Страница:
162 человека, затонуло через 2 минуты. С "Онды" быстро спустили шлюпки, но
на плававших напала стая акул -- погибло более ста человек.
Почти аналогичный случай произошел спустя два года. Летом 1911 г.
французский пассажирский пароход "Эмир" (1291 рег. т), имея на борту 113
человек, направлялся из Гибралтара в Оран. 9 августа в 4 часа утра, во время
тумана, когда судно находилось в 5 милях от Тарифа, на него налетел
английский пароход "Сильвертон" (2682 рег. т), следовавший из Ньюпорта в
Торонто. "Эмир" пошел ко дну настолько быстро, что шлюпки, спущенные на воду
с "Сильвертона", смогли спасти всего 27 человек.
Возможно, что Правила, выработанные представителями морских держав на
Вашингтонской конференции 1889 г., дополненные в 1894 г. и ставшие законом в
1897 г., не претерпели бы существенных изменений еще много лет, не случись
катастрофы с "Титаником". Когда в апреле 1912 г. стало известно, что в одну
ночь дно Северной Атлантики" мыса Рас стало братской могилой для полутора
тысяч человек, потрясенный мир пришел к окончательному выводу -- необходимо
предпринять такие серьезные меры, чтобы впредь не допустить подобных
трагедий на море. Именно "Титаника и побудил людей (впервые в истории)
регламентировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море
международной конвенцией.
Основные положения вопросов Конвенции по охране человеческой жизни на
море были выработаны на Международной конференции, которая проходила в
Лондоне с ноября 1913 г. по февраль 1914 г. Протоколы этой конференции
безоговорочно подписываются почти всеми морскими державами. Но еще, как
говорится, не успели высохнуть чернила на листах протоколов Конвенции, как
мир опять был потрясен чудовищной катастрофой.
Ночью 29 мая 1914 г. английский лайнер "Эмпресс оф Айрленд" и
норвежский пароход "Сторстад" опасно сближаются в тумане на Святом
Лаврентии, их судоводители опять нарушают ППСС -- первое судно тонет через
17 минут. Опять число человеческих жертв превышает тысячу.
Первая мировая война прервала ратифицирование Конвенции по охране
человеческой жизни на море, и ППСС остались такими же, как они были до
гибели "Титаника". (Действовали правила 1897 г., слегка дополненные в 1907
г.) К началу работы Второй международной конференции по охране человеческой
жизни на море, которая началась 16 апреля 1929 г. в Лондоне, как во время,
так и после войны имелись многочисленные случаи столкновений судов. И до
того, как новая Конвенция была ратифицирована, на морском дне оказались
десятки первоклассных лайнеров.
Так, например, в 1914 г. Британское адмиралтейство забрало под свой
флаг для использования в качестве военного транспорта лайнер "Сарния",
скорость которого превышала 20 узлов. 29 октября 1915 г., ночью, у мыса
Хэллес, "Сарния", нарушив ППСС, столкнулась с минным тральщиком "Хайт".
Лайнер затонул, унеся на морское дно 150 солдат.
Такая же судьба постигла английский лайнер "Отранто" (12 124 рег. т),
также переделанный во вспомогательное военное судно. Он, совершая рейс из
Америки в Европу, 16 октября 1918 г. у берегов Ислея столкнулся с лайнером
фирмы "Пи энд 0" "Кашмир" (8841 рег. т). Из 431 погибших при этой катастрофе
351 человек были британскими военнослужащими.
Не менее трагичной была гибель английского лайнера "Египет" (7941 рег.
т) в 1922 г. Этот лайнер, имея на борту 338 человек, под командованием
капитана Коллнера шел из Лондона в Бомбей. 19 мая в 7 часов вечера у острова
Ушант судно попало в густой туман. Машина парохода была застопорена, и судно
легло в дрейф. Где-то впереди траверза с мостика "Египта" услышали
пароходный гудок, но не смогли точно определить направление на него. После
этого с левого борта в тумане увидели силуэт быстро приближавшегося
парохода, который через 15 секунд своим форштевнем ударил "Египет" в борт
между двумя дымовыми трубами. Пробитое судно продержалось на плаву менее 20
минут. Быстро возникший крен затруднял спуск шлюпок на воду. Среди индийской
команды лайнера началась паника, которая передалась английским офицерам. Это
стоило жизни 15 пассажирам и 72 членам экипажа.
Виновником столкновения оказался небольшой французский грузовой пароход
"Сена" (1388 рег. т), направлявшийся из Палиса в Гавр. Повреждения,
полученные этим пароходом, были незначительны. Подобрав с воды тех, кого
можно было спасти, он благополучно добрался до Бреста. "Египет" же
погрузился на глубину 123 м, вместе с ним на дно ушел груз серебряных и
золотых слитков да сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. (Поиски
затонувшего парохода заняли больше года, а подъем части ценности -- пять
лет).
Говоря о столкновении судов, нельзя обойти молчанием одну немаловажную
особенность. Оказывается, характер разрушения борта от удара форштевнем
другого судна изменялся в зависимости от архитектуры судна, а точнее -- от
формы форштевня судов. Наклонный и изогнутый форштевень, например фрегатов
или клиперов, при столкновении, благодаря наклону вперед, как правило,
пробивал надводную часть борта другого судна. Разрушение утлегаря,
бом-утлегаря и бушприта снижало силу удара. Наклонные форштевни были и на
первых пароходах. При регистровом обмере стальных пароходов в расчет входили
величины, характеризующие длину судна как по палубе, так и по ватерлинии.
Разница между этими величинами нередко составляла 5 -- 10 м, а портовые
сборы взимались и за эти несколько метров длины судна над водой. Это и
привело к появлению отвесных прямых форштевней. Нос грузового или
пассажирского парохода, построенного в самом конце прошлого века, напоминает
по форме старинный утюг. Эти-то "утюги" и были основным орудием потопления
тысяч других "утюгов", мода на которые была вплоть до 30-х годов нашего
столетия. Прямой отвесный форштевень, словно адский колун, входил при
столкновении в борт другого судна, пробивая его одинаково как выше
ватерлинии, так и ниже уровня воды. Поэтому период с 1890 по 1940 г.
ознаменовался многими случаями гибели судов в результате полученных при
столкновении подводных пробоин. Англичане говорят, что гибель "Эмпресс оф
Айрленд" навела их кораблестроителя Спаннера на мысль изменить конструкцию
форштевня и создать так называемый "мягкий нос". Эта идея нашла применение
не сразу: потребовалось время, чтобы классификационные общества издали
правило, по которому длина судна выше ватерлинии не учитывалась при
регистровом обмере.
В 60-е годы судостроители ударились в другую крайность -- "бульбовый
нос Юркевича", примененный на "Нормандии" еще в начале 30-х годов. В наши
дни он увеличился по размерам в десятки раз, и теперь подводная часть
форштевней многих судов по форме и размерам не уступает дирижаблю 20-х
годов. Но задумаемся на минуту -- в случае столкновения огромный бульб
сделает и огромную подводную пробоину круглой формы, если учесть чудовищные
размеры современных супертанкеров.
Период в истории торгового мореплавания между второй и третьей
международными конвенциями по охране человеческой жизни на море
охарактеризовался заметным уменьшением числа столкновений. Об этом говорят
цифры официальных документов. И если их число снизилось в европейских и
американских водах, то этого нельзя сказать о таких "далеких" морях, как
Китайское, Японское и Желтое. На этой морской "периферии", видимо, частые
нарушения ППСС приводили по-прежнему к тяжелым последствиям. Вот несколько
примеров гибели по этой причине китайских и японских судов.
12 августа 1930 г. китайский пароход "Тонган" (1141 рег. т) при
столкновении близ Шантунга с другим китайским пароходом "Лвенхсинг" (1562
рег. т) затонул, унеся с собой на дно 77 человек.
Спустя три года, ночью 10 июля 1933 г., почти в том же месте китайский
пароход "Тунан" (1482 рег. т), направлявшийся с пассажирами и ценным грузом
в Шанхай, столкнулся с японским пароходом "Чошун Мару" (4026 рег.
т).Китайское судно затонуло. Спасено было 89 человек, погибло 168. Ценный
груз (серебро в слитках) парохода, оценивавшийся в полтора миллиона
американских долларов, спасти не смогли.
Три минуты потребовалось на то, чтобы японский теплоход "Мидори Мару"
(1724 рег. т) отправился 3 июля 1935 г. на дно после столкновения в ночном
тумане с японским пароходом "Сенсан-Мару" близ Дзизо-Сали. Число жертв этой
катастрофы превысило сто человек.
Одно из самых жутких столкновений в этих водах произошло в 1949 г. в
проливе Бонхам. Китайский пароход "Тай Пинг", построенный в 1921 г., имел
вместимость 2493 рег. т, длину 91,4 м, ширину -- 13 и высоту борта -- 7м.
Пароход совершал специальный рейс из Шанхая в Киилунг. На его борту
находились более 1600 человек и ценный груз.
27 января 1949 г. во время тумана в проливе Бонхам, что севернее
острова Чусан, "Тай Пинг" на полном ходу столкнулся с китайским пароходом
"Киен Юан", который шел с грузом угля из Киилунга в Шанхай. Это судно,
построенное в 1919 г., было на 333 рег. т меньше и на 15 м короче. Оно
затонуло после столкновения почти мгновенно. "Тай Пинг" пошел ко дну через
15 минут. Подошедший к месту драмы австралийский эскадренный миноносец
"Уаррамунга" смог спасти всего 35 человек. Число жертв этой катастрофы
превысило число жертв на "Титанике".
С момента своего зарождения в 1863 г. до настоящего времени, когда
действуют новые МППСС-72, правила стали незыблемым законом для моряков всего
мира, они служат мерилом при выяснении виновного в столкновении, определения
и отнесения убытков, понесенных той или иной стороной.
Казалось бы, быстрое распространение в 50-е годы нашего века в мировом
торговом флоте такого надежного прибора, как радиолокатор, должно было резко
уменьшить число столкновений на море, но на самом деле получилось наоборот,
их число, как это ни странно, увеличилось. Правда, это отмечалось недолго,
пока судоводители осваивали непривычный им прибор. Первые радиолокаторы не
показывали относительное движение встречного судна, обозначенного на экране
индикатора светящейся точкой, и, чтобы определить направление его движения и
скорость, требовалось провести довольно сложный расчет, с чем далеко не
всегда судоводители могли справиться, и радиолокатор нередко оказывался в
таких случаях бесполезным. Более того, иногда радиолокатор не только не
помогал судоводителям избежать опасного сближения судов, но и создавал
ситуацию, при которой суда сталкивались. В связи с этим появилось выражение
"радиолокационные столкновениям, а вернее сказать, -- "столкновения из-за
неумения правильно использовать радиолокатора.
Просматривая судебные дела по некоторым столкновениям судов, невольно
убеждаешься в том, что эти суда наверняка не столкнулись бы, если бы их
судоводители целиком не полагались на радиолокаторы, а следовали бы правилам
и мудрости хорошей морской практики. Убедительным примером этой мысли
является столкновение "Андреа Дориа" со "Стокгольмом" в 1956 г.
Напомним читателю о некоторых наиболее тяжелых случаях
"радиолокационных столкновений".
1957 г. 18 июня близ острова Ушант во время густого тумана в 23 часа
танкер греческого судовладельца А. Онасиса "Стони Пойнт" (10506 рег. т),
направлявшийся с грузом нефти из Сидона в Антверпен, столкнулся с греческим
теплоходом "Иоанне", груженным поташем. Пламя охватило оба судна. В огне
погибли 14 моряков, многие получили тяжелые ожоги. Танкер выгорел полностью,
"Иоанис" удалось отбуксировать в Брест.
1960 г. 14 декабря в проливе Босфор греческий танкер "Уорлд Хармони"
(20 992 рег. т), следовавший в балласте в Новороссийск, столкнулся с
югославским танкером "Петар Зораник", который шел с нефтью и с бензином. Оба
судна, загоревшись, были снесены течением и ветром на стоявший на якоре
турецкий пассажирский пароход "Тарсус". Все три судна сгорели. Погибло 52
человека, многие получили сильные ожоги.
1962 г. 7 января, в 6 милях к юго-востоку от Дувра, во время густого
тумана, югославский пароход "Сабак" (2811 рег. т), направлявшийся из Плосе в
Роттердам с грузом бокситов, столкнулся с английским теплоходом "Дориштон
Касл" (6223 рег. т). Югославское судно, получив в левом борту пробоину,
затонуло через 5 минут. Шлюпки, спущенные с английского теплохода и с трех
подошедших на помощь судов, из 33 человек экипажа спасли только пятерых.
За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий,
направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных
местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения
судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с
интенсивным движением морского транспорта, где были установлены
рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.
Каждый год на суда торгового флота все больше и больше поступает
совершенных радиолокационных станций, показывающих векторы истинных курсов и
скорости видимых на экране индикатора судов. Быстро расширяется сеть
береговых радиолокационных станций для проводки судов на подходах к крупным
портам, в устьях рек и на морских каналах. Для проводки судов в узкостях
используются вертолеты, оборудованные радиолокаторами. Разрабатываются и
создаются экспериментальные системы светящихся указателей движения судов для
сигнализирования встречным судам об изменении своего движения при
расхождении. Такие системы предусматривают на лобовой стенке надстройки или
на мачте большие щиты с вспыхивающими ярким светом стрелками показывающими
направление поворота судна.
Многие судостроительные фирмы Японии, ФРГ и США разработали
оригинальные системы для аварийной остановки судов большого тоннажа:
раскрывающиеся двухслойные рули и "подводные парашюты торможения".
Конечно, появление в мировом торговом флоте всех этих новшеств и
особенно различных новых электронных систем безопасного судовождения во
многом облегчает задачу судоводителя, оказавшегося в обстановке плохой
видимости, и, естественно, уменьшает число столкновений на море. Однако суда
все еще продолжают таранить друг друга, и "дамоклов меч столкновения"
по-прежнему продолжает висеть над головами моряков. И чаще всего конский
волос, на котором он подвешен, рвется в тумане.
"Амазонка" спешит на запад
К середине прошлого века английские верфи уже достаточно хорошо освоили
технологию железного судостроения. Клепаные металлические корпуса судов
стали вытеснять громоздкие деревянные сооружения, гребные колеса начали
заменять винтом. Преимущество железных винтовых пароходов оказалось
очевидным. Одна из самых больших судоходных фирм Англии "Пи энд О"
("Пенисуллар энд Ориентал лайн"), построив в 1842 г. железный пароход
"Паша", практически уже не возвращалась к деревянному судостроению, а с 1851
г., когда со стапелей в воду сошел ее железный винтовой пароход "Шанхай",
уже оборудовала свои суда только гребными винтами. Поэтому казалось более
чем странным, что другая крупная судоходная фирма Англии "Роял Мэйл стим
пакет компани" в 1850 г. заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из
дерева с гребными колесами.
Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 г. и получило название
"Амазонка". Длина деревянного корпуса составляла 91м, наибольшая ширина --
12,5 м. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 л. с. В те годы такая
мощность считалась вполне приемлемой, и, конечно, помимо паровой машины,
судно имело полное парусное вооружение.
Английская печать назвала "Амазонку" самым большим деревянным
пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256
рег. т. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам "люкс".
Фирма "Роял Мэйл стим пакет компани" построила свой новый пароход из
дерева не потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман:
судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с
предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на
перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить
государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение
Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы
политика морских лордов -- они традиционно не хотели верить во все новое,
что появлялось на флоте.
"Амазонка" во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была
зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.
После ходовых испытаний судно должно было отправиться в срочное
океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода
назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт плавания в Карибском
море и был хорошо знаком со знаменитыми Вест-Индскими ураганами. Команда
"Амазонки" была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших
опыт работы на паровых судах.
2 января 1852 г., в пятницу, в 3 часа 30 минут "Амазонка", имея на
борту почту, ценный груз особого назначения, одного лорда Адмиралтейства, 50
пассажиров и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портланд-Билл
судно встретило юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на
полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться
подшипники, и их время от времени приходилось охлаждать, останавливая
машину.
Сменившиеся с вахты машинисты и кочегары рассказывали на палубе
матросам о неполадках в машине из-за перегревшихся подшипников. В свою
очередь, матросы доверительно передавали эту "профессиональную тайну"
пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать,
что эти таинственные подшипники, о которых так много говорят, "каждую минуту
могут вспыхнуть".
В те годы паровые двигатели были новинкой техники, "чудом века", они
внушали людям больше страха, нежели восхищения. Одна только мысль о том, что
внутри деревянного судна день и ночь в огромных топках горят костры, уже не
давала пассажирам пароходов спокойно спать. Перед паровой машиной трепетали
и пассажиры "Амазонки".
Поскольку гревшиеся подшипники можно было охладить только остановкой
паровой машины, каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую
тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые
требовали возвращения в порт "для исправления подшипников". Если капитан
имел все права бесцеремонно расправиться с подобными делегатами от команды
своего судна и даже наказать "смутьянов" линьками, обвинив их в
подстрекательстве к мятежу, то с делегатами от пассажиров он вынужден был
обращаться вежливо. Саймонс принимал их у себя в каюте, терпеливо выслушивал
и на все их опасения отвечал: "Корабль столь же безопасен, как и ваш дом. Ну
и что из того, что в машине греется то один, то другой подшипник? Все это
чепуха! Возвращаться из-за такого пустяка -- никогда! "Амазонка" спешит на
запад!" Саймонс действительно считал это недоразумение с подшипниками
чепухой.
В результате длительных и бесплодных объяснений с делегатами от
пассажиров бронзовая физиономия морского волка начинала наливаться кровью,
капитан вставал со своего кресла и ревел: "Корабль идет своим курсом, и
точка! Прошу вас, господа, оставить меня в покое!"
Юго-западный шторм тем временем не унимался, и "Амазонка", неся лишь
штормовые паруса и, продвигаясь вперед переменными галсами, шла под парами.
Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К
вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм
свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень
корабля, их брызги долетали до верхушки трубы. Время от времени самые
большие волны всей своей тяжестью вкатывались на носовую палубу корабля и с
шипением, белым бурлящим потоком уходили в сторону кормы. В снастях свистел
ветер, "Амазонка", зарываясь своими огромными колесами в волны, медленно шла
навстречу шторму.
Около 3 часов утра, в воскресенье, 4 января второй штурман "Амазонки"
Трюуик, который нес ночную вахту на открытом ходовом мостике между кожухами
гребных колес, отошел за трубу "перевести дух" после обрушившейся на пароход
большой волны. Завязывая крепче штерты своей зюйдвестки, моряк увидел то, от
чего сердце бешено застучало. Из светового люка машинного отделения, что был
за дымовой трубой, вырывались оранжевые языки пламени. Штурман подозвал
вахтенного матроса и послал его выяснить, что случилось в машине, и
немедленно разбудить капитана.
Прибежавший на мостик капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу
и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли
на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил
весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик
Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней
приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило
всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были искать
спасения на палубе.
Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода.
Через каких-нибудь 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на
палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали
рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе,
давая обильную пищу огню.
В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться:
их переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись
дымом. Когда пассажиры, выломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их
охватил страх и чувство обреченности. Огонь оказался проворнее людей: пока
команда "Амазонки" готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава,
пламя охватило еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли
пробиться сквозь огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды
корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и
погибли в огне. Пассажиры бегали по кораблю, умоляя офицеров что-нибудь
сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.
Между кожухами гребных колес встала огненная стена. Она разделила
корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а
офицеры и пассажиры -- на юте. Несколько матросов от страха забились в
кубрик и ожидали там смерти. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая
пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Их усилия можно было
сравнить разве лишь с попыткой залить костер чайными ложками воды. Страх
людей сгореть заживо творил на "Амазонке" невероятные вещи: смельчаки
обернулись паникерами, тихие и скромные стали вести себя агрессивно, умные
потеряли рассудок, обожатели женщин сбивали с ног оказавшихся на их пути
матерей с грудными младенцами на руках.
Видя, что попытки сладить с огнем ни к чему не приводят и что паника
начинает превращать команду отборных матросов в неуправляемое стадо, капитан
Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми. Как уже
говорилось, паровую машину "Амазонки" не смогли остановить, и корабль
продолжал продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне.
Но судно еще слушалось руля и его можно было повернуть. Капитан приказал
поставить "Амазонку" по ветру, так чтобы пламя относило в нос судна. Руль
положили на борт, и корабль, наполовину объятый огнем, начал поворачивать,
сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и
еще быстрее понесся по ветру -- языки пламени потянулись к баку.
Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан.
Ветер срывал верхушки волн и захлестывал их на зревшую палубу, ее доски
шипели, и идущий от них пар смешивался с черным дымом.
На "Амазонке" было всего девять шлюпок, из них только четыре --
спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, если судно имеет ход? Скорость
судна достигала 13 узлов, и, значит, нужно было вывалить шлюпку за борт с
таким расчетом, чтобы она оказалась над водой, не касаясь днищем воды.
Остальное зависело от умения и ловкости команды. Нужно было отдать кормовые
тали и почти в эту же секунду -- носовые, почти одновременно. Если первыми
будут отданы носовые тали или если они будут отданы хотя бы на секунду
раньше, чем шлюпка окажется на воде, она наверняка погибнет: ее перевернет,
закрутит в волнах и разобьет в щепки о борт судна.
Капитан, видимо, понимал, что при такой панике, какая царила на
охваченной пламенем "Амазонке", сложный маневр по спуску шлюпок невозможен.
-- Шлюпки не спускать! Ждите, пока корабль остановится сам, -- объяснил
он своим помощникам. -- Машина станет, когда в котлах упадет уровень воды.
Саймонс, хотя и считался лихим моряком, в паровых котлах и машинах
ничего не смыслил, да от него никто и не требовал таких знаний. Капитану
"Амазонки" было даже невдомек, что котлы судна могут взорваться, как только
в них не будет воды. Капитан не знал, что старший механик, который погиб в
самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой,
и, таким образом, его надежды на остановку паровой машины были напрасны. Он
просто не знал, что гребные колеса "Амазонки" будут вращаться до тех пор,
пока в котлах есть давление пара.
Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры.
Большинство из них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Найдя здесь
на плававших напала стая акул -- погибло более ста человек.
Почти аналогичный случай произошел спустя два года. Летом 1911 г.
французский пассажирский пароход "Эмир" (1291 рег. т), имея на борту 113
человек, направлялся из Гибралтара в Оран. 9 августа в 4 часа утра, во время
тумана, когда судно находилось в 5 милях от Тарифа, на него налетел
английский пароход "Сильвертон" (2682 рег. т), следовавший из Ньюпорта в
Торонто. "Эмир" пошел ко дну настолько быстро, что шлюпки, спущенные на воду
с "Сильвертона", смогли спасти всего 27 человек.
Возможно, что Правила, выработанные представителями морских держав на
Вашингтонской конференции 1889 г., дополненные в 1894 г. и ставшие законом в
1897 г., не претерпели бы существенных изменений еще много лет, не случись
катастрофы с "Титаником". Когда в апреле 1912 г. стало известно, что в одну
ночь дно Северной Атлантики" мыса Рас стало братской могилой для полутора
тысяч человек, потрясенный мир пришел к окончательному выводу -- необходимо
предпринять такие серьезные меры, чтобы впредь не допустить подобных
трагедий на море. Именно "Титаника и побудил людей (впервые в истории)
регламентировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море
международной конвенцией.
Основные положения вопросов Конвенции по охране человеческой жизни на
море были выработаны на Международной конференции, которая проходила в
Лондоне с ноября 1913 г. по февраль 1914 г. Протоколы этой конференции
безоговорочно подписываются почти всеми морскими державами. Но еще, как
говорится, не успели высохнуть чернила на листах протоколов Конвенции, как
мир опять был потрясен чудовищной катастрофой.
Ночью 29 мая 1914 г. английский лайнер "Эмпресс оф Айрленд" и
норвежский пароход "Сторстад" опасно сближаются в тумане на Святом
Лаврентии, их судоводители опять нарушают ППСС -- первое судно тонет через
17 минут. Опять число человеческих жертв превышает тысячу.
Первая мировая война прервала ратифицирование Конвенции по охране
человеческой жизни на море, и ППСС остались такими же, как они были до
гибели "Титаника". (Действовали правила 1897 г., слегка дополненные в 1907
г.) К началу работы Второй международной конференции по охране человеческой
жизни на море, которая началась 16 апреля 1929 г. в Лондоне, как во время,
так и после войны имелись многочисленные случаи столкновений судов. И до
того, как новая Конвенция была ратифицирована, на морском дне оказались
десятки первоклассных лайнеров.
Так, например, в 1914 г. Британское адмиралтейство забрало под свой
флаг для использования в качестве военного транспорта лайнер "Сарния",
скорость которого превышала 20 узлов. 29 октября 1915 г., ночью, у мыса
Хэллес, "Сарния", нарушив ППСС, столкнулась с минным тральщиком "Хайт".
Лайнер затонул, унеся на морское дно 150 солдат.
Такая же судьба постигла английский лайнер "Отранто" (12 124 рег. т),
также переделанный во вспомогательное военное судно. Он, совершая рейс из
Америки в Европу, 16 октября 1918 г. у берегов Ислея столкнулся с лайнером
фирмы "Пи энд 0" "Кашмир" (8841 рег. т). Из 431 погибших при этой катастрофе
351 человек были британскими военнослужащими.
Не менее трагичной была гибель английского лайнера "Египет" (7941 рег.
т) в 1922 г. Этот лайнер, имея на борту 338 человек, под командованием
капитана Коллнера шел из Лондона в Бомбей. 19 мая в 7 часов вечера у острова
Ушант судно попало в густой туман. Машина парохода была застопорена, и судно
легло в дрейф. Где-то впереди траверза с мостика "Египта" услышали
пароходный гудок, но не смогли точно определить направление на него. После
этого с левого борта в тумане увидели силуэт быстро приближавшегося
парохода, который через 15 секунд своим форштевнем ударил "Египет" в борт
между двумя дымовыми трубами. Пробитое судно продержалось на плаву менее 20
минут. Быстро возникший крен затруднял спуск шлюпок на воду. Среди индийской
команды лайнера началась паника, которая передалась английским офицерам. Это
стоило жизни 15 пассажирам и 72 членам экипажа.
Виновником столкновения оказался небольшой французский грузовой пароход
"Сена" (1388 рег. т), направлявшийся из Палиса в Гавр. Повреждения,
полученные этим пароходом, были незначительны. Подобрав с воды тех, кого
можно было спасти, он благополучно добрался до Бреста. "Египет" же
погрузился на глубину 123 м, вместе с ним на дно ушел груз серебряных и
золотых слитков да сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. (Поиски
затонувшего парохода заняли больше года, а подъем части ценности -- пять
лет).
Говоря о столкновении судов, нельзя обойти молчанием одну немаловажную
особенность. Оказывается, характер разрушения борта от удара форштевнем
другого судна изменялся в зависимости от архитектуры судна, а точнее -- от
формы форштевня судов. Наклонный и изогнутый форштевень, например фрегатов
или клиперов, при столкновении, благодаря наклону вперед, как правило,
пробивал надводную часть борта другого судна. Разрушение утлегаря,
бом-утлегаря и бушприта снижало силу удара. Наклонные форштевни были и на
первых пароходах. При регистровом обмере стальных пароходов в расчет входили
величины, характеризующие длину судна как по палубе, так и по ватерлинии.
Разница между этими величинами нередко составляла 5 -- 10 м, а портовые
сборы взимались и за эти несколько метров длины судна над водой. Это и
привело к появлению отвесных прямых форштевней. Нос грузового или
пассажирского парохода, построенного в самом конце прошлого века, напоминает
по форме старинный утюг. Эти-то "утюги" и были основным орудием потопления
тысяч других "утюгов", мода на которые была вплоть до 30-х годов нашего
столетия. Прямой отвесный форштевень, словно адский колун, входил при
столкновении в борт другого судна, пробивая его одинаково как выше
ватерлинии, так и ниже уровня воды. Поэтому период с 1890 по 1940 г.
ознаменовался многими случаями гибели судов в результате полученных при
столкновении подводных пробоин. Англичане говорят, что гибель "Эмпресс оф
Айрленд" навела их кораблестроителя Спаннера на мысль изменить конструкцию
форштевня и создать так называемый "мягкий нос". Эта идея нашла применение
не сразу: потребовалось время, чтобы классификационные общества издали
правило, по которому длина судна выше ватерлинии не учитывалась при
регистровом обмере.
В 60-е годы судостроители ударились в другую крайность -- "бульбовый
нос Юркевича", примененный на "Нормандии" еще в начале 30-х годов. В наши
дни он увеличился по размерам в десятки раз, и теперь подводная часть
форштевней многих судов по форме и размерам не уступает дирижаблю 20-х
годов. Но задумаемся на минуту -- в случае столкновения огромный бульб
сделает и огромную подводную пробоину круглой формы, если учесть чудовищные
размеры современных супертанкеров.
Период в истории торгового мореплавания между второй и третьей
международными конвенциями по охране человеческой жизни на море
охарактеризовался заметным уменьшением числа столкновений. Об этом говорят
цифры официальных документов. И если их число снизилось в европейских и
американских водах, то этого нельзя сказать о таких "далеких" морях, как
Китайское, Японское и Желтое. На этой морской "периферии", видимо, частые
нарушения ППСС приводили по-прежнему к тяжелым последствиям. Вот несколько
примеров гибели по этой причине китайских и японских судов.
12 августа 1930 г. китайский пароход "Тонган" (1141 рег. т) при
столкновении близ Шантунга с другим китайским пароходом "Лвенхсинг" (1562
рег. т) затонул, унеся с собой на дно 77 человек.
Спустя три года, ночью 10 июля 1933 г., почти в том же месте китайский
пароход "Тунан" (1482 рег. т), направлявшийся с пассажирами и ценным грузом
в Шанхай, столкнулся с японским пароходом "Чошун Мару" (4026 рег.
т).Китайское судно затонуло. Спасено было 89 человек, погибло 168. Ценный
груз (серебро в слитках) парохода, оценивавшийся в полтора миллиона
американских долларов, спасти не смогли.
Три минуты потребовалось на то, чтобы японский теплоход "Мидори Мару"
(1724 рег. т) отправился 3 июля 1935 г. на дно после столкновения в ночном
тумане с японским пароходом "Сенсан-Мару" близ Дзизо-Сали. Число жертв этой
катастрофы превысило сто человек.
Одно из самых жутких столкновений в этих водах произошло в 1949 г. в
проливе Бонхам. Китайский пароход "Тай Пинг", построенный в 1921 г., имел
вместимость 2493 рег. т, длину 91,4 м, ширину -- 13 и высоту борта -- 7м.
Пароход совершал специальный рейс из Шанхая в Киилунг. На его борту
находились более 1600 человек и ценный груз.
27 января 1949 г. во время тумана в проливе Бонхам, что севернее
острова Чусан, "Тай Пинг" на полном ходу столкнулся с китайским пароходом
"Киен Юан", который шел с грузом угля из Киилунга в Шанхай. Это судно,
построенное в 1919 г., было на 333 рег. т меньше и на 15 м короче. Оно
затонуло после столкновения почти мгновенно. "Тай Пинг" пошел ко дну через
15 минут. Подошедший к месту драмы австралийский эскадренный миноносец
"Уаррамунга" смог спасти всего 35 человек. Число жертв этой катастрофы
превысило число жертв на "Титанике".
С момента своего зарождения в 1863 г. до настоящего времени, когда
действуют новые МППСС-72, правила стали незыблемым законом для моряков всего
мира, они служат мерилом при выяснении виновного в столкновении, определения
и отнесения убытков, понесенных той или иной стороной.
Казалось бы, быстрое распространение в 50-е годы нашего века в мировом
торговом флоте такого надежного прибора, как радиолокатор, должно было резко
уменьшить число столкновений на море, но на самом деле получилось наоборот,
их число, как это ни странно, увеличилось. Правда, это отмечалось недолго,
пока судоводители осваивали непривычный им прибор. Первые радиолокаторы не
показывали относительное движение встречного судна, обозначенного на экране
индикатора светящейся точкой, и, чтобы определить направление его движения и
скорость, требовалось провести довольно сложный расчет, с чем далеко не
всегда судоводители могли справиться, и радиолокатор нередко оказывался в
таких случаях бесполезным. Более того, иногда радиолокатор не только не
помогал судоводителям избежать опасного сближения судов, но и создавал
ситуацию, при которой суда сталкивались. В связи с этим появилось выражение
"радиолокационные столкновениям, а вернее сказать, -- "столкновения из-за
неумения правильно использовать радиолокатора.
Просматривая судебные дела по некоторым столкновениям судов, невольно
убеждаешься в том, что эти суда наверняка не столкнулись бы, если бы их
судоводители целиком не полагались на радиолокаторы, а следовали бы правилам
и мудрости хорошей морской практики. Убедительным примером этой мысли
является столкновение "Андреа Дориа" со "Стокгольмом" в 1956 г.
Напомним читателю о некоторых наиболее тяжелых случаях
"радиолокационных столкновений".
1957 г. 18 июня близ острова Ушант во время густого тумана в 23 часа
танкер греческого судовладельца А. Онасиса "Стони Пойнт" (10506 рег. т),
направлявшийся с грузом нефти из Сидона в Антверпен, столкнулся с греческим
теплоходом "Иоанне", груженным поташем. Пламя охватило оба судна. В огне
погибли 14 моряков, многие получили тяжелые ожоги. Танкер выгорел полностью,
"Иоанис" удалось отбуксировать в Брест.
1960 г. 14 декабря в проливе Босфор греческий танкер "Уорлд Хармони"
(20 992 рег. т), следовавший в балласте в Новороссийск, столкнулся с
югославским танкером "Петар Зораник", который шел с нефтью и с бензином. Оба
судна, загоревшись, были снесены течением и ветром на стоявший на якоре
турецкий пассажирский пароход "Тарсус". Все три судна сгорели. Погибло 52
человека, многие получили сильные ожоги.
1962 г. 7 января, в 6 милях к юго-востоку от Дувра, во время густого
тумана, югославский пароход "Сабак" (2811 рег. т), направлявшийся из Плосе в
Роттердам с грузом бокситов, столкнулся с английским теплоходом "Дориштон
Касл" (6223 рег. т). Югославское судно, получив в левом борту пробоину,
затонуло через 5 минут. Шлюпки, спущенные с английского теплохода и с трех
подошедших на помощь судов, из 33 человек экипажа спасли только пятерых.
За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий,
направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных
местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения
судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с
интенсивным движением морского транспорта, где были установлены
рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.
Каждый год на суда торгового флота все больше и больше поступает
совершенных радиолокационных станций, показывающих векторы истинных курсов и
скорости видимых на экране индикатора судов. Быстро расширяется сеть
береговых радиолокационных станций для проводки судов на подходах к крупным
портам, в устьях рек и на морских каналах. Для проводки судов в узкостях
используются вертолеты, оборудованные радиолокаторами. Разрабатываются и
создаются экспериментальные системы светящихся указателей движения судов для
сигнализирования встречным судам об изменении своего движения при
расхождении. Такие системы предусматривают на лобовой стенке надстройки или
на мачте большие щиты с вспыхивающими ярким светом стрелками показывающими
направление поворота судна.
Многие судостроительные фирмы Японии, ФРГ и США разработали
оригинальные системы для аварийной остановки судов большого тоннажа:
раскрывающиеся двухслойные рули и "подводные парашюты торможения".
Конечно, появление в мировом торговом флоте всех этих новшеств и
особенно различных новых электронных систем безопасного судовождения во
многом облегчает задачу судоводителя, оказавшегося в обстановке плохой
видимости, и, естественно, уменьшает число столкновений на море. Однако суда
все еще продолжают таранить друг друга, и "дамоклов меч столкновения"
по-прежнему продолжает висеть над головами моряков. И чаще всего конский
волос, на котором он подвешен, рвется в тумане.
"Амазонка" спешит на запад
К середине прошлого века английские верфи уже достаточно хорошо освоили
технологию железного судостроения. Клепаные металлические корпуса судов
стали вытеснять громоздкие деревянные сооружения, гребные колеса начали
заменять винтом. Преимущество железных винтовых пароходов оказалось
очевидным. Одна из самых больших судоходных фирм Англии "Пи энд О"
("Пенисуллар энд Ориентал лайн"), построив в 1842 г. железный пароход
"Паша", практически уже не возвращалась к деревянному судостроению, а с 1851
г., когда со стапелей в воду сошел ее железный винтовой пароход "Шанхай",
уже оборудовала свои суда только гребными винтами. Поэтому казалось более
чем странным, что другая крупная судоходная фирма Англии "Роял Мэйл стим
пакет компани" в 1850 г. заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из
дерева с гребными колесами.
Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 г. и получило название
"Амазонка". Длина деревянного корпуса составляла 91м, наибольшая ширина --
12,5 м. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 л. с. В те годы такая
мощность считалась вполне приемлемой, и, конечно, помимо паровой машины,
судно имело полное парусное вооружение.
Английская печать назвала "Амазонку" самым большим деревянным
пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256
рег. т. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам "люкс".
Фирма "Роял Мэйл стим пакет компани" построила свой новый пароход из
дерева не потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман:
судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с
предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на
перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить
государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение
Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы
политика морских лордов -- они традиционно не хотели верить во все новое,
что появлялось на флоте.
"Амазонка" во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была
зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.
После ходовых испытаний судно должно было отправиться в срочное
океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода
назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт плавания в Карибском
море и был хорошо знаком со знаменитыми Вест-Индскими ураганами. Команда
"Амазонки" была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших
опыт работы на паровых судах.
2 января 1852 г., в пятницу, в 3 часа 30 минут "Амазонка", имея на
борту почту, ценный груз особого назначения, одного лорда Адмиралтейства, 50
пассажиров и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портланд-Билл
судно встретило юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на
полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться
подшипники, и их время от времени приходилось охлаждать, останавливая
машину.
Сменившиеся с вахты машинисты и кочегары рассказывали на палубе
матросам о неполадках в машине из-за перегревшихся подшипников. В свою
очередь, матросы доверительно передавали эту "профессиональную тайну"
пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать,
что эти таинственные подшипники, о которых так много говорят, "каждую минуту
могут вспыхнуть".
В те годы паровые двигатели были новинкой техники, "чудом века", они
внушали людям больше страха, нежели восхищения. Одна только мысль о том, что
внутри деревянного судна день и ночь в огромных топках горят костры, уже не
давала пассажирам пароходов спокойно спать. Перед паровой машиной трепетали
и пассажиры "Амазонки".
Поскольку гревшиеся подшипники можно было охладить только остановкой
паровой машины, каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую
тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые
требовали возвращения в порт "для исправления подшипников". Если капитан
имел все права бесцеремонно расправиться с подобными делегатами от команды
своего судна и даже наказать "смутьянов" линьками, обвинив их в
подстрекательстве к мятежу, то с делегатами от пассажиров он вынужден был
обращаться вежливо. Саймонс принимал их у себя в каюте, терпеливо выслушивал
и на все их опасения отвечал: "Корабль столь же безопасен, как и ваш дом. Ну
и что из того, что в машине греется то один, то другой подшипник? Все это
чепуха! Возвращаться из-за такого пустяка -- никогда! "Амазонка" спешит на
запад!" Саймонс действительно считал это недоразумение с подшипниками
чепухой.
В результате длительных и бесплодных объяснений с делегатами от
пассажиров бронзовая физиономия морского волка начинала наливаться кровью,
капитан вставал со своего кресла и ревел: "Корабль идет своим курсом, и
точка! Прошу вас, господа, оставить меня в покое!"
Юго-западный шторм тем временем не унимался, и "Амазонка", неся лишь
штормовые паруса и, продвигаясь вперед переменными галсами, шла под парами.
Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К
вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм
свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень
корабля, их брызги долетали до верхушки трубы. Время от времени самые
большие волны всей своей тяжестью вкатывались на носовую палубу корабля и с
шипением, белым бурлящим потоком уходили в сторону кормы. В снастях свистел
ветер, "Амазонка", зарываясь своими огромными колесами в волны, медленно шла
навстречу шторму.
Около 3 часов утра, в воскресенье, 4 января второй штурман "Амазонки"
Трюуик, который нес ночную вахту на открытом ходовом мостике между кожухами
гребных колес, отошел за трубу "перевести дух" после обрушившейся на пароход
большой волны. Завязывая крепче штерты своей зюйдвестки, моряк увидел то, от
чего сердце бешено застучало. Из светового люка машинного отделения, что был
за дымовой трубой, вырывались оранжевые языки пламени. Штурман подозвал
вахтенного матроса и послал его выяснить, что случилось в машине, и
немедленно разбудить капитана.
Прибежавший на мостик капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу
и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли
на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил
весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик
Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней
приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило
всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были искать
спасения на палубе.
Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода.
Через каких-нибудь 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на
палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали
рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе,
давая обильную пищу огню.
В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться:
их переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись
дымом. Когда пассажиры, выломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их
охватил страх и чувство обреченности. Огонь оказался проворнее людей: пока
команда "Амазонки" готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава,
пламя охватило еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли
пробиться сквозь огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды
корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и
погибли в огне. Пассажиры бегали по кораблю, умоляя офицеров что-нибудь
сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.
Между кожухами гребных колес встала огненная стена. Она разделила
корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а
офицеры и пассажиры -- на юте. Несколько матросов от страха забились в
кубрик и ожидали там смерти. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая
пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Их усилия можно было
сравнить разве лишь с попыткой залить костер чайными ложками воды. Страх
людей сгореть заживо творил на "Амазонке" невероятные вещи: смельчаки
обернулись паникерами, тихие и скромные стали вести себя агрессивно, умные
потеряли рассудок, обожатели женщин сбивали с ног оказавшихся на их пути
матерей с грудными младенцами на руках.
Видя, что попытки сладить с огнем ни к чему не приводят и что паника
начинает превращать команду отборных матросов в неуправляемое стадо, капитан
Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми. Как уже
говорилось, паровую машину "Амазонки" не смогли остановить, и корабль
продолжал продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне.
Но судно еще слушалось руля и его можно было повернуть. Капитан приказал
поставить "Амазонку" по ветру, так чтобы пламя относило в нос судна. Руль
положили на борт, и корабль, наполовину объятый огнем, начал поворачивать,
сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и
еще быстрее понесся по ветру -- языки пламени потянулись к баку.
Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан.
Ветер срывал верхушки волн и захлестывал их на зревшую палубу, ее доски
шипели, и идущий от них пар смешивался с черным дымом.
На "Амазонке" было всего девять шлюпок, из них только четыре --
спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, если судно имеет ход? Скорость
судна достигала 13 узлов, и, значит, нужно было вывалить шлюпку за борт с
таким расчетом, чтобы она оказалась над водой, не касаясь днищем воды.
Остальное зависело от умения и ловкости команды. Нужно было отдать кормовые
тали и почти в эту же секунду -- носовые, почти одновременно. Если первыми
будут отданы носовые тали или если они будут отданы хотя бы на секунду
раньше, чем шлюпка окажется на воде, она наверняка погибнет: ее перевернет,
закрутит в волнах и разобьет в щепки о борт судна.
Капитан, видимо, понимал, что при такой панике, какая царила на
охваченной пламенем "Амазонке", сложный маневр по спуску шлюпок невозможен.
-- Шлюпки не спускать! Ждите, пока корабль остановится сам, -- объяснил
он своим помощникам. -- Машина станет, когда в котлах упадет уровень воды.
Саймонс, хотя и считался лихим моряком, в паровых котлах и машинах
ничего не смыслил, да от него никто и не требовал таких знаний. Капитану
"Амазонки" было даже невдомек, что котлы судна могут взорваться, как только
в них не будет воды. Капитан не знал, что старший механик, который погиб в
самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой,
и, таким образом, его надежды на остановку паровой машины были напрасны. Он
просто не знал, что гребные колеса "Амазонки" будут вращаться до тех пор,
пока в котлах есть давление пара.
Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры.
Большинство из них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Найдя здесь