Страница:
время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от
Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до "Вестриса", требовался
почти день хода на полной скорости. Тогда еще никто не знал, что в эти
тяжелые для "Вестриса" минуты в сорока милях от него находился небольшой
грузовой пароход "Монтосо", следовавший из Порто-Рико в Бостон. Если бы на
нем имелась радиостанция, то жертв, возможно, и не было бы.
Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решился обратиться к помощи
радиосвязи. Нет, он и сейчас не послал SOS! Это был просто сигнал срочного
вызова станции CQ (мол, ждите, может передам и SOS). Только в 9 часов 56
минут радист "Вестриса" О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS:
"Пароходу "Вестрис" Лампорт энд Холл Лайн HWNK широта 37 35' северная,
долгота 71 08' западная нужна немедленная помощь".
На призыв "Вестриса" о помощи откликнулись 58 судов и несколько
береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу в радиусе 200 миль
оказались лайнер фирмы "Гамбург -- Америка Линие" -- "Берлин", американские
линкор "Вайоминг", стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы "Американ
Шиппер", "Креол", "Санта-Барбара", японский сухогруз "Окато-Мару" и
французский танкер "Мириам".
Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв
от "Вестриса" сигнал бедствия, перетранслировала его.
В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна:
"Немедленно радируйте, что случилось". С "Вестриса" последовал ответ: "Со
вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32
градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо
следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного".
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго классов собраться
на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса -- подняться на
прогулочную палубу. Там всем раздали спасательные нагрудники. На "Вестрисе"
имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на
воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Посадить
пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не
представлялось возможным: они висели на талях на расстоянии нескольких
метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта
всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан
надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели,
раскачиваясь на талях, в трех -- пяти метрах от воды. Когда рискнули
спустить шлюпку No 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода.
В дневнике Томаса Мэна есть об этом такая запись: "В 6 часов утра в
понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова
выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал
спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке No 8, и когда ее спускали на воду,
она ударилась о борт "Вестриса" и почти все из нее вывалились в воду".
Для тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах
парохода, это явилось ужасным зрелищем. С воды слышались душераздирающие
крики женщин и плач младенцев.
С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Они,
жители острова Барбадос, как и большинство членов команды "Вестриса", были
отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку на киль и спасти
несколько человек (в том числе Томаса Мэна). Но большинство людей из шлюпки
No 8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был
разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта
"Вестриса".
Второй спускали шлюпку No 6, в которой находились женщины, дети и 6
матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась
сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке
были раздавлены или утонули.
Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого
борта и попытался спустить шлюпки противоположного борта. С оставшимися
шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку No 2 (одну из четырех,
укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на
дно вместе с пароходом, как и шлюпка No 4, -- ее патентованный гак не смогли
отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка No 14 сама съехала по наклонной палубе в
воду с правого борта, когда крен стал более 45 .
Положение "Вестриса" было критическим, волны уже плескались на его
палубе с правого борта. Хотя в машинное отделение были посланы все стюарды,
чтобы ведрами откачивать воду, топки котлов левого борта также пришлось
погасить: мог произойти взрыв.
Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист
0'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к
гибнущему судну был грузовой пароход "Американ Шиппер". Лайнер "Берлин"" в
это время находился дальше от "Вестриса", но, подняв давление пара до
максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход
"Санта-Барбара" сообщал в 10 часов
20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов, -- он находился в
200 милях от "Вестриса".
Из Лакенхарета в штате Нью-Джерси в воздух поднялся дирижабль
"Лос-Анджелес" и тоже взял курс на место, где тонул "Вестрис". Радиостанция
военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему
из Норфолка полным ходом идет эсминец "Дэвис". Адмирал Тэйлор с линкора
"Вайоминг" передавал: "Мы подойдем к 21 часу".
Вот какие сообщения передала радиостанция "Вестриса" утром в
понедельник, 12 ноября:
11.04 -- пароходу "Креола: держите со мной связь. В любой момент может
начаться посадка в шлюпки".
11.40 -- всем судам: "Чертовски трудно работать при таком крене. Сейчас
садимся в шлюпки".
12.30 -- всем судам: "Скоро вынуждены будем оставить судно".
13.07 -- "Вайомингу": "Ждать больше не можем. Покидаем судно".
13.22 -- всем судам: "Сейчас садимся в шлюпки".
Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на "Вестрисе" было
ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной
стороны на воду спустили шлюпки под номерами 1, 3, 5, 7 и 11. Они
благополучно отошли от борта.
Шлюпка No 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду
одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Эту шлюпку залило
водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100
человек.
В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: "Мы
оставляем судно. Мы садимся в шлюпки".
Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой
борт, шлюпка No9 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши
-- негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21
человека.
В 13 часов 45 минут машинная команда покинула свои посты и вышла на
верхнюю палубу. Некоторым кочегарам удалось спуститься в стоявшие у борта
шлюпки по талям, другим пришлось прыгать в воду и вплавь добираться до
шлюпок.
В 14 часов 30 минут "Вестрис" окончательно лег на правый борт.
На "Вестрисе" не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась
капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания
до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард "Вестриса" Альфред
Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме
них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший
стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот
момент судно опрокидывалось на борт. "Я потом прыгнул в воду. -- сообщал
суду Дункан, -- и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не
видел. Последнее, что я слышал от него, -- это "Боже мой! Боже мой, я в этом
не повинен!" Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно
погрузилось в воду.
Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный
атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса
Баттен и Девон, который прыгнул в воду с женой. За ними последовала их
шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке No 13, которая всплыла
после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд
Баннистер с неграми-матросами сумели перевернуть эту шлюпку и спасти еще
несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное
поведение и самоотверженность экипажа "Вестриса" и особенно матросов-негров.
13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии
подошел пароход "Американ Шиппер". Его радиостанция передала в эфир
сообщение:
"В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37 19', долгота 70 38'
западная". К рассвету это судно подняло на борт шлюпки No 1, 3, 5, Ю и 14.
Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер "Мириам". Он
спас шлюпки No 7 и 11.
Позже в спасении принял участие лайнер "Берлин". Он не мог поднять
шлюпку "Вестриса", потому что в ней был вырван один подъемный рым, а
спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось
спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали
акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер
японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора "Вайоминг" вельбот спас с воды 9
человек, которые держались за обломки корабля. Позже "Берлин" поднял на борт
американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22
часа.
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа "Вестриса"
унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г.
Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в
Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла
Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и
мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые
незначительные, на первый взгляд, детали и подробности. Например, в судебных
протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2
пенса -- стоимость постройки лайнера в 1912 г. Расследование катастрофы
выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш
взгляд, наиболее интересные из них следующие.
"Вестрис", завершив 31 октября 1928 г. предыдущий рейс из Южной
Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния
подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра
Ллойда для продления судну высшего класса "100А1". Суд констатировал, что
лондонский инспектор, обследовав "Вестрис", нашел его корпус, системы,
устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
В первом пункте перечня причин гибели "Вестриса", объявленного 31 июля
1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому
написано: "Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов".
Оказалось, что "Вестрис" не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой,
большей расчетной. Так, управляющему американской фирмы "Сандерсон и
Компания", которая эксплуатировала лайнер, представители британской
судоходной инспекции в мае 1926 г. поставили на вид, что "Вестрис" нарушает
закон о грузовой марке, принятой в Англии. Однако американцы из этого
никаких выводов не сделали, и судно продолжало выходить в плавание с
осадкой, которая превышала предельную.
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра
воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь
ясно, что если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того
злополучного дня, жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир -- это исключительное право
капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из
своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он
своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не
узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах "Вестриса",
надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной
инструкции фирмы "Лампорт энд Холл". Вот выдержка из нее: "В случае
бедствия, если таковое постигнет одно из судов Компании в море, его капитан
должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет
подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и лотом уже решать,
оправдан ли будет такой писк. если без посторонней помощи судно будет искать
убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться
успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как
капитану".
Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии
"V" давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно
из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более
того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо
"Вольтер", который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось
неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого
(наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого
борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка No 14 сорвалась в
воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, No 9,
постигло несчастье -- она повисла на талях кормой вниз.
Вопрос -- "Откуда поступала внутрь судна вода?" -- вызвал среди
экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты
соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт
правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард
Уайлдинг и Литтл высказали предположение, что основное поступление воды
внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов
санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся
кораблестроитель Британии Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой
системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был
закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были
закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в
море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В том рейсе на судне не было
слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить
матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там
лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что "все прочистил". На
самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через
сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в
пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно
этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить
причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были
устранены.
Гибель "Вестриса" надолго подорвала репутацию британского торгового
флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода
виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и
Компания", которые перегрузили н без того валкий пароход. В знак протеста
фирма "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской
линии два парохода -- "Вольтер" и "Вандайк".
После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский
юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и
рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем
остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо
обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и
совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у
Восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 г. весь мир,
ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового
морского закона для всех морских держав.
Всегда на борту
Тот, кто бывал в морском порту и видел торговые суда, вероятно, обратил
внимание, что на борту каждого из них нарисованы знаки -- круг и рядом
фигура, напоминающая гребенку. Они или приварены в виде тонких стальных
полос, или просто накрашены в средней части каждого борта. Эти знаки моряки
называют грузовыми марками. Горизонтальная линия, проходящая через центр
круга, и шесть горизонтальных линий "гребенки" указывают допустимую осадку
для безопасного плавания в разное время года и при различных условиях.
На грузовой марке советского торгового судна каждая линия обозначена
буквами русского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П и ТП, а иностранного судна
-- латинскими буквами. Например, на английском торговом судне перечисленным
буквам будут соответствовать: L, R, S, W. WNA, Т, F и TF. Что обозначают эти
буквы? Какой их смысл?
"Р" и "C", нанесенные над чертой, проходящей через круг, означают, что
грузовую марку нанесли на борт судна с разрешения и под наблюдением
советского классификационного общества "Регистр Союза ССР". Линия,
проходящая через центр круга, и ее продолжение на "гребенке" обозначены
буквой "Л". Это так называемая "летняя марка". Она показывает предельную
осадку судна при плавании летом.
В зимнее время года суда часто встречают штормовую погоду, бури и
ураганы. Тяжело загруженное судно во время шторма легко может потерять свой
запас плавучести за счет веса вкатывающейся на палубу воды. Чтобы успешно
бороться со штормом, судну нужно иметь большой запас плавучести. Это
достигается увеличенной высотой надводного борта и меньшей осадкой. На
грузовой марке есть ограничительная черта, расположенная под "Л" и
обозначенная буквой "З", -- зимняя марка.
Но и зимой не все районы океанов и морей одинаково опасны для плавания.
Наиболее "негостеприимна" Северная часть Атлантического океана. Этот
наиболее оживленный для судоходства район Мирового океана знаменит своими
сильными штормами, в зимнее время велика опасность обледенения. Поэтому при
плавании через Северную Атлантику судно должно быть наиболее облегчено и
осадка его отмечена самой нижней линией "гребенки", обозначена "ЗСА" (зимняя
марка для Северной Атлантики).
Над летней маркой есть еще несколько линий. Значит, судно может иметь
еще большую осадку, чем для плавания летом. Когда же это бывает?
При плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. В этом
случае судно может взять больше груза, иметь большую осадку и меньший
надводный борт. Тропическая марка отмечена буквой "Т".
По закону Архимеда на погруженное в жидкость тело действует
выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной телом. Следовательно,
чем больше плотность жидкости, тем больше выталкивающая сила. Это значит,
что осадка судна зависит и от плотности воды. Моряки еще с глубокой
древности заметили, что когда судно с моря заходит в реку, т. е. попадает из
более плотной морской воды в менее плотную пресную воду, его осадка
увеличивается, и наоборот, уменьшается, когда судно из реки выходит в море.
Значит, если погрузка происходит в речном порту, а плавание будет проходить
в океане, судно следует посадить чуть глубже, учитывая, что в соленой воде
его осадка немного уменьшится. На грузовой марке это обозначено линией с
буквой "П" (пресная марка). И, наконец, самый верхний зуб "гребенки" помечен
буквами "ТП" -- тропическая пресная марка. Эта линия показывает допустимую
осадку судна при плавании в тропических реках.
Форма грузовой марки на всех торговых судах одинакова, а наносят ее по
международным правилам, являющимся законом для всех морских держав мира.
Отличие только в буквах. Например, на английским языке марка будет выглядеть
так: летняя -- S (Summer), зимняя -- W (Winter), зимняя для Северной
Атлантики -- WNA (Winter North Atlantic), тропическая -- Т (Tropical),
пресная -- F (Fresh) и тропическая пресная -- TF (Tropical Fresh).
Над чертой, делящей круг пополам, нанесены буквы, которые обозначают,
под наблюдением какого классификационного общества нанесена грузовая марка.
Наиболее часто встречаются: L -- R (Lloyd's Register of Shipping --
Судоходный Регистр Ллойда, Великобритания); А -- В (American Bureau of
Shipping -- Американское бюро судоходства); R -- I (Registro Italiano Navale
-- Итальянский морской Регистр); В -- V (Bureau Veritas -- Бюро Веритас,
Франция), N -- V (De Norske Veritas -- Норвежское бюро Веритас).
Итак, на первый взгляд может показаться -- простая толковая вещь. Все
ясно и логично. Взял, рассчитал, накрасил на бортах "гребенку с кругом", и
грузись, и плавай безопасно. И требуется-то, как говорится, всего ничего --
расчет, кисть и ведро с краской. Но к сожалению, это далеко не так!
Человечество занимается судоходством уже на протяжении многих веков, а вот
договориться, чтобы грузовая марка имелась на борту каждого судна, смогло
совсем недавно -- меньше. чем полвека назад. И само возникновение важнейшего
для безопасности мореплавания международного закона о грузовой марке -- это
история борьбы моряков против перегрузки судов.
"Клянусь Зевсом и богами Олимпа!"
Летописи мореплавания сохранили нам некоторые отрывочные сведения о
том, что древние мореходы знали цену запаса плавучести судна и отлично
понимали значение высоты надводного борта. Еще задолго до начала нашей эры
моряки не раз убеждались в том, что жадность судовладельца, стремившегося
загрузить свой корабль как можно полнее, -- причина их несчастья на море.
Поэтому не удивительно, что мореходы издавна старались ограничить осадку
судна, чтобы иметь на случай непогоды запас плавучести.
Лет тридцать назад французская подводная археологическая экспедиция
случайно наткнулась близ Туниса на остов древнеримского затонувшего корабля.
На нем нашли чудом сохранившийся документ двухтысячелетней давности. По
смыслу текста он соответствует современному коносаменту. В этом уникальном
папирусе на латинском языке приведена клятва шкипера: "Зевсом и всеми богами
Олимпа клянусь хранить условия перевозки свято и нерушимо и добавочного
груза на свое судно не принимать..."
О том, как устанавливали в древности предельную осадку торгового
корабля, мы можем судить по сохранившемуся до наших дней "Кодексу морских
законов Венеции", который относится к 1255 г. Оказывается, древние мореходы
Венеции наносили на борта своих нефов знаки в виде крестов, которые
указывали предельную осадку судна. Эти кресты из прибитых железных полос или
просто выжженные на досках обшивки и являлись грузовыми марками. Знаком
предельной осадки судна у древних генуэзцев служили прибитые к борту
железные полосы, расположенные горизонтально. Как в Венеции, так и в Генуе
существовало два вида грузовых марок; для новых судов и судов, срок службы
которых перевалил за 5 лет. Второй вид грузовых марок больше ограничивал
осадку корабля, нежели первый. В обеих морских республиках древнего
Средиземноморья злонамеренная перегрузка судов сверх установленной нормы
каралась жестокими штрафами.
А вот как относились к перегрузке своих судов венецианские дожи в XV в.
Следующий текст переведен из так называемого "Декрета Совета дожей Венеции
от 1468 г." : "Одно время мы не возражали против перегрузки кораблей и эту
порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают
на верхнюю палубу столько груза, что о них можно сказать, что они как бы
имеют две и даже три верхних палубы. Это создает опасность не только для
жизни моряков, но и для груза, который укладывают на палубе огромными
грудами, из-за чего он подвергается порче. Приказано и объявлено законом
властью Совета дожей, что отныне ни один командир корабля не смеет допускать
погрузку хлопка или какого-либо иного груза на палубе от носа до кормы, и
что вся палуба, кроме места, необходимого матросам для их работы, должна
быть свободной. Если этот закон будет нарушен, командир корабля будет
подвергнут штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранен
от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен".
Известно, что после обнародования этого декрета дожи учредили в своих
портах должность так называемого "скрибануса" -- писаря, который обязан был
следить за правильной погрузкой кораблей и докладывать совету дожей о всех
случаях перегрузки и приема груза на верхнюю палубу.
Грузовая марка существовала и у древних мореходов Сардинии. Это был
круг, который наносили краской на каждом борту судна. Через центр круга
проходила горизонтальная полоса, которая и показывала максимально допустимую
осадку.
В то время как в Средиземном море процветали итальянские морские
республики, на севере Европы приморские города северогерманских княжеств
стали объединяться в купеческие лиги. Наиболее известная из них -- Ганза. В
1241 г. Любек и Гамбург заключили между собой соглашение для защиты от
скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море
с Северным. Купеческие конторы Ганзы появились в Висмаре, Люшеберге,
Ростоке, Гданьске, Лондоне. "Господин Великий Новгорода, владея ключом
главных торговых путей, идущих с востока и юга, получил на европейских
рынках особенно важное значение. Ганзейские купцы признавали новгородский
гостиный двор в городе Висби на острове Готланд одной из важнейших торговых
контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях, проходили
Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до "Вестриса", требовался
почти день хода на полной скорости. Тогда еще никто не знал, что в эти
тяжелые для "Вестриса" минуты в сорока милях от него находился небольшой
грузовой пароход "Монтосо", следовавший из Порто-Рико в Бостон. Если бы на
нем имелась радиостанция, то жертв, возможно, и не было бы.
Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решился обратиться к помощи
радиосвязи. Нет, он и сейчас не послал SOS! Это был просто сигнал срочного
вызова станции CQ (мол, ждите, может передам и SOS). Только в 9 часов 56
минут радист "Вестриса" О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS:
"Пароходу "Вестрис" Лампорт энд Холл Лайн HWNK широта 37 35' северная,
долгота 71 08' западная нужна немедленная помощь".
На призыв "Вестриса" о помощи откликнулись 58 судов и несколько
береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу в радиусе 200 миль
оказались лайнер фирмы "Гамбург -- Америка Линие" -- "Берлин", американские
линкор "Вайоминг", стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы "Американ
Шиппер", "Креол", "Санта-Барбара", японский сухогруз "Окато-Мару" и
французский танкер "Мириам".
Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв
от "Вестриса" сигнал бедствия, перетранслировала его.
В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна:
"Немедленно радируйте, что случилось". С "Вестриса" последовал ответ: "Со
вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32
градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо
следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного".
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго классов собраться
на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса -- подняться на
прогулочную палубу. Там всем раздали спасательные нагрудники. На "Вестрисе"
имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на
воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Посадить
пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не
представлялось возможным: они висели на талях на расстоянии нескольких
метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта
всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан
надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели,
раскачиваясь на талях, в трех -- пяти метрах от воды. Когда рискнули
спустить шлюпку No 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода.
В дневнике Томаса Мэна есть об этом такая запись: "В 6 часов утра в
понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова
выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал
спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке No 8, и когда ее спускали на воду,
она ударилась о борт "Вестриса" и почти все из нее вывалились в воду".
Для тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах
парохода, это явилось ужасным зрелищем. С воды слышались душераздирающие
крики женщин и плач младенцев.
С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Они,
жители острова Барбадос, как и большинство членов команды "Вестриса", были
отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку на киль и спасти
несколько человек (в том числе Томаса Мэна). Но большинство людей из шлюпки
No 8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был
разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта
"Вестриса".
Второй спускали шлюпку No 6, в которой находились женщины, дети и 6
матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась
сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке
были раздавлены или утонули.
Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого
борта и попытался спустить шлюпки противоположного борта. С оставшимися
шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку No 2 (одну из четырех,
укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на
дно вместе с пароходом, как и шлюпка No 4, -- ее патентованный гак не смогли
отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка No 14 сама съехала по наклонной палубе в
воду с правого борта, когда крен стал более 45 .
Положение "Вестриса" было критическим, волны уже плескались на его
палубе с правого борта. Хотя в машинное отделение были посланы все стюарды,
чтобы ведрами откачивать воду, топки котлов левого борта также пришлось
погасить: мог произойти взрыв.
Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист
0'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к
гибнущему судну был грузовой пароход "Американ Шиппер". Лайнер "Берлин"" в
это время находился дальше от "Вестриса", но, подняв давление пара до
максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход
"Санта-Барбара" сообщал в 10 часов
20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов, -- он находился в
200 милях от "Вестриса".
Из Лакенхарета в штате Нью-Джерси в воздух поднялся дирижабль
"Лос-Анджелес" и тоже взял курс на место, где тонул "Вестрис". Радиостанция
военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему
из Норфолка полным ходом идет эсминец "Дэвис". Адмирал Тэйлор с линкора
"Вайоминг" передавал: "Мы подойдем к 21 часу".
Вот какие сообщения передала радиостанция "Вестриса" утром в
понедельник, 12 ноября:
11.04 -- пароходу "Креола: держите со мной связь. В любой момент может
начаться посадка в шлюпки".
11.40 -- всем судам: "Чертовски трудно работать при таком крене. Сейчас
садимся в шлюпки".
12.30 -- всем судам: "Скоро вынуждены будем оставить судно".
13.07 -- "Вайомингу": "Ждать больше не можем. Покидаем судно".
13.22 -- всем судам: "Сейчас садимся в шлюпки".
Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на "Вестрисе" было
ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной
стороны на воду спустили шлюпки под номерами 1, 3, 5, 7 и 11. Они
благополучно отошли от борта.
Шлюпка No 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду
одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Эту шлюпку залило
водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100
человек.
В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: "Мы
оставляем судно. Мы садимся в шлюпки".
Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой
борт, шлюпка No9 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши
-- негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21
человека.
В 13 часов 45 минут машинная команда покинула свои посты и вышла на
верхнюю палубу. Некоторым кочегарам удалось спуститься в стоявшие у борта
шлюпки по талям, другим пришлось прыгать в воду и вплавь добираться до
шлюпок.
В 14 часов 30 минут "Вестрис" окончательно лег на правый борт.
На "Вестрисе" не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась
капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания
до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард "Вестриса" Альфред
Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме
них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший
стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот
момент судно опрокидывалось на борт. "Я потом прыгнул в воду. -- сообщал
суду Дункан, -- и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не
видел. Последнее, что я слышал от него, -- это "Боже мой! Боже мой, я в этом
не повинен!" Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно
погрузилось в воду.
Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный
атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса
Баттен и Девон, который прыгнул в воду с женой. За ними последовала их
шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке No 13, которая всплыла
после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд
Баннистер с неграми-матросами сумели перевернуть эту шлюпку и спасти еще
несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное
поведение и самоотверженность экипажа "Вестриса" и особенно матросов-негров.
13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии
подошел пароход "Американ Шиппер". Его радиостанция передала в эфир
сообщение:
"В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37 19', долгота 70 38'
западная". К рассвету это судно подняло на борт шлюпки No 1, 3, 5, Ю и 14.
Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер "Мириам". Он
спас шлюпки No 7 и 11.
Позже в спасении принял участие лайнер "Берлин". Он не мог поднять
шлюпку "Вестриса", потому что в ней был вырван один подъемный рым, а
спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось
спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали
акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер
японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора "Вайоминг" вельбот спас с воды 9
человек, которые держались за обломки корабля. Позже "Берлин" поднял на борт
американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22
часа.
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа "Вестриса"
унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г.
Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в
Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла
Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и
мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые
незначительные, на первый взгляд, детали и подробности. Например, в судебных
протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2
пенса -- стоимость постройки лайнера в 1912 г. Расследование катастрофы
выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш
взгляд, наиболее интересные из них следующие.
"Вестрис", завершив 31 октября 1928 г. предыдущий рейс из Южной
Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния
подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра
Ллойда для продления судну высшего класса "100А1". Суд констатировал, что
лондонский инспектор, обследовав "Вестрис", нашел его корпус, системы,
устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
В первом пункте перечня причин гибели "Вестриса", объявленного 31 июля
1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому
написано: "Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов".
Оказалось, что "Вестрис" не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой,
большей расчетной. Так, управляющему американской фирмы "Сандерсон и
Компания", которая эксплуатировала лайнер, представители британской
судоходной инспекции в мае 1926 г. поставили на вид, что "Вестрис" нарушает
закон о грузовой марке, принятой в Англии. Однако американцы из этого
никаких выводов не сделали, и судно продолжало выходить в плавание с
осадкой, которая превышала предельную.
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра
воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь
ясно, что если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того
злополучного дня, жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир -- это исключительное право
капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из
своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он
своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не
узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах "Вестриса",
надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной
инструкции фирмы "Лампорт энд Холл". Вот выдержка из нее: "В случае
бедствия, если таковое постигнет одно из судов Компании в море, его капитан
должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет
подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и лотом уже решать,
оправдан ли будет такой писк. если без посторонней помощи судно будет искать
убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться
успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как
капитану".
Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии
"V" давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно
из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более
того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо
"Вольтер", который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось
неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого
(наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого
борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка No 14 сорвалась в
воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, No 9,
постигло несчастье -- она повисла на талях кормой вниз.
Вопрос -- "Откуда поступала внутрь судна вода?" -- вызвал среди
экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты
соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт
правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард
Уайлдинг и Литтл высказали предположение, что основное поступление воды
внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов
санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся
кораблестроитель Британии Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой
системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был
закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были
закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в
море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В том рейсе на судне не было
слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить
матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там
лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что "все прочистил". На
самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через
сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в
пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно
этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить
причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были
устранены.
Гибель "Вестриса" надолго подорвала репутацию британского торгового
флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода
виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и
Компания", которые перегрузили н без того валкий пароход. В знак протеста
фирма "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской
линии два парохода -- "Вольтер" и "Вандайк".
После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский
юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и
рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем
остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо
обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и
совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у
Восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 г. весь мир,
ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового
морского закона для всех морских держав.
Всегда на борту
Тот, кто бывал в морском порту и видел торговые суда, вероятно, обратил
внимание, что на борту каждого из них нарисованы знаки -- круг и рядом
фигура, напоминающая гребенку. Они или приварены в виде тонких стальных
полос, или просто накрашены в средней части каждого борта. Эти знаки моряки
называют грузовыми марками. Горизонтальная линия, проходящая через центр
круга, и шесть горизонтальных линий "гребенки" указывают допустимую осадку
для безопасного плавания в разное время года и при различных условиях.
На грузовой марке советского торгового судна каждая линия обозначена
буквами русского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П и ТП, а иностранного судна
-- латинскими буквами. Например, на английском торговом судне перечисленным
буквам будут соответствовать: L, R, S, W. WNA, Т, F и TF. Что обозначают эти
буквы? Какой их смысл?
"Р" и "C", нанесенные над чертой, проходящей через круг, означают, что
грузовую марку нанесли на борт судна с разрешения и под наблюдением
советского классификационного общества "Регистр Союза ССР". Линия,
проходящая через центр круга, и ее продолжение на "гребенке" обозначены
буквой "Л". Это так называемая "летняя марка". Она показывает предельную
осадку судна при плавании летом.
В зимнее время года суда часто встречают штормовую погоду, бури и
ураганы. Тяжело загруженное судно во время шторма легко может потерять свой
запас плавучести за счет веса вкатывающейся на палубу воды. Чтобы успешно
бороться со штормом, судну нужно иметь большой запас плавучести. Это
достигается увеличенной высотой надводного борта и меньшей осадкой. На
грузовой марке есть ограничительная черта, расположенная под "Л" и
обозначенная буквой "З", -- зимняя марка.
Но и зимой не все районы океанов и морей одинаково опасны для плавания.
Наиболее "негостеприимна" Северная часть Атлантического океана. Этот
наиболее оживленный для судоходства район Мирового океана знаменит своими
сильными штормами, в зимнее время велика опасность обледенения. Поэтому при
плавании через Северную Атлантику судно должно быть наиболее облегчено и
осадка его отмечена самой нижней линией "гребенки", обозначена "ЗСА" (зимняя
марка для Северной Атлантики).
Над летней маркой есть еще несколько линий. Значит, судно может иметь
еще большую осадку, чем для плавания летом. Когда же это бывает?
При плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. В этом
случае судно может взять больше груза, иметь большую осадку и меньший
надводный борт. Тропическая марка отмечена буквой "Т".
По закону Архимеда на погруженное в жидкость тело действует
выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной телом. Следовательно,
чем больше плотность жидкости, тем больше выталкивающая сила. Это значит,
что осадка судна зависит и от плотности воды. Моряки еще с глубокой
древности заметили, что когда судно с моря заходит в реку, т. е. попадает из
более плотной морской воды в менее плотную пресную воду, его осадка
увеличивается, и наоборот, уменьшается, когда судно из реки выходит в море.
Значит, если погрузка происходит в речном порту, а плавание будет проходить
в океане, судно следует посадить чуть глубже, учитывая, что в соленой воде
его осадка немного уменьшится. На грузовой марке это обозначено линией с
буквой "П" (пресная марка). И, наконец, самый верхний зуб "гребенки" помечен
буквами "ТП" -- тропическая пресная марка. Эта линия показывает допустимую
осадку судна при плавании в тропических реках.
Форма грузовой марки на всех торговых судах одинакова, а наносят ее по
международным правилам, являющимся законом для всех морских держав мира.
Отличие только в буквах. Например, на английским языке марка будет выглядеть
так: летняя -- S (Summer), зимняя -- W (Winter), зимняя для Северной
Атлантики -- WNA (Winter North Atlantic), тропическая -- Т (Tropical),
пресная -- F (Fresh) и тропическая пресная -- TF (Tropical Fresh).
Над чертой, делящей круг пополам, нанесены буквы, которые обозначают,
под наблюдением какого классификационного общества нанесена грузовая марка.
Наиболее часто встречаются: L -- R (Lloyd's Register of Shipping --
Судоходный Регистр Ллойда, Великобритания); А -- В (American Bureau of
Shipping -- Американское бюро судоходства); R -- I (Registro Italiano Navale
-- Итальянский морской Регистр); В -- V (Bureau Veritas -- Бюро Веритас,
Франция), N -- V (De Norske Veritas -- Норвежское бюро Веритас).
Итак, на первый взгляд может показаться -- простая толковая вещь. Все
ясно и логично. Взял, рассчитал, накрасил на бортах "гребенку с кругом", и
грузись, и плавай безопасно. И требуется-то, как говорится, всего ничего --
расчет, кисть и ведро с краской. Но к сожалению, это далеко не так!
Человечество занимается судоходством уже на протяжении многих веков, а вот
договориться, чтобы грузовая марка имелась на борту каждого судна, смогло
совсем недавно -- меньше. чем полвека назад. И само возникновение важнейшего
для безопасности мореплавания международного закона о грузовой марке -- это
история борьбы моряков против перегрузки судов.
"Клянусь Зевсом и богами Олимпа!"
Летописи мореплавания сохранили нам некоторые отрывочные сведения о
том, что древние мореходы знали цену запаса плавучести судна и отлично
понимали значение высоты надводного борта. Еще задолго до начала нашей эры
моряки не раз убеждались в том, что жадность судовладельца, стремившегося
загрузить свой корабль как можно полнее, -- причина их несчастья на море.
Поэтому не удивительно, что мореходы издавна старались ограничить осадку
судна, чтобы иметь на случай непогоды запас плавучести.
Лет тридцать назад французская подводная археологическая экспедиция
случайно наткнулась близ Туниса на остов древнеримского затонувшего корабля.
На нем нашли чудом сохранившийся документ двухтысячелетней давности. По
смыслу текста он соответствует современному коносаменту. В этом уникальном
папирусе на латинском языке приведена клятва шкипера: "Зевсом и всеми богами
Олимпа клянусь хранить условия перевозки свято и нерушимо и добавочного
груза на свое судно не принимать..."
О том, как устанавливали в древности предельную осадку торгового
корабля, мы можем судить по сохранившемуся до наших дней "Кодексу морских
законов Венеции", который относится к 1255 г. Оказывается, древние мореходы
Венеции наносили на борта своих нефов знаки в виде крестов, которые
указывали предельную осадку судна. Эти кресты из прибитых железных полос или
просто выжженные на досках обшивки и являлись грузовыми марками. Знаком
предельной осадки судна у древних генуэзцев служили прибитые к борту
железные полосы, расположенные горизонтально. Как в Венеции, так и в Генуе
существовало два вида грузовых марок; для новых судов и судов, срок службы
которых перевалил за 5 лет. Второй вид грузовых марок больше ограничивал
осадку корабля, нежели первый. В обеих морских республиках древнего
Средиземноморья злонамеренная перегрузка судов сверх установленной нормы
каралась жестокими штрафами.
А вот как относились к перегрузке своих судов венецианские дожи в XV в.
Следующий текст переведен из так называемого "Декрета Совета дожей Венеции
от 1468 г." : "Одно время мы не возражали против перегрузки кораблей и эту
порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают
на верхнюю палубу столько груза, что о них можно сказать, что они как бы
имеют две и даже три верхних палубы. Это создает опасность не только для
жизни моряков, но и для груза, который укладывают на палубе огромными
грудами, из-за чего он подвергается порче. Приказано и объявлено законом
властью Совета дожей, что отныне ни один командир корабля не смеет допускать
погрузку хлопка или какого-либо иного груза на палубе от носа до кормы, и
что вся палуба, кроме места, необходимого матросам для их работы, должна
быть свободной. Если этот закон будет нарушен, командир корабля будет
подвергнут штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранен
от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен".
Известно, что после обнародования этого декрета дожи учредили в своих
портах должность так называемого "скрибануса" -- писаря, который обязан был
следить за правильной погрузкой кораблей и докладывать совету дожей о всех
случаях перегрузки и приема груза на верхнюю палубу.
Грузовая марка существовала и у древних мореходов Сардинии. Это был
круг, который наносили краской на каждом борту судна. Через центр круга
проходила горизонтальная полоса, которая и показывала максимально допустимую
осадку.
В то время как в Средиземном море процветали итальянские морские
республики, на севере Европы приморские города северогерманских княжеств
стали объединяться в купеческие лиги. Наиболее известная из них -- Ганза. В
1241 г. Любек и Гамбург заключили между собой соглашение для защиты от
скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море
с Северным. Купеческие конторы Ганзы появились в Висмаре, Люшеберге,
Ростоке, Гданьске, Лондоне. "Господин Великий Новгорода, владея ключом
главных торговых путей, идущих с востока и юга, получил на европейских
рынках особенно важное значение. Ганзейские купцы признавали новгородский
гостиный двор в городе Висби на острове Готланд одной из важнейших торговых
контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях, проходили