Страница:
соображениями Сойер поделился с третьим помощником капитана "Уараты". Тот
подтвердил его мнение и по секрету признался, что еще после первого плавания
в Австралию хотел именно из-за этого списаться с парохода, но побоялся
потерять службу в компании "Блю энкор лайн". За несколько дней до прихода
"Уараты" в Дурбан Сойеру три ночи подряд снился один и тот же сон: за ним
гнался рыцарь, закованный в окровавленные доспехи, размахивая длинным
мечом... Вспомнив беседу с третьим помощником, подсчитав к тому же, что
"Уарата" был тринадцатым по счету судном, на котором он совершал само
деловую поездку за океан, и считая сон дурным предзнаменованием, Сойер взял
чемодан и сошел на берег в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода
"загадочный" сон Сойера по телеграфу был передан в Австралию, Европу,
Америку -- падкая на сенсацию пресса получила дополнительную пищу. Но тайна
продолжала оставаться тайной. Никто не мог ответить, что же все-таки
случилось с пароходом и где он. Волны не выбросили на берег ни спасательного
круга, ни обломка с исчезнувшего парохода.
15 декабря 1910 г. в Лондоне, в Вестминстерском соборе собралась
официальная комиссия по расследованию исчезновения "Уараты". В ее состав
входили лорды Адмиралтейства, профессора, опытные капитаны, инженеры,
кораблестроители. Рассмотрение чертежей парохода, критический анализ его
мореходных качеств -- все это заняло больше года. Но ответа на вопрос "где
пароход?" не было. Комиссия подтвердила, что "Уарата" был построен в
соответствии с требованиями высшего класса английского Регистра Ллойда --
"100А1". Единственно, что могла сообщить комиссия, было предположение:
"Пароход погиб во время шторма 28 июля 1909 г. По всей вероятности, он,
потеряв остойчивость, перевернулся и затонул".
Но, несмотря на всю компетентность комиссии, это был не ответ. К такому
предположению мог прийти каждый. Раз пароход не объявился ни в одном порту
мира и его не нашли в океане, естественно, он затонул. И, по-видимому,
затонул внезапно, не оставив никаких следов на поверхности океана.
Дело об исчезновении парохода "Уарата" было прекращено 22 февраля 1911
г. Репутация фирмы оказалась подорвана -- пассажиры отказывались покупать
билеты на суда компании "Блю энкор лайн". Чтобы не разориться, она вынуждена
была "выйти из игры", распродать свои пассажирские суда и перевозить только
грузы.
Шли годы... Летом 1955 г. один из пилотов, совершая патрульный облет
побережья в районе порта Сент-Джонс, недалеко от берега, близ подводных
рифов, заметил большую странную тень на дне моря. По его мнению, это был
корпус большого затонувшего парохода. Летчик сделал об этом сообщение
представителям печати. На следующий день, пролетая по этой же трассе с
журналистами на борту, он не мог заметить видимый им накануне силуэт
парохода. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море
было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем
углом, как в первый раз. Одним словом, с воздуха этот таинственный силуэт
никто уже после не видел. Правда, скептики не хотели и думать, что это мог
быть "Уарата". Они говорили, что близ южной оконечности Африки во время
второй мировой войны немцы и японцы торпедировали немало судов, на дне много
старых корпусов.
Прошло еще три года. Летом 1958 г. Ной Кларк -- капитан одного
рыболовного судна, промышляя рыбу в 60 милях на запад от Дурбана, близ устья
реки Умзамби, обнаружил эхолотом большое затонувшее судно. Место находки
совпало с местом, где был замечен с самолета силуэт парохода (недалеко от
порта Сент-Джонс). Через некоторое время со дна моря удалось с помощью
храпкового ковша поднять ржавый лист обшивки корпуса. Специалисты
шотландской судостроительной фирмы "Барклай Кэрл", где в 1908 г. был
построен злополучный пароход, тщательно исследовали эту находку. Анализ
качества стали, толщина листа, его форма, расположение отверстий для
заклепок и форма нескольких сохранившихся в них заклепок свидетельствовали о
том, что найденным судном мог быть пароход "Уарата". Именно такие листы
фирма "Барклай Кэрл" ставила на свои суда до начала первой мировой войны.
Таким образом, факт гибели судна был подтвержден, и место гибели
установлено. Теперь дело за водолазами -- они должны помочь установить
причину гибели парохода. Пока же организованных экспедиций на "Уарату" не
проводилось. Сильная постоянная зыбь у этих берегов и стаи акул мешают
аквалангистам-любителям проникнуть на затонувший пароход и полностью
раскрыть его тайну.
Медные пуговицы
Даже у старых "морских волков" этот корабль вызывал чувство приятного
изумления. Бывалые, многое видавшие моряки были восхищены, увидев прибывший
ранним сентябрьским утром 1921 г. на рейд датской столицы парусный корабль
"Копенгаген". Сверкающее краской и белоснежными парусами, судно выглядело
великолепно.
Если говорить точно и выражаться языком моряков, то это не был корабль
в правильном понимании этого слова. Копенгаген" по типу парусной оснастки
был барком, причем не обычным трех- или четырехмачтовым барком, а
пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а
последняя, пятая, -- косые. Такие суда строили очень редко. Достаточно
сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть.
В этой шестерке "Копенгаген" был третьим в мире по величине. По площади
парусности он уступал немецкому барку "Потози", а по водоизмещению --
французскому "Франс". Построили его в Шотландии, на верфях "Ромедж энд
Фергюсон" по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании.
Судно предназначалось для морской подготовки будущих офицеров торгового
флота Дании.
"Копенгаген", стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей
датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более
десяти тысяч человек.
Капитан нового парусника -- принц Нильс Брокдорф -- сам проводил
экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство. "Дамы и господа,
водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти 5 тысяч тонн, его
длина -- 131 метр, высота первой грот-мачты -- 65 метров, площадь всех
поставленных парусов -- почти 5000 квадратных метров. Если все эти паруса
снять и положить на весы, то вес их составит ровно 8 тонн. Нижние реи на
мачтах весят по 5 тони, а если всю оснастку судна вытянуть в одну линию, то
ее длина достигнет почти 30 миль..."
Но несмотря на столь мощное парусное вооружение, в корме барка был
установлен дизельный двигатель. Без парусов "Копенгаген" мог идти со
скоростью 6 миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления
полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нем могли
практиковаться будущие механики торгового флота.
Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и
стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха
-- воина Абсалона -- основателя города Копенгагена.
В октябре того же 1921 г. парусник вышел в свое первое океанское
плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический
океан, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно
побывало в Гонолулу, Владивостоке, Дальнем, зашло на Филиппины, обошло
вокруг мыса Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое
кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные
мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в
океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую
управляемость и остойчивость.
Не менее успешно проходили второе, третье и четвертое плавания
"Копенгагена". Парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки
тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа,
Портланд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много
других портов. На "Копенгагене" сменилось уже три капитана, и каждый из них
оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение --
после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и
физическую закалку.
Прошло семь лет. "Копенгаген" совершал свое десятое плавание. На этот
раз барком командовал капитан Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом
судне старшим помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз
был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы "Копенгаген" должен был
направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса
не было. и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить
балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в
Австралию.
Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и
идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты -- в зоне действия
штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе "ревущих сороковых" широт.
С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного
судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в
Австралию клипера и четырехмачтовые барки. К тому же "Копенгаген" не раз
следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными
ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для
парусника его класса скорость -- 16 узлов.
Но капитан опасался -- нет, не шторма, -- айсберги, гигантские
антарктические айсберги тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, достигающие
иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 м над водой, отколовшись от
вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на
север. Именно айсберги являлись настоящим бичом судоходства в этих широтах
(к югу от 43-го градуса). А проложить курс севернее этой широты -- значит
лишиться столь выгодного попутного ветра. Да кто знает, не встретятся ли и
там айсберги? Ведь бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40-го
градуса южной широты.
В полдень 14 декабря 1928 г. "Копенгаген" снялся с якоря, взяв курс на
Австралию. В порт назначения -- Аделаиду -- барк не пришел. Не появился он и
в других портах мира.
Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил
судно в порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и,
чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его
на берег. Но тогда почему капитан барка не поставил об этом в известность
своих судовладельцев по радио? Ведь радиостанция "Копенгагена" имела радиус
действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с
другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но
экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне
судно не появилось. Хозяевам Восточно-Азиатской судоходной компании было
известно, что переход "Копенгагена" из Буэнос-Айреса должен был занять 42 --
45 дней. Но прошло два месяца, а в порт назначения барк все еще не прибыл.
Стали предполагать, что парусник попал в неблагоприятные условия
плавания, задерживается из-за сильных штормов, а его радиостанция по
каким-то причинам вышла из строя.
В феврале 1929 г., когда беспокойство за судьбу парусника переросло в
тревогу, Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех
судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского
океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана -- норвежского
парохода "Вильям Блюмер" и английского -- "Сити оф Окленд". Первый из них
передал в правление компании, что 21 декабря 1928 г. его радист принял
сообщение с борта "Копенгагена". Андерсен передавал, что на борту парусника
все в порядке, экипаж чувствует себя хорошо и готовится встретить в море
рождество. Передав привет команде "Вильяма Блюмера", датский капитан
сообщил, что "Копенгаген" направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и
совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была
отличной: "Копенгаген" находился всего в 100 милях к северу от норвежского
парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода
"Сити оф Окленд".
Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта
"Копенгагена". После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал...
Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции
Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся
в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о
судьбе "Копенгагена" капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды,
заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не
встречался...
Капитаны английского парохода "Гораций" и немецкого "Хейдельберг"
сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между
42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение
насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, "Копенгаген" мог
затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает
спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики!
Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход "Дюкальен". На
нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила
специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было
предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту "Копенгагена",
при этом внимательно наблюдать за морем, а в случае обнаружения каких-либо
подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.
Но напрасно наблюдали за морем вахтенные с "Дюкальена", напрасно до
рези в глазах всматривались они в монотонно катившиеся валы океанской зыби
-- никаких плавающих предметов замечено не было. После краткой стоянки в
Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной
Америки. Капитан "Дюкальена" должен был обследовать острова Крозе и острова
Принца Эдуарда. Эти крошечные кусочки суши, лежавшие в океане вдали от
морских дорог, тогда были необитаемы. Лишь изредка сюда заходили китобои,
охотники на тюленей и гидрографы. На этих суровых островах англичане
когда-то построили несколько деревянных строений -- пристанищ для
потерпевших кораблекрушение, В примитивно сооруженных домиках хранились
запасы провизии и предметы первой необходимости.
Когда поисковая партия с "Дюкальена" высадилась на этих скалистых
обломках суши, ее встретил рокот океанского прибоя, сквозь который можно
было различить жалобный крик тысяч чаек да завывание ветра в темных
базальтовых скалах.
Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы нетронуты.
Поисковая партия вернулась в Данию.
Шло время. О "Копенгагене" по-прежнему не было никаких известий. Его
таинственное исчезновение волновало не только Данию, но всю морскую
общественность Европы и Австралии. Капитаны английских и австралийских
судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание злополучного
барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные
островки.
Вслед за "Дюкальеном" правительство Дании направило в Южную Атлантику
пароход "Мексико". В команде этого судна находились моряки, которые раньше
плавали на "Копенгагене". Отлично зная парусник, они могли безошибочно
опознать его обломки.
"Мексико" начал поиски с точки координат, откуда Андерсен сообщил по
радио капитану норвежского парохода "Вильям Блюмер", что его команда
готовится встретить рождество. Пройдя по маршруту "Копенгагена" вдоль 43-го
градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких
плавающих предметов, капитан "Мексико" решил направить свое судно к островам
Тристан-да-Кунья.
Велико было удивление моряков парохода "Мексико", когда, прибыв на один
из этих островов, они среди жителей встретили протестантского миссионера,
который поведал им, что видел разыскиваемый ими парусник.
"Это было вечером 21 января. Да, это был большой пятимачтовый парусный
корабль с широкой белой полосой на корпусе. По-моему, судно терпело
бедствие. Его передняя мачта была сломана. Корабль медленно дрейфовал на
север к Восточному острову под одним косым парусом, поставленным между носом
и сломанной мачтой... На его палубе не было ни одной живой души. Словно
"Летучий Голландец", корабль прошел мимо нас на расстоянии примерно 3 миль.
По моим подсчетам, он приблизился к соседнему острову на четверть мили. И
поскольку этот остров с той стороны окружают рифы, уходящие в море на милю с
четвертью, я был уверен, что он оказался в ловушке. В ту ночь океан был
неспокоен, буруны и сильный прибой не позволили нам спустить на воду наши
утлые суда и подойти к кораблю; оказавшемуся в столь гиблом месте. Когда
стемнело, парусник скрылся с наших глаз. С тех пор мы его больше не видели.
Через несколько дней волны выкатили на берег нашего острова странный ящик
длиной около ярда, шириной и высотой примерно 8 дюймов. Это был очень крепко
сколоченный ящик, окрашенный в серый цвет. Кроме того, мои туземцы нашли на
берегу несколько досок, соединенных между собой в "ласточкин хвост".
Примерно через месяц море прибило к нашему острову плоскодонную парусиновую
лодку длиной около 30 футов".
Рассказ миссионера взволновал всю команду парохода "Мексико". Ни у кого
не оставалось сомнений, что речь идет о "Копенгагене". В тот же день моряки
приступили к обследованию рифов, о которых рассказывал миссионер. Они
осмотрели каждый камень, каждую скалу. Но все было тщетно -- они не нашли
даже щепки. "Если бы такая махина, как "Копенгагена", погибла на этих рифах,
то весь берег Восточного острова был бы усеян обломками. К тому же на судне
имелся немалый запас горючего для дизеля, которое наверняка всплыло бы после
гибели корабля, и следы нефти можно было бы легко
обнаружить на прибрежных камнях", -- рассуждали моряки. Забрав с собой
на борт парохода загадочный ящик и доски, соединенные в "ласточкин хвост",
записав подробно рассказ миссионера, поисковая партия "Мексико" прекратила
обследование острова Тристан-да-Кунья.
Когда пароход вернулся в столицу Дании, рассказ миссионера стал
"сенсацией номер один"". Его напечатали почти все газеты страны, передали по
радио. Все были уверены, что 21 января 1929 г. "Копенгаген", терпя бедствие,
подходил к островам Тристан-да-Кунья. Вероятно, его команда из-за сильного
волнения не смогла спустить на воду шлюпки и высадиться на берег. Правда,
мало кто обратил внимание на то обстоятельство, что даже бывшие моряки
"Копенгагена" не смогли опознать "крепко сколоченный ящик"" и доски,
скрепленные в "ласточкин хвост". Почти никто не задумался над тем, почему
миссионер не показал плоскодонную парусиновую лодку.
Через неделю датские газеты поведали своим читателям о том, что
опубликованный ими рассказ миссионера был досужей выдумкой и плодом большого
воображения старика.
Оказалось, что 21 января 1929 г. к островам Тристан-да-Кунья
действительно подходил парусный корабль. Но это был не пятимачтовый корабль
со сломанной мачтой, а четырехмачтовый финский барк "Понапе". Он шел с
грузом леса из Хельсинки в Австралию. В полдень указанного дня "Понапе",
который, кстати, не терпел никакого бедствия и не имел продольной белой
полосы на борту, подошел к Восточному острову и отдал якорь в 6 милях от
него. Почему капитан этого судна решил сделать остановку близ островов?
Почему команда не сошла на шлюпке на берег?
Дело в том, что многие парусники, плавающие между Аргентиной и
Австралией, в ясную погоду подходили к этим островам, чтобы уточнить свое
место на карте. Ведь после Тристан-да-Кунья до самой Австралии им нужно было
пройти почти 6000 миль. А плавание в зоне "ревущих сороковых" обычно
проходило при очень плохой видимости. Неделями приходилось идти судоводителю
сквозь штормы, дождь, мглу и туман по счислению, т. е. пользуясь только
компасом, лагом и картой. А как известно, длительное плавание по счислению
-- дело рискованное. Судоводитель не всегда может определить силу
действующих на его судно течений. Вот поэтому, следуя из Буэнос-Айреса или
Монтевидео на восток, вдоль пустынных океанских дорог, капитаны нередко,
пользуясь ясным днем, подходили к острову Тристан-да-Кунья и сверяли свои
координаты на карте. Именно этим объяснялся, казалось, странный на первый
взгляд заход "Понапе" на острова.
Когда это стало известно капитану "Мексико", он вспомнил, что во время
его беседы с миссионером туземцы старались объяснить, что все мачты
виденного ими парусника были целы и что судно они заметили не вечером, а в
полдень.
Все эти противоречивые обстоятельства, рассказ миссионера, таинственный
серый ящик, парусиновая плоскодонная лодка создавали странную путаницу в
этом деле. А вдруг "Копенгаген" все же подходил к острову сразу же после
"Понапе"? А если он затонул, отнесенный течением в сторону острова? Датчане
еще раз зафрахтовали пароход и обследовали острова Тристан-да-Кунья. Но и на
этот раз докопаться до истины не удалось.
Прошел почти год. За это время по маршруту, которым следовал
"Копенгаген", прошло немало судов. Зная о назначенной датским правительством
награде тому, кто обнаружит какие-нибудь предметы с пропавшего парусника,
капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено
ни одного обломка.
Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило
официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее
вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях,
кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры "Копенгагена". Все
без исключения дали высокую оценку мореходным качествам "Копенгагена",
прекрасную характеристику его капитану и помощникам. Прошли недели работы
этой комиссии, но она не смогла высказать ни одного сомнения в отношении
проекта судна.
Интересно, что комиссия допросила одного из практикантов, который за
день до выхода "Копенгагена" в последнее плавание списался с судна в
Буэнос-Айресе по семейным обстоятельствам. Он признался, что с тоской в
сердце покидал корабль, что перед тем как он его оставил, на борту был
полный порядок, судно было в идеальной готовности к трудному плаванию,
капитан позаботился о всех мелочах.
Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из
которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник,
парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов -- всего 59 человек.
Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них
было присвоено звание матросов первого класса.
15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии
по расследованию исчезновения барка.
Президиум комиссии -- контр-адмирал Колдт, капитан Эгенс, капитан
Штабель, капитан третьего ранга Шульц -- под председательством профессора
Кукла еще раз просмотрел толстое дело.
"Последний день в Буэнос-Айресе. Барк на внешнем рейде, готовый к
отходу в Австралию... Принято 698 т песка для балласта, осадка на миделе --
5,21 м... Водоизмещение судна 5159 т. Метацентрическая высота 91,5 см...
Отличная остойчивость. Балласт размещен идеально. Судно полностью
укомплектовано командой. Радиостанция исправна...".
Председатель комиссии объявляет решение: "Означенный выше учебный
парусный корабль, пятимачтовый барк "Копенгаген", имея на борту 59 человек,
совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию,
погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море
случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его
команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить
на воду спасательные шлюпки или плоты".
Что же повлекло за собой столь быстрое затопление судна? Почему радист
не успел передать даже сигнал бедствия? Какова была причина такой
непредвиденной и быстрой гибели "Копенгагена"?
Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что
разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В
случае неожиданно налетевшего шквала или урагана "Копенгаген" мог потерять
мачты, но все равно остался бы на плаву... В этом случае хотя бы часть его
команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во
время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии
и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты
паруснике длительное время. Не следует забывать, что "Копенгаген" имел
мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если
даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было
затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка
не был обнаружен, специалисты считали, что "непредвиденными на море
случайностями" явилось столкновение с айсбергом. Да, это вполне вероятно.
Представьте себе.
Ночью... Под наглухо зарифленными парусами, подгоняемый сильным
западным штормом с дождем или снегопадом, "Копенгаген" идет со скоростью 16
узлов. Ни впередсмотрящие, ни наблюдавшие за морем с марсовой площадки, ни
вахтенный помощник капитана, возможно, не заметили на таком ходу айсберг,
оказавшийся по курсу судна...
подтвердил его мнение и по секрету признался, что еще после первого плавания
в Австралию хотел именно из-за этого списаться с парохода, но побоялся
потерять службу в компании "Блю энкор лайн". За несколько дней до прихода
"Уараты" в Дурбан Сойеру три ночи подряд снился один и тот же сон: за ним
гнался рыцарь, закованный в окровавленные доспехи, размахивая длинным
мечом... Вспомнив беседу с третьим помощником, подсчитав к тому же, что
"Уарата" был тринадцатым по счету судном, на котором он совершал само
деловую поездку за океан, и считая сон дурным предзнаменованием, Сойер взял
чемодан и сошел на берег в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода
"загадочный" сон Сойера по телеграфу был передан в Австралию, Европу,
Америку -- падкая на сенсацию пресса получила дополнительную пищу. Но тайна
продолжала оставаться тайной. Никто не мог ответить, что же все-таки
случилось с пароходом и где он. Волны не выбросили на берег ни спасательного
круга, ни обломка с исчезнувшего парохода.
15 декабря 1910 г. в Лондоне, в Вестминстерском соборе собралась
официальная комиссия по расследованию исчезновения "Уараты". В ее состав
входили лорды Адмиралтейства, профессора, опытные капитаны, инженеры,
кораблестроители. Рассмотрение чертежей парохода, критический анализ его
мореходных качеств -- все это заняло больше года. Но ответа на вопрос "где
пароход?" не было. Комиссия подтвердила, что "Уарата" был построен в
соответствии с требованиями высшего класса английского Регистра Ллойда --
"100А1". Единственно, что могла сообщить комиссия, было предположение:
"Пароход погиб во время шторма 28 июля 1909 г. По всей вероятности, он,
потеряв остойчивость, перевернулся и затонул".
Но, несмотря на всю компетентность комиссии, это был не ответ. К такому
предположению мог прийти каждый. Раз пароход не объявился ни в одном порту
мира и его не нашли в океане, естественно, он затонул. И, по-видимому,
затонул внезапно, не оставив никаких следов на поверхности океана.
Дело об исчезновении парохода "Уарата" было прекращено 22 февраля 1911
г. Репутация фирмы оказалась подорвана -- пассажиры отказывались покупать
билеты на суда компании "Блю энкор лайн". Чтобы не разориться, она вынуждена
была "выйти из игры", распродать свои пассажирские суда и перевозить только
грузы.
Шли годы... Летом 1955 г. один из пилотов, совершая патрульный облет
побережья в районе порта Сент-Джонс, недалеко от берега, близ подводных
рифов, заметил большую странную тень на дне моря. По его мнению, это был
корпус большого затонувшего парохода. Летчик сделал об этом сообщение
представителям печати. На следующий день, пролетая по этой же трассе с
журналистами на борту, он не мог заметить видимый им накануне силуэт
парохода. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море
было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем
углом, как в первый раз. Одним словом, с воздуха этот таинственный силуэт
никто уже после не видел. Правда, скептики не хотели и думать, что это мог
быть "Уарата". Они говорили, что близ южной оконечности Африки во время
второй мировой войны немцы и японцы торпедировали немало судов, на дне много
старых корпусов.
Прошло еще три года. Летом 1958 г. Ной Кларк -- капитан одного
рыболовного судна, промышляя рыбу в 60 милях на запад от Дурбана, близ устья
реки Умзамби, обнаружил эхолотом большое затонувшее судно. Место находки
совпало с местом, где был замечен с самолета силуэт парохода (недалеко от
порта Сент-Джонс). Через некоторое время со дна моря удалось с помощью
храпкового ковша поднять ржавый лист обшивки корпуса. Специалисты
шотландской судостроительной фирмы "Барклай Кэрл", где в 1908 г. был
построен злополучный пароход, тщательно исследовали эту находку. Анализ
качества стали, толщина листа, его форма, расположение отверстий для
заклепок и форма нескольких сохранившихся в них заклепок свидетельствовали о
том, что найденным судном мог быть пароход "Уарата". Именно такие листы
фирма "Барклай Кэрл" ставила на свои суда до начала первой мировой войны.
Таким образом, факт гибели судна был подтвержден, и место гибели
установлено. Теперь дело за водолазами -- они должны помочь установить
причину гибели парохода. Пока же организованных экспедиций на "Уарату" не
проводилось. Сильная постоянная зыбь у этих берегов и стаи акул мешают
аквалангистам-любителям проникнуть на затонувший пароход и полностью
раскрыть его тайну.
Медные пуговицы
Даже у старых "морских волков" этот корабль вызывал чувство приятного
изумления. Бывалые, многое видавшие моряки были восхищены, увидев прибывший
ранним сентябрьским утром 1921 г. на рейд датской столицы парусный корабль
"Копенгаген". Сверкающее краской и белоснежными парусами, судно выглядело
великолепно.
Если говорить точно и выражаться языком моряков, то это не был корабль
в правильном понимании этого слова. Копенгаген" по типу парусной оснастки
был барком, причем не обычным трех- или четырехмачтовым барком, а
пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а
последняя, пятая, -- косые. Такие суда строили очень редко. Достаточно
сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть.
В этой шестерке "Копенгаген" был третьим в мире по величине. По площади
парусности он уступал немецкому барку "Потози", а по водоизмещению --
французскому "Франс". Построили его в Шотландии, на верфях "Ромедж энд
Фергюсон" по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании.
Судно предназначалось для морской подготовки будущих офицеров торгового
флота Дании.
"Копенгаген", стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей
датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более
десяти тысяч человек.
Капитан нового парусника -- принц Нильс Брокдорф -- сам проводил
экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство. "Дамы и господа,
водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти 5 тысяч тонн, его
длина -- 131 метр, высота первой грот-мачты -- 65 метров, площадь всех
поставленных парусов -- почти 5000 квадратных метров. Если все эти паруса
снять и положить на весы, то вес их составит ровно 8 тонн. Нижние реи на
мачтах весят по 5 тони, а если всю оснастку судна вытянуть в одну линию, то
ее длина достигнет почти 30 миль..."
Но несмотря на столь мощное парусное вооружение, в корме барка был
установлен дизельный двигатель. Без парусов "Копенгаген" мог идти со
скоростью 6 миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления
полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нем могли
практиковаться будущие механики торгового флота.
Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и
стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха
-- воина Абсалона -- основателя города Копенгагена.
В октябре того же 1921 г. парусник вышел в свое первое океанское
плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический
океан, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно
побывало в Гонолулу, Владивостоке, Дальнем, зашло на Филиппины, обошло
вокруг мыса Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое
кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные
мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в
океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую
управляемость и остойчивость.
Не менее успешно проходили второе, третье и четвертое плавания
"Копенгагена". Парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки
тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа,
Портланд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много
других портов. На "Копенгагене" сменилось уже три капитана, и каждый из них
оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение --
после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и
физическую закалку.
Прошло семь лет. "Копенгаген" совершал свое десятое плавание. На этот
раз барком командовал капитан Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом
судне старшим помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз
был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы "Копенгаген" должен был
направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса
не было. и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить
балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в
Австралию.
Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и
идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты -- в зоне действия
штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе "ревущих сороковых" широт.
С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного
судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в
Австралию клипера и четырехмачтовые барки. К тому же "Копенгаген" не раз
следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными
ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для
парусника его класса скорость -- 16 узлов.
Но капитан опасался -- нет, не шторма, -- айсберги, гигантские
антарктические айсберги тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, достигающие
иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 м над водой, отколовшись от
вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на
север. Именно айсберги являлись настоящим бичом судоходства в этих широтах
(к югу от 43-го градуса). А проложить курс севернее этой широты -- значит
лишиться столь выгодного попутного ветра. Да кто знает, не встретятся ли и
там айсберги? Ведь бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40-го
градуса южной широты.
В полдень 14 декабря 1928 г. "Копенгаген" снялся с якоря, взяв курс на
Австралию. В порт назначения -- Аделаиду -- барк не пришел. Не появился он и
в других портах мира.
Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил
судно в порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и,
чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его
на берег. Но тогда почему капитан барка не поставил об этом в известность
своих судовладельцев по радио? Ведь радиостанция "Копенгагена" имела радиус
действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с
другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но
экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне
судно не появилось. Хозяевам Восточно-Азиатской судоходной компании было
известно, что переход "Копенгагена" из Буэнос-Айреса должен был занять 42 --
45 дней. Но прошло два месяца, а в порт назначения барк все еще не прибыл.
Стали предполагать, что парусник попал в неблагоприятные условия
плавания, задерживается из-за сильных штормов, а его радиостанция по
каким-то причинам вышла из строя.
В феврале 1929 г., когда беспокойство за судьбу парусника переросло в
тревогу, Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех
судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского
океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана -- норвежского
парохода "Вильям Блюмер" и английского -- "Сити оф Окленд". Первый из них
передал в правление компании, что 21 декабря 1928 г. его радист принял
сообщение с борта "Копенгагена". Андерсен передавал, что на борту парусника
все в порядке, экипаж чувствует себя хорошо и готовится встретить в море
рождество. Передав привет команде "Вильяма Блюмера", датский капитан
сообщил, что "Копенгаген" направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и
совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была
отличной: "Копенгаген" находился всего в 100 милях к северу от норвежского
парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода
"Сити оф Окленд".
Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта
"Копенгагена". После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал...
Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции
Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся
в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о
судьбе "Копенгагена" капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды,
заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не
встречался...
Капитаны английского парохода "Гораций" и немецкого "Хейдельберг"
сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между
42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение
насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, "Копенгаген" мог
затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает
спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики!
Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход "Дюкальен". На
нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила
специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было
предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту "Копенгагена",
при этом внимательно наблюдать за морем, а в случае обнаружения каких-либо
подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.
Но напрасно наблюдали за морем вахтенные с "Дюкальена", напрасно до
рези в глазах всматривались они в монотонно катившиеся валы океанской зыби
-- никаких плавающих предметов замечено не было. После краткой стоянки в
Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной
Америки. Капитан "Дюкальена" должен был обследовать острова Крозе и острова
Принца Эдуарда. Эти крошечные кусочки суши, лежавшие в океане вдали от
морских дорог, тогда были необитаемы. Лишь изредка сюда заходили китобои,
охотники на тюленей и гидрографы. На этих суровых островах англичане
когда-то построили несколько деревянных строений -- пристанищ для
потерпевших кораблекрушение, В примитивно сооруженных домиках хранились
запасы провизии и предметы первой необходимости.
Когда поисковая партия с "Дюкальена" высадилась на этих скалистых
обломках суши, ее встретил рокот океанского прибоя, сквозь который можно
было различить жалобный крик тысяч чаек да завывание ветра в темных
базальтовых скалах.
Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы нетронуты.
Поисковая партия вернулась в Данию.
Шло время. О "Копенгагене" по-прежнему не было никаких известий. Его
таинственное исчезновение волновало не только Данию, но всю морскую
общественность Европы и Австралии. Капитаны английских и австралийских
судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание злополучного
барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные
островки.
Вслед за "Дюкальеном" правительство Дании направило в Южную Атлантику
пароход "Мексико". В команде этого судна находились моряки, которые раньше
плавали на "Копенгагене". Отлично зная парусник, они могли безошибочно
опознать его обломки.
"Мексико" начал поиски с точки координат, откуда Андерсен сообщил по
радио капитану норвежского парохода "Вильям Блюмер", что его команда
готовится встретить рождество. Пройдя по маршруту "Копенгагена" вдоль 43-го
градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких
плавающих предметов, капитан "Мексико" решил направить свое судно к островам
Тристан-да-Кунья.
Велико было удивление моряков парохода "Мексико", когда, прибыв на один
из этих островов, они среди жителей встретили протестантского миссионера,
который поведал им, что видел разыскиваемый ими парусник.
"Это было вечером 21 января. Да, это был большой пятимачтовый парусный
корабль с широкой белой полосой на корпусе. По-моему, судно терпело
бедствие. Его передняя мачта была сломана. Корабль медленно дрейфовал на
север к Восточному острову под одним косым парусом, поставленным между носом
и сломанной мачтой... На его палубе не было ни одной живой души. Словно
"Летучий Голландец", корабль прошел мимо нас на расстоянии примерно 3 миль.
По моим подсчетам, он приблизился к соседнему острову на четверть мили. И
поскольку этот остров с той стороны окружают рифы, уходящие в море на милю с
четвертью, я был уверен, что он оказался в ловушке. В ту ночь океан был
неспокоен, буруны и сильный прибой не позволили нам спустить на воду наши
утлые суда и подойти к кораблю; оказавшемуся в столь гиблом месте. Когда
стемнело, парусник скрылся с наших глаз. С тех пор мы его больше не видели.
Через несколько дней волны выкатили на берег нашего острова странный ящик
длиной около ярда, шириной и высотой примерно 8 дюймов. Это был очень крепко
сколоченный ящик, окрашенный в серый цвет. Кроме того, мои туземцы нашли на
берегу несколько досок, соединенных между собой в "ласточкин хвост".
Примерно через месяц море прибило к нашему острову плоскодонную парусиновую
лодку длиной около 30 футов".
Рассказ миссионера взволновал всю команду парохода "Мексико". Ни у кого
не оставалось сомнений, что речь идет о "Копенгагене". В тот же день моряки
приступили к обследованию рифов, о которых рассказывал миссионер. Они
осмотрели каждый камень, каждую скалу. Но все было тщетно -- они не нашли
даже щепки. "Если бы такая махина, как "Копенгагена", погибла на этих рифах,
то весь берег Восточного острова был бы усеян обломками. К тому же на судне
имелся немалый запас горючего для дизеля, которое наверняка всплыло бы после
гибели корабля, и следы нефти можно было бы легко
обнаружить на прибрежных камнях", -- рассуждали моряки. Забрав с собой
на борт парохода загадочный ящик и доски, соединенные в "ласточкин хвост",
записав подробно рассказ миссионера, поисковая партия "Мексико" прекратила
обследование острова Тристан-да-Кунья.
Когда пароход вернулся в столицу Дании, рассказ миссионера стал
"сенсацией номер один"". Его напечатали почти все газеты страны, передали по
радио. Все были уверены, что 21 января 1929 г. "Копенгаген", терпя бедствие,
подходил к островам Тристан-да-Кунья. Вероятно, его команда из-за сильного
волнения не смогла спустить на воду шлюпки и высадиться на берег. Правда,
мало кто обратил внимание на то обстоятельство, что даже бывшие моряки
"Копенгагена" не смогли опознать "крепко сколоченный ящик"" и доски,
скрепленные в "ласточкин хвост". Почти никто не задумался над тем, почему
миссионер не показал плоскодонную парусиновую лодку.
Через неделю датские газеты поведали своим читателям о том, что
опубликованный ими рассказ миссионера был досужей выдумкой и плодом большого
воображения старика.
Оказалось, что 21 января 1929 г. к островам Тристан-да-Кунья
действительно подходил парусный корабль. Но это был не пятимачтовый корабль
со сломанной мачтой, а четырехмачтовый финский барк "Понапе". Он шел с
грузом леса из Хельсинки в Австралию. В полдень указанного дня "Понапе",
который, кстати, не терпел никакого бедствия и не имел продольной белой
полосы на борту, подошел к Восточному острову и отдал якорь в 6 милях от
него. Почему капитан этого судна решил сделать остановку близ островов?
Почему команда не сошла на шлюпке на берег?
Дело в том, что многие парусники, плавающие между Аргентиной и
Австралией, в ясную погоду подходили к этим островам, чтобы уточнить свое
место на карте. Ведь после Тристан-да-Кунья до самой Австралии им нужно было
пройти почти 6000 миль. А плавание в зоне "ревущих сороковых" обычно
проходило при очень плохой видимости. Неделями приходилось идти судоводителю
сквозь штормы, дождь, мглу и туман по счислению, т. е. пользуясь только
компасом, лагом и картой. А как известно, длительное плавание по счислению
-- дело рискованное. Судоводитель не всегда может определить силу
действующих на его судно течений. Вот поэтому, следуя из Буэнос-Айреса или
Монтевидео на восток, вдоль пустынных океанских дорог, капитаны нередко,
пользуясь ясным днем, подходили к острову Тристан-да-Кунья и сверяли свои
координаты на карте. Именно этим объяснялся, казалось, странный на первый
взгляд заход "Понапе" на острова.
Когда это стало известно капитану "Мексико", он вспомнил, что во время
его беседы с миссионером туземцы старались объяснить, что все мачты
виденного ими парусника были целы и что судно они заметили не вечером, а в
полдень.
Все эти противоречивые обстоятельства, рассказ миссионера, таинственный
серый ящик, парусиновая плоскодонная лодка создавали странную путаницу в
этом деле. А вдруг "Копенгаген" все же подходил к острову сразу же после
"Понапе"? А если он затонул, отнесенный течением в сторону острова? Датчане
еще раз зафрахтовали пароход и обследовали острова Тристан-да-Кунья. Но и на
этот раз докопаться до истины не удалось.
Прошел почти год. За это время по маршруту, которым следовал
"Копенгаген", прошло немало судов. Зная о назначенной датским правительством
награде тому, кто обнаружит какие-нибудь предметы с пропавшего парусника,
капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено
ни одного обломка.
Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило
официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее
вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях,
кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры "Копенгагена". Все
без исключения дали высокую оценку мореходным качествам "Копенгагена",
прекрасную характеристику его капитану и помощникам. Прошли недели работы
этой комиссии, но она не смогла высказать ни одного сомнения в отношении
проекта судна.
Интересно, что комиссия допросила одного из практикантов, который за
день до выхода "Копенгагена" в последнее плавание списался с судна в
Буэнос-Айресе по семейным обстоятельствам. Он признался, что с тоской в
сердце покидал корабль, что перед тем как он его оставил, на борту был
полный порядок, судно было в идеальной готовности к трудному плаванию,
капитан позаботился о всех мелочах.
Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из
которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник,
парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов -- всего 59 человек.
Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них
было присвоено звание матросов первого класса.
15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии
по расследованию исчезновения барка.
Президиум комиссии -- контр-адмирал Колдт, капитан Эгенс, капитан
Штабель, капитан третьего ранга Шульц -- под председательством профессора
Кукла еще раз просмотрел толстое дело.
"Последний день в Буэнос-Айресе. Барк на внешнем рейде, готовый к
отходу в Австралию... Принято 698 т песка для балласта, осадка на миделе --
5,21 м... Водоизмещение судна 5159 т. Метацентрическая высота 91,5 см...
Отличная остойчивость. Балласт размещен идеально. Судно полностью
укомплектовано командой. Радиостанция исправна...".
Председатель комиссии объявляет решение: "Означенный выше учебный
парусный корабль, пятимачтовый барк "Копенгаген", имея на борту 59 человек,
совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию,
погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море
случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его
команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить
на воду спасательные шлюпки или плоты".
Что же повлекло за собой столь быстрое затопление судна? Почему радист
не успел передать даже сигнал бедствия? Какова была причина такой
непредвиденной и быстрой гибели "Копенгагена"?
Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что
разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В
случае неожиданно налетевшего шквала или урагана "Копенгаген" мог потерять
мачты, но все равно остался бы на плаву... В этом случае хотя бы часть его
команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во
время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии
и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты
паруснике длительное время. Не следует забывать, что "Копенгаген" имел
мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если
даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было
затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка
не был обнаружен, специалисты считали, что "непредвиденными на море
случайностями" явилось столкновение с айсбергом. Да, это вполне вероятно.
Представьте себе.
Ночью... Под наглухо зарифленными парусами, подгоняемый сильным
западным штормом с дождем или снегопадом, "Копенгаген" идет со скоростью 16
узлов. Ни впередсмотрящие, ни наблюдавшие за морем с марсовой площадки, ни
вахтенный помощник капитана, возможно, не заметили на таком ходу айсберг,
оказавшийся по курсу судна...