Страница:
небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд
ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать,
об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа -- одна из самых
мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам пароходства хорошо
было известно, что когда "Сен-Филибер" отваливал от причала и пассажиры
собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту
сторону достигал почти 10 . Но поскольку "Сен-Филибер" в основном плавал по
реке, власти классификационного общества "Бюро Веритас" с этим мирились.
Восемь лет "Сен-Филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант
-- Сен-Назер.
Однажды летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к
владельцам "Сен-Филибера" с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня
для экскурсии на Нуармутье -- большой живописный остров, расположенный в
Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми
рощами и мимозами. "Нантское общество судоходства" согласилось снять на один
день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.
Воскресное утро 15 июня 1931 г. не обещало экскурсантам ясного
солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют "четыре
времени года за день".
Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный
юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал, наконец,
солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.
Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около
трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких,
отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело
слышались наказы: "Привезите мимозу!" "Не забудьте мимозу, мимозу
Нуармутье!"
Ровно в 7 часов убрали сходню, и "Сен-Филибер" отошел от пристани.
Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую
остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада,
перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на
крутых мутных волнах Лауры. У многих экскурсантов началась морская болезнь.
Наконец, через два часа, судно привалилось к деревянному пирсу острова
Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились
на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню
южный ветер усилился, и капитан "Сен-Филибера" Олив поспешил выйти в
обратный рейс.
Около тридцати пассажиров, которые укачались по пути из Сен-Назера,
предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе,
которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.
Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны
Биская он гнал к устью реки "барашки". Погода ухудшалась с каждым часом.
Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый
борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек
волн.
Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и
высокой палубной настройки "Сен-Филибер" дрейфовал под ветер. Все труднее и
труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на
предельных оборотах.
Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у
южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс,
"Сен-Филибер" имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в
устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и
накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне
первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона
на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже
накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже
выпрямиться.
"Сен-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он
исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с
500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.
Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной
станции на мысе Сен-Жильда сообщил: "Я наблюдал за судном в бинокль. Когда
оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я
подчеркиваю, только на мгновение) И когда опять посмотрел на то же место,
парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни
волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле
он уже исчез в волнах...".
"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями "L-2" и "L-3", ограждающими
отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее
Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек.
Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись
за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера
буксир снял с буя "L-2" еще одного человека.
Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала
толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за
гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский
залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных
кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?
Хозяева "Нантской судоходной компании" не могли ответить на все эти
"почему" и "где"". Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства
Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что
"Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342
человека. Но это была ложь.
На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на
пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28
человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство
экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось
горьким фактом:
Через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а
также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало
выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин.
Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли,
министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило,
что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена
из подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа
оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не
были точные цифры жертв.
Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к
берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров
Нуармутье... Говорят, что те, кто находил их у моря, отвозили в Нант на
братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".
"Молочный рейс"
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в
порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют "молочным
рейсом". На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут
протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между
Шотландией и Северной Ирландией.
Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать,
что именно на этой "молочной линии" произойдет катастрофа, которая по своей
парадоксальности в хрониках кораблекрушений займет место рядом с "Титаником"
и "Вестрисом".
Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой
линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.
На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в
это время рядом в море. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили
на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа
и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на
его борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, на
счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось
43 человека. Если бы паром отправился в то плавание с полным комплектом
пассажиров, то его катастрофа наверняка повторила бы драму "Титаника". Что
это было за судно и почему оно погибло?
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией
поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая
в 1953 г. "Принцесса Виктория" являлась четвертым по счету паромом, носящим
это название. Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне
в 1890 г. Через три десятка лет его сменил трехвинтовой турбоход,
проплававший благополучно на этом маршруте почти двадцать лет. Третий паром
имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный
заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ
Хамбера. "Принцесса Виктория", о которой идет речь, была построена в 1947 г.
в Шотландии судостроительной фирмой "Дэнни и братья". По типу судно являлось
морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость
равнялась 2694 т, длина 92,4 м, ширина 14,9, осадка '3,9 м. Два дизеля фирмы
"Зульцер" приводили в. движение два винта диаметром 2,66 м, обеспечивая
скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа,
груз и автомобили. Паром являлся собственностью Транспортной комиссии
Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог
страны.
31 января 1953 г. "Принцесса Виктория" должна была по графику выйти
утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным
поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись
свинцовые облака и ветер срывал верхушки волн. За два часа до
предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон
получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и
Лок-Райана, на пути следования "Принцессы Виктории", ожидается шторм,
который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по
заведенной на линии Странраер -- Ларн традиции паромы никогда не нарушали
расписание из-за погоды, капитан Фергусон даже не подумал о том, что рейс
можно отложить. Тем более что в этот раз судно было даже недогружено: всего
127 пассажиров и 44 т груза -- чай, обувь и мануфактура. Если бы даже
Фергусон и решил "переждать погоду", то это выглядело бы для фирмы
просто-напросто несолидно. К тому же среди его пассажиров были два члена
парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной
промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут "Принцесса Виктория", дав отходной гудок, отвалила
от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так
начался этот роковой для парома рейс...
Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся
поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: "Принцесса
Виктория". Дрейфую близ устья Лох-Райна. Судно неуправляемо. Нужна
немедленная помощь буксира". Это казалось странным, потому что еще в 9 часов
40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на
север. *
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в
Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели
обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по
берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это
время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского
флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру
эсминца "Контест", который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на
помощь.
Ближе всех к "Принцессе Виктории" в море, у горла залива Килбраннана,
находилось спасательное судно "Салведа". Оно, приняв сообщение парома,
изменило курс и направилось на помощь.
При нормальной погоде "Контест" мог бы дойти до "Принцессы Виктории" за
час, но сейчас из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже
среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить
скорость и "Сальведа".
В Ю часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия "SOS SOS SOS.
"Принцесса Виктория" четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная
палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь,
судно неуправляемо".
Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по
радио призыв о помощи?
Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, "Принцесса Виктория"
встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75 -- 80
миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как
только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.
От своей предшественницы "Принцесса Виктория" отличалась новинкой в
конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на
шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 м. Каждая
створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна
правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого
оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу,
капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой
вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью
носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было
освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало
стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса
подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку
баллера носового руля, и капитан, оставя попытку вернуться в порт своим
ходом, стал ждать буксира.
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн
раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В
конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелась одна "новинка":
число штормовых шпигатов и их размер были уменьшены до минимума (потом мы
объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты,
метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и
судно получило крен в 10 .
Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать
в эфир SOS. После Ю часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную
дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.
"Принцесса Виктория" могла бы остаться на плаву, если бы залитой
оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае, судно продержалось
бы на плаву гораздо больше времени. Затопление же сразу двух помещений
обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон
не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных
дверей и не дать воде проникнуть в помещение
салона. Проходили минуты -- вода продолжала заливать автомобильную
палубу и салон. Попытку отливать воду ведрами быстро оставили, понадеявшись
на помощь спасателей.
В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что
"Принцесса Виктория" находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой
передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их
собраться на прогулочной палубе "Б" (над затопленной палубой), где команда
раздала им спасательные нагрудники.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже
трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль
левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой
радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами,
которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10 часов 54 минуты радиостанция "Принцессы Виктории" неожиданно
передала: "SOS, теперь нам необходима немедленная помощь". На этот сигнал
бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он
вышел только сейчас, спустя полчаса после первого SOS "Принцессы Виктории".
Оказалось, что его команда ушла на городской стадион смотреть футбольный
матч, и чтобы собрать ее, на стадионе сделали объявление. Лишь после этого
незадачливые спасатели-болельщики бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и не опрокидывающийся ни на какой волне спасательный бот
без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего
бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали "Принцессу Викторию"
на радиотелефонной частоте бедствия, но она не откликалась: радиотелефонной
станции на ней не было.
В 11 часов с парома последовала радиограмма: "Принцесса Виктория". Наше
место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная
помощь". Прибывшие эсминец "Контест" и спасательное судно "Сальведа" в
указанном месте судна не нашли. Или паром уже затонул, или место,
обозначенное в его сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и
полчаса, как в эфире снова пронесся SOS "Принцессы Виктории" и опять капитан
Фергусон повторил место, где бедствовало его судно. Во всяком случае, в 11
часов 25 минут было принято сообщение: "SOS "Принцесса Виктория"
приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла". Спустя
десять минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: "Кардек затоплен,
очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная
помощь".
Шторм в проливе Норт Чаннел продолжал крепчать, ветер достиг почти 12
баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала.
Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35 , что
шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на
палубе, а на стенке надстройки спардека...
Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов
52 минуты радиостанция снова вышла в эфир:
"Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено".
Три корабля продолжали свой поиск. Весть о бедствии "Принцессы
Виктории" уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-Би-Си передавали
в эфир, как идет спасение парома.
В 13 часов 08 минут капитан Фергусон сообщил по радио:
"Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно"; в
13 часов 15 минут: "Готовимся оставить судно".
Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт
достигал 45 , и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. А всего
на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три
с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене
спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана
Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и
зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал
команду спускать шлюпки.
В шлюпке No 4 разместили женщин и детей, но как только она оказалась на
воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти
всех, кто в ней находился, выбросило в море... Можно было сделать и так:
посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что когда паром пойдет ко дну, эти
шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан
знал, что прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем, и
шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось
только надеяться, что в момент погружения "Принцессы Виктории" с ее верхней
палубы всплывут тридцать спасательных скамей (на 1140 человек) и
спасательные круги.
Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение,
что капитану Фергусону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного
раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия
указывалось: "Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки
оказалась бы катастрофической". Если это так, то все спасательные шлюпки
"Принцессы Виктории", одобренные министерством транспорта Великобритании при
последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали
своему назначению как спасательные.
"Принцесса Виктория" опрокинулась и пошла ко дну раньше чем прибыли
суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы
Великобритании. Почему это произошло?
В тот момент, когда "Принцессу Викторию" тщетно разыскивали у
Лох-Райана и Корсулла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 часов 54 минуты
передал в эфир: "По определению наше место пять миль восточное Коплендского
входа в Белфаст-Лоу".
Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его
искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной
Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до
сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, "Принцесса Виктория" прошла и
продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от
Белфаста. Если бы только Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что
судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания,
укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. На судах "Орчи", "Пасс оф Драмочтер",
"Лэйирсмур" и рыболовном траулере "Ист Коатс" радисты прослушивали эфир.
Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец
"Контест", спасатель "Сальведа" и моторный бот из Портпатрика. В час дня
радиостанция Би-Би-Си дала новое место "Принцессы Виктории" и сообщила, что
требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу
судов. Тотчас же все четыре названные судна вышли в море. Изменили свой курс
и три судна, искавшие паром у Корсуолла, -- они направились к побережью
Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут идущие на помощь суда приняли с "Принцессы
Виктории" последнее сообщение: "Судно лежит на боку. Машинное отделение
затоплено. Мы покидаем судно". После этого связь по радио с паромом
прекратилась. Прибыв по "указанному адресу", спасатели и тут не нашли
"Принцессу Викторию". На экранах индикаторов радиолокационных станций
эсминца "Контест" и спасательного судна "Сальведа" никаких эхо-сигналов от
судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных
шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило за то, что Фергусон
опять неверно дал место. И лишь только тогда когда судно "Орчи" прошло
несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели
наконец узнали точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде
плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма
разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
"Орчи" сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который
спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в
основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как
"Принцесса Виктория" затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке No
6, один в шлюпке No 5, один -- на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов
30 минут -- спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец
"Контест" и спас шесть человек со шлюпки No 2 и еще двух с плававших скамей.
Траулер "Ист Коатс" спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще
двоих со скамьей сняли запоздалые спасатели бота из Портпатрика. Последней
прибыла "Сальведа" -- судно, которое первым приняло сигнал SOS. Она подошла
к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.
Всего спасли 43 человека -- 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди
спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом,
из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не
спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
Многие месяцы пресса Англии комментировала трагедию в Норт Чэннеле.
Общественность страны требовала ответа на вопрос "Почему погиб паром?". Ведь
он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм,
которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов,
его строительство велось под наблюдением Регистра Ллойда и британского
министерства транспорта. Проект парома отвечал последним техническим
требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном
командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт
плавания и отличный послужной список.
Ответ на вопрос "Почему погиб паром?" должно было дать официальное
расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953
г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного
специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических
консультанта, один из которых, Робб, был Профессором университета в Глазго.
Вывод следственной комиссии гласил: "Морской паром "Принцесса Виктория"
погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор
волн и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;
2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить
собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело
к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению".
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых
ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством
ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать,
об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа -- одна из самых
мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам пароходства хорошо
было известно, что когда "Сен-Филибер" отваливал от причала и пассажиры
собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту
сторону достигал почти 10 . Но поскольку "Сен-Филибер" в основном плавал по
реке, власти классификационного общества "Бюро Веритас" с этим мирились.
Восемь лет "Сен-Филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант
-- Сен-Назер.
Однажды летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к
владельцам "Сен-Филибера" с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня
для экскурсии на Нуармутье -- большой живописный остров, расположенный в
Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми
рощами и мимозами. "Нантское общество судоходства" согласилось снять на один
день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.
Воскресное утро 15 июня 1931 г. не обещало экскурсантам ясного
солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют "четыре
времени года за день".
Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный
юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал, наконец,
солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.
Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около
трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких,
отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело
слышались наказы: "Привезите мимозу!" "Не забудьте мимозу, мимозу
Нуармутье!"
Ровно в 7 часов убрали сходню, и "Сен-Филибер" отошел от пристани.
Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую
остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада,
перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на
крутых мутных волнах Лауры. У многих экскурсантов началась морская болезнь.
Наконец, через два часа, судно привалилось к деревянному пирсу острова
Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились
на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню
южный ветер усилился, и капитан "Сен-Филибера" Олив поспешил выйти в
обратный рейс.
Около тридцати пассажиров, которые укачались по пути из Сен-Назера,
предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе,
которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.
Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны
Биская он гнал к устью реки "барашки". Погода ухудшалась с каждым часом.
Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый
борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек
волн.
Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и
высокой палубной настройки "Сен-Филибер" дрейфовал под ветер. Все труднее и
труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на
предельных оборотах.
Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у
южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс,
"Сен-Филибер" имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в
устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и
накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне
первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона
на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже
накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже
выпрямиться.
"Сен-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он
исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с
500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.
Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной
станции на мысе Сен-Жильда сообщил: "Я наблюдал за судном в бинокль. Когда
оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я
подчеркиваю, только на мгновение) И когда опять посмотрел на то же место,
парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни
волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле
он уже исчез в волнах...".
"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями "L-2" и "L-3", ограждающими
отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее
Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек.
Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись
за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера
буксир снял с буя "L-2" еще одного человека.
Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала
толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за
гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский
залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных
кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?
Хозяева "Нантской судоходной компании" не могли ответить на все эти
"почему" и "где"". Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства
Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что
"Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342
человека. Но это была ложь.
На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на
пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28
человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство
экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось
горьким фактом:
Через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а
также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало
выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин.
Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли,
министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило,
что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена
из подсчета проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа
оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не
были точные цифры жертв.
Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к
берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров
Нуармутье... Говорят, что те, кто находил их у моря, отвозили в Нант на
братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".
"Молочный рейс"
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в
порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют "молочным
рейсом". На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут
протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между
Шотландией и Северной Ирландией.
Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать,
что именно на этой "молочной линии" произойдет катастрофа, которая по своей
парадоксальности в хрониках кораблекрушений займет место рядом с "Титаником"
и "Вестрисом".
Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой
линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.
На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в
это время рядом в море. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили
на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа
и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на
его борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, на
счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось
43 человека. Если бы паром отправился в то плавание с полным комплектом
пассажиров, то его катастрофа наверняка повторила бы драму "Титаника". Что
это было за судно и почему оно погибло?
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией
поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая
в 1953 г. "Принцесса Виктория" являлась четвертым по счету паромом, носящим
это название. Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне
в 1890 г. Через три десятка лет его сменил трехвинтовой турбоход,
проплававший благополучно на этом маршруте почти двадцать лет. Третий паром
имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный
заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ
Хамбера. "Принцесса Виктория", о которой идет речь, была построена в 1947 г.
в Шотландии судостроительной фирмой "Дэнни и братья". По типу судно являлось
морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость
равнялась 2694 т, длина 92,4 м, ширина 14,9, осадка '3,9 м. Два дизеля фирмы
"Зульцер" приводили в. движение два винта диаметром 2,66 м, обеспечивая
скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа,
груз и автомобили. Паром являлся собственностью Транспортной комиссии
Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог
страны.
31 января 1953 г. "Принцесса Виктория" должна была по графику выйти
утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным
поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись
свинцовые облака и ветер срывал верхушки волн. За два часа до
предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон
получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и
Лок-Райана, на пути следования "Принцессы Виктории", ожидается шторм,
который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по
заведенной на линии Странраер -- Ларн традиции паромы никогда не нарушали
расписание из-за погоды, капитан Фергусон даже не подумал о том, что рейс
можно отложить. Тем более что в этот раз судно было даже недогружено: всего
127 пассажиров и 44 т груза -- чай, обувь и мануфактура. Если бы даже
Фергусон и решил "переждать погоду", то это выглядело бы для фирмы
просто-напросто несолидно. К тому же среди его пассажиров были два члена
парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной
промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут "Принцесса Виктория", дав отходной гудок, отвалила
от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так
начался этот роковой для парома рейс...
Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся
поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: "Принцесса
Виктория". Дрейфую близ устья Лох-Райна. Судно неуправляемо. Нужна
немедленная помощь буксира". Это казалось странным, потому что еще в 9 часов
40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на
север. *
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в
Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели
обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по
берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это
время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского
флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру
эсминца "Контест", который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на
помощь.
Ближе всех к "Принцессе Виктории" в море, у горла залива Килбраннана,
находилось спасательное судно "Салведа". Оно, приняв сообщение парома,
изменило курс и направилось на помощь.
При нормальной погоде "Контест" мог бы дойти до "Принцессы Виктории" за
час, но сейчас из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже
среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить
скорость и "Сальведа".
В Ю часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия "SOS SOS SOS.
"Принцесса Виктория" четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная
палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь,
судно неуправляемо".
Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по
радио призыв о помощи?
Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, "Принцесса Виктория"
встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75 -- 80
миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как
только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.
От своей предшественницы "Принцесса Виктория" отличалась новинкой в
конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на
шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 м. Каждая
створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна
правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого
оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу,
капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой
вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью
носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было
освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало
стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса
подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку
баллера носового руля, и капитан, оставя попытку вернуться в порт своим
ходом, стал ждать буксира.
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн
раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В
конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелась одна "новинка":
число штормовых шпигатов и их размер были уменьшены до минимума (потом мы
объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты,
метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и
судно получило крен в 10 .
Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать
в эфир SOS. После Ю часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную
дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.
"Принцесса Виктория" могла бы остаться на плаву, если бы залитой
оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае, судно продержалось
бы на плаву гораздо больше времени. Затопление же сразу двух помещений
обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон
не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных
дверей и не дать воде проникнуть в помещение
салона. Проходили минуты -- вода продолжала заливать автомобильную
палубу и салон. Попытку отливать воду ведрами быстро оставили, понадеявшись
на помощь спасателей.
В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что
"Принцесса Виктория" находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой
передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их
собраться на прогулочной палубе "Б" (над затопленной палубой), где команда
раздала им спасательные нагрудники.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже
трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль
левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой
радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами,
которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10 часов 54 минуты радиостанция "Принцессы Виктории" неожиданно
передала: "SOS, теперь нам необходима немедленная помощь". На этот сигнал
бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он
вышел только сейчас, спустя полчаса после первого SOS "Принцессы Виктории".
Оказалось, что его команда ушла на городской стадион смотреть футбольный
матч, и чтобы собрать ее, на стадионе сделали объявление. Лишь после этого
незадачливые спасатели-болельщики бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и не опрокидывающийся ни на какой волне спасательный бот
без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего
бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали "Принцессу Викторию"
на радиотелефонной частоте бедствия, но она не откликалась: радиотелефонной
станции на ней не было.
В 11 часов с парома последовала радиограмма: "Принцесса Виктория". Наше
место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная
помощь". Прибывшие эсминец "Контест" и спасательное судно "Сальведа" в
указанном месте судна не нашли. Или паром уже затонул, или место,
обозначенное в его сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и
полчаса, как в эфире снова пронесся SOS "Принцессы Виктории" и опять капитан
Фергусон повторил место, где бедствовало его судно. Во всяком случае, в 11
часов 25 минут было принято сообщение: "SOS "Принцесса Виктория"
приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла". Спустя
десять минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: "Кардек затоплен,
очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная
помощь".
Шторм в проливе Норт Чаннел продолжал крепчать, ветер достиг почти 12
баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала.
Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35 , что
шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на
палубе, а на стенке надстройки спардека...
Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов
52 минуты радиостанция снова вышла в эфир:
"Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено".
Три корабля продолжали свой поиск. Весть о бедствии "Принцессы
Виктории" уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-Би-Си передавали
в эфир, как идет спасение парома.
В 13 часов 08 минут капитан Фергусон сообщил по радио:
"Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно"; в
13 часов 15 минут: "Готовимся оставить судно".
Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт
достигал 45 , и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. А всего
на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три
с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене
спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана
Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и
зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал
команду спускать шлюпки.
В шлюпке No 4 разместили женщин и детей, но как только она оказалась на
воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти
всех, кто в ней находился, выбросило в море... Можно было сделать и так:
посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что когда паром пойдет ко дну, эти
шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан
знал, что прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем, и
шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось
только надеяться, что в момент погружения "Принцессы Виктории" с ее верхней
палубы всплывут тридцать спасательных скамей (на 1140 человек) и
спасательные круги.
Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение,
что капитану Фергусону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного
раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия
указывалось: "Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки
оказалась бы катастрофической". Если это так, то все спасательные шлюпки
"Принцессы Виктории", одобренные министерством транспорта Великобритании при
последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали
своему назначению как спасательные.
"Принцесса Виктория" опрокинулась и пошла ко дну раньше чем прибыли
суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы
Великобритании. Почему это произошло?
В тот момент, когда "Принцессу Викторию" тщетно разыскивали у
Лох-Райана и Корсулла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 часов 54 минуты
передал в эфир: "По определению наше место пять миль восточное Коплендского
входа в Белфаст-Лоу".
Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его
искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной
Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до
сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, "Принцесса Виктория" прошла и
продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от
Белфаста. Если бы только Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что
судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания,
укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. На судах "Орчи", "Пасс оф Драмочтер",
"Лэйирсмур" и рыболовном траулере "Ист Коатс" радисты прослушивали эфир.
Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец
"Контест", спасатель "Сальведа" и моторный бот из Портпатрика. В час дня
радиостанция Би-Би-Си дала новое место "Принцессы Виктории" и сообщила, что
требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу
судов. Тотчас же все четыре названные судна вышли в море. Изменили свой курс
и три судна, искавшие паром у Корсуолла, -- они направились к побережью
Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут идущие на помощь суда приняли с "Принцессы
Виктории" последнее сообщение: "Судно лежит на боку. Машинное отделение
затоплено. Мы покидаем судно". После этого связь по радио с паромом
прекратилась. Прибыв по "указанному адресу", спасатели и тут не нашли
"Принцессу Викторию". На экранах индикаторов радиолокационных станций
эсминца "Контест" и спасательного судна "Сальведа" никаких эхо-сигналов от
судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных
шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило за то, что Фергусон
опять неверно дал место. И лишь только тогда когда судно "Орчи" прошло
несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели
наконец узнали точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде
плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма
разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
"Орчи" сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который
спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в
основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как
"Принцесса Виктория" затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке No
6, один в шлюпке No 5, один -- на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов
30 минут -- спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец
"Контест" и спас шесть человек со шлюпки No 2 и еще двух с плававших скамей.
Траулер "Ист Коатс" спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще
двоих со скамьей сняли запоздалые спасатели бота из Портпатрика. Последней
прибыла "Сальведа" -- судно, которое первым приняло сигнал SOS. Она подошла
к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.
Всего спасли 43 человека -- 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди
спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом,
из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не
спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
Многие месяцы пресса Англии комментировала трагедию в Норт Чэннеле.
Общественность страны требовала ответа на вопрос "Почему погиб паром?". Ведь
он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм,
которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов,
его строительство велось под наблюдением Регистра Ллойда и британского
министерства транспорта. Проект парома отвечал последним техническим
требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном
командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт
плавания и отличный послужной список.
Ответ на вопрос "Почему погиб паром?" должно было дать официальное
расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953
г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного
специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических
консультанта, один из которых, Робб, был Профессором университета в Глазго.
Вывод следственной комиссии гласил: "Морской паром "Принцесса Виктория"
погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор
волн и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;
2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить
собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело
к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению".
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых
ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством