Москву. Первоначально им занялся известный авиационный исследовательский центр ЦАГИ. Был изготовлен макет самолета в натуральную величину. На этом работа была прекращена, т.к. стало ясно, что F-86 уже морально устарел, а в СССР появились более совершенные истребители.
Такой же случай произошел и с американским вертолетом С-51 известного конструктора Игоря Сикорского. Летом 1952 года удалось принудить к посадке один из вертолетов этого типа. Экипаж северокорейцы взяли в плен, а вертолет в разобранном виде был переправлен в Москву - туда же, в ЦАГИ. Вертолет был подробно описан, но, т.к. эта машина была уже устаревшей и во многих странах, в том числе и в СССР, имелись более совершенные образцы вертолетной техники, дальнейшие работы были прекращены.
Американцы в свою очередь тоже интересовались советской военной техникой и особенно истребителем МиГ-15. Им известно было, что на МиГе был установлен двигатель фирмы "Роллс-ройс". Зная его технические характеристики, специалисты из США могли бы судить и о летно-боевых качествах МиГ-15. Однако в ходе воздушных боев весной 1951 года было замечено, что МиГи действуют так, как будто на них установлены более мощные двигатели. Перед американской разведкой встала задача добыть двигатель с МиГ-15. Но как? Ведь МиГи действовали только над КНДР и, если их сбивали, падали только на территории Северной Кореи. Тогда была проведена специальная операция.
14 апреля 1951 года экипаж американского самолета-разведчика обнаружил обломки МиГ-15 в 32 км к востоку от г. Синыйджу. В последующие два дня была произведена аэрофотосъемка этих обломков. Было решено, что данный объект представляет интерес. 17 апреля к месту нахождения обломков МиГа был направлен вертолет "Н-19" (командир капитан Уайнгер). На борту находилось 7 человек. В ходе полета к месту объекта вертолет был обстрелян зенитной артиллерией войск КНА, но благополучно прибыл к цели.
В течение 35 минут американские разведчики сделали ряд важных фотографий, произвели подробный осмотр обломков, погрузили в вертолет горизонтальный стабилизатор хвостового оперения, лопатки турбины двигателя, выпускной патрубок двигателя (в сборе), камеру сгорания (в сборе), боеприпас 37-мм пушки (стреляный), боеприпас 23-мм пушки, образцы алюминиевой обшивки фюзеляжа и крыла. В 16.55 участники операции погрузили все в вертолет и вылетели в район аэродрома Йондунпо (Южная Корея). На обратном пути вертолет был вновь обстрелян зенитной артиллерией, получил повреждения, но под прикрытием своей авиации долетел до острова в Желтом море и благополучно приземлился.