Страница:
лайнером. Она была вместительна (4510 рег. т), комфортабельна и быстроходна.
Ее построили в 1881 г. в Англии на верфи "Джон Элдер и компания". "Эльба"
имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла.
Длина парохода составляла 127,5 м, ширина -- 13,6 и высота борта -- 10,6 м.
В этом рейсе через Атлантику, который по счету был 168-м, лайнером
командовал один из опытнейших судоводителей Северогерманского Ллойда,
45-летний капитан Курт Госсель.
Вечером 29 января "Эльба" благополучно обошла плавучий маяк
"Боркумрифф", спустя 5 часов миновала плавучий маяк "Хаак". Потом, обогнув
мыс Хук-Ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.
Зима 1895/96 г. в Северной Европе выдалась необычной -- частые штормы,
снежные бури и сильные морозы. Ночь застала "Эль6у" в Северном море. Дул
ледяной северо-восточный ветер, температура воздуха упала до минус семи по
Цельсию. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн,
образовывалась ледяная корка. Ночь была темной, но ясной. "Эль6а" шла
шестнадцатиузловым ходом, время от времени подавая белые ракеты: лайнер
предупреждал многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в их районе
лова.
В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг.
На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и
два впередсмотрящих.
В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди
траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до
него составляло не более 2 миль.
Встречный пароход находился слева по носу "Эльбы" и должен был,
согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера
быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Было ясно: курсы
обоих судов пересекаются.
Суда продолжали сближаться, расстояние между ними сократилось уже в два
раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом...
У немцев создалось впечатление, что незнакомец упорно не хочет уступить
дорогу, что-то выжидая и, видимо, рассчитывая, что это должен сделав вопреки
правилам, лайнер. И хотя расстояние между сближавшимися судами уже
сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода
по-прежнему не менялся.
Третий штурман проделал терпеливо ждать. Он не мог себе даже
представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130-метровую махину
лайнера со множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми
огнями.
"Неужели этот нахал надеется, что мы изменим курс и уступим ему
дорогу?" -- думал про себя Штольберг, вспоминая формулировку статьи
Международных правил плавания. Напряжение нарастало. Старший помощник
капитана приказал матросу дать в воздух белую ракету. Но, к изумлению
немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные
нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике "Эльбы" уже начали
прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.
В это время с правого борта "Эльбы" появилось несколько белых огней
рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то значит
по меньшей мере лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было чуть
взять вправо, чтобы пройти у "Эльбы" по корме. Но он этого не сделал даже
тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок... Незнакомец неотвратимо
надвигался на "Эльбу" из темноты. Уже без труда можно было различить, что
это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой,
с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами, затянутыми
брезентом. Старший штурман "Эльбы" сорвал с переборки рупор, выскочил на
левое крыло мостика и крикнул: "Чего вы, собственно говоря, добиваетесь, вы,
там?!".
На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в
сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками,
перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что-то по-английски.
На палубу угольщика выскочил откуда-то другой человек и закричал (тоже
по-английски): "Право на борт!" Было видно, что рулевой в тулупе лихорадочно
завертел штурвал...
Старший штурман "Эльбы" бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул
его ручки на "Стоп" и потом на "Полный назад".
Неизвестное судно уже начало валиться вправо, но, имея значительный
ход, ударило форштевнем в левый борт "Эльбы" почти под прямым углом. Удар
пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел
на 3 м в корпус "Эльбы" и, поскольку в момент столкновения лайнер имел
большой ход, нос ударившего парохода силой инерции хода лайнера резко
рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько
шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в
проносившийся мимо борт "Эльбы" и остался недвижимым, раскачиваемый с борта
на борт свежим норд-остом.
"Эльба" пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась.
В ее борту зияла пробоина высотой 5 и шириной 7 м. На 2,5 м она была ниже
ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между
машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два
отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт.
Капитан "Эльбы" Курт Госсель был разбужен у себя в каюте звуком удара
столкнувшихся судов. Почти не одеваясь, он выскочил из каюты, прибежал на
мостик и взял командование лайнером в свои руки. Третьему штурману он
приказал осмотреть полученные повреждения и доложить обстановку. Старший
помощник получил приказание разбудить пассажиров, подать визуальный сигнал
бедствия и приготовить все шлюпки к спуску на воду.
Узнав о величине и характере пробоины, капитан Госсель передал команду
в машинное отделение "Средний ход впереди. При этом он положил руль лайнера
на левый борт. Этим маневром он пытался уменьшить давление воды на пробитый
борт и снизить поступление воды внутрь корпуса.
Это была последняя команда, которую выполнила машинная команда "Эльбы".
Через 5 минут после этого все машинисты, кочегары и механики вынуждены были
покинуть свои посты. Вода залила динамо-машины, произошло короткое замыкание
электросети: "Эльба" погрузилась в темноту...
После этого капитан Госсель отдал свою последнюю в жизни команду:
"Спустить на воду шлюпки!"
Стюарды бегали по проходам и коридорам лайнера, стучали в двери кают,
будили и поднимали на ноги спавших пассажиров. Им некогда каждому объяснять,
что судно тонет и что нужно как можно быстрее выходить на верхнюю палубу. Со
сна пассажиры не сразу могли осознать грозившую им опасность. Одни начинали
церемонно одеваться, складывать свои чемоданы, другие, выскочив в чем попало
на мороз, снова бежали вниз одеться.
Спустить на воду шлюпки оказалось почти невозможным делом: тали
обледенели на морозе, и их оставалось только рубить топором. Лишь три из
имевшихся на борту "Эльбы" десяти шлюпок сумели спустить на воду. Сильной
волной была разбита о борт парохода первая шлюпка. Все пассажиры, которые
находились в ней, упали в ледяную воду и погибли. Вторая шлюпка
перевернулась вверх килем, едва коснувшись воды. Все ее пассажиры также
погибли.
Первые 15 минут после столкновения на "Эльбе" поддерживался
относительный порядок. Но когда пассажиры поняли, что шлюпки спустить не
успеют, началась паника. Драма длилась всего 25 минут. Спущенная на воду
третья шлюпка едва успела пройти на веслах 100 м, как "Эльба" опрокинулась
на левый борт и кормой пошла ко дну. Спасшиеся в этой шлюпке отчетливо
видели на уходившем под воду мостике фигуру капитана Госселя с факелом в
руке. Капитан погиб со своим кораблем... Свинцовые волны Северного моря
скрыли от людских глаз страшные сцены отчаяния и ужаса, которые
разыгрывались в чреве парохода... В темноте ночи ледяной норд-ост гнал к
берегам Европы обледенелые трупы людей, обломки кораблекрушения и одну
шлюпку, в которой были люди. Полуодетым, оцепеневшим от мороза, непрестанно
заливаемым волнами людям некому было помочь. Пароход, погубивший "Эльбу"
почти со всеми ее пассажирами, скрылся в ночи.
В этой шлюпке находилось 19 человек: Анна Бекер -- пассажирка из
Бремена, которую вытащили из воды, когда "Эльба" скрылась в волнах, трое
пассажиров мужчин, старший механик Ньюссел, третий штурман Штольберг,
лоцман-англичанин Гринхам и двенадцать немецких матросов. Все они были на
грани смерти от холода и истощения сил, когда в 11 часов утра их случайно
заметил Вильям Райт -- капитан английского рыбацкого смака "Уайлдфлауэр".
Спасенные были доставлены в порт Лоуэстов на восточном побережье Англии.
Необычный характер столкновения, потопление первоклассного немецкого
лайнера и гибель 335 человек всколыхнули всю Северную Европу. Рассказы
очевидцев катастрофы казались страшной фантазией.
В Времерхафене морское ведомство торгового флота Германии начало
расследование. Непосредственные очевидцы начала и конца катастрофы -- третий
штурман "Эльбы", матрос Зиберт, который нес вахту впередсмотрящим,
английский лоцман Гринхам и другие члены экипажа погибшего лайнера под
присягой дали свои показания. Ждать пришлось недолго. Вскоре выяснилось, что
"Эльбу" протаранил английский грузовой пароход "Крати" водоизмещением всего
475 т.
По требованию германских властей Британское адмиралтейство также
вынуждено было начать расследование катастрофы. Не прошло и недели, как на
свет выплыли такие факты, что репутация моряков английского торгового флота
оказалась сильно подмоченной.
Вот коротко то, к чему сводились показания, взятые под присягой у
команды "Крати".
В 23 часа 23 января 1895 г. этот пароход под командованием капитана
Гордона с командой 12 человек и с грузом угля вышел из Роттердама в Абердин.
Судно шло со скоростью 9 узлов, которая для его паровой машины мощностью 73
л. с. была почти предельной.
После 4 часов утра на вахту "Крати" заступил штурман Крэг. Пробыв на
мостике полтора часа, он вместе с впередсмотрящим спустился сварить кофе. На
мостике остался один рулевой. Он поднял от холода воротник тулупа и правил
по компасу, мечтая о чашке горячего кофе. Из оцепенения рулевого "Крати"
вывел крик старпома "Эльбы". Матрос оторвал от компаса глаза и увидел перед
собой длинный, освещенный множеством иллюминаторов борт двухтрубного лайнера
с четырьмя мачтами. Это оказалось для него настолько неожиданным, что он
бросил штурвал и стал звать на помощь штурмана. Последний, выскочив на
палубу и тоже толком не понимая, что происходит, отдал рулевому команду:
"Право на борт!". Едва "Крати" послушался руля, как суда столкнулись.
Удар был настолько сильным, что на мостике угольщика никто не смог
устоять на ногах. Рулевого с такой силой бросило на штурвальное колесо, что
оно сломалось, а он с рукоятью в руке бросился по трапу вниз, на палубу...
Один матрос, спавший в каюте на баке, получил сильное ранение.
В результате удара форпик угольщика начал пропускать воду. После
осмотра повреждений стало очевидным, что пробоина в носу не опасна.
Капитан Гордон заявил на суде, что в тот момент он был убежден, что
судно, с которым он столкнулся, благополучно продолжает свой рейс. Он даже
не пытался выяснить, нужна ли его помощь. Он изменил курс на Мааслунс для
постановки судна в сухой док для ремонта.
Несмотря на такие вопиющие факты, выявившиеся при разборе катастрофы,
Британское адмиралтейство пыталось возложить часть вины на "Эльбу".
Англичане заявили, что вахтенный штурман виновен в том, что ничего не
предпринял, видя неизбежность столкновения судов.
Долго шел спор по выяснению доли вины погибшего лайнера. И до сих пор
неизвестно, как этот вопрос был окончательно решен. Ясным и неопровержимым
остался факт: причиной столкновения явилось безответственное поведение
штурмана "Крати" Крэга. Он и капитан Гордон предстали перед судом. Они были
лишены судоводительских дипломов и получили сроки тюремного заключения.
Пренебрежение к исполнению своих служебных обязанностей и к долгу оказать
гибнущим на море людям помощь со стороны этих двух офицеров долгое время
вредило репутации английских моряков.
Долгие годы моряки северных портов Европы вспоминали чашку кофе,
стоившую 335 человеческих жизней и прекрасного корабля.
Кровавое кораблекрушение
Было еще темно, когда Оскар Хендерсон -- капитан английского парусного
корабля "Кромантишир" поднялся на палубу. Судно приближалось к району
острова Сейбл. Над океаном опустился туман, с северо-востока шла крутая
зыбь. Еще накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить
его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось -- "Кромантишир" попал в
туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный "Остров
призраков". Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных
отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.
Судно шло правым галсом, без верхних парусов и с зарифленными
брамселями. Отданный с кормы лаг показывал скорость 5 -- 6 узлов. Каждые 2
минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный
туманом звук туманного горна.
Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт. Он слушал рассказ
капитана б трудностях плавания в тумане, об опасностях "Кладбища Северной
Атлантики" и подробности недавнего столкновения у Сейбла двух немецких
пакетботов.
-- Интересно, Стюарт, -- говорил Хендерсон, -- то, что оба парохода
принадлежали одной компании. Один из них, "Гейзер", имел вместимость около
двух тысяч тонн, а второй -- "Трингвалла" был на полтысячи больше. Капитаны
Моллер и Ламб хорошо знали друг друга и, говорят, были даже друзьями. Один
другого заметил сквозь туман уже перед самым столкновением. Они успели дать
машинам "Стоп", но инерция была слишком велика -- ведь шли полным ходом...
Моллер положил руль на правый борт, а Ламб -- на левый, ну, как сговорились,
черт подери! "Трингвалла" носом вошла в правый борт "Гейзера" под прямым
углом чуть позади грота. Пароход оказался почти разрезанным пополам. Он
продержался на плаву всего 7 минут... Смогли спустить три шлюпки, одна из
них, кажется, перевернулась. С "Гейзером" ушло на дно более ста душ. Это
было на вахте старпома, Моллер ушел спать за 2 часа до столкновения. Ламб в
это время спал, вахту там тоже нес старпом. Да, если бы тогда не прочная
таранная переборка "Трингваллы", было бы дело! Ведь судно Ламба тоже стало
тонуть, а у него на борту, помимо команды, находилось почти полтысячи
человек. Немцам еще здорово повезло, что в тот день "Трингвалла" повстречала
в
Утром 2 июля 1898 г. "Ла Бургонь" вышла из Нью-Йорка в Гавр. На ее
борту находились: 191 пассажир первого класса, 125 пассажиров второго
класса, 281 -- третьего класса и 128 членов экипажа -- всего 725 человек.
Среди пассажиров был известный русский борец Юсупов, который после
выступления в Америке возвращался в Европу.
Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в густой туман.
Всю ночь на 4 июля лайнер шел в тумане полным ходом, неся ходовые огни и
подавая туманные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сможет
объяснить, почему "Ла Бургонь" шла в этом, столь оживленном, районе
судоходства на большой скорости и почему она оказалась на 160 миль севернее
трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход
оказался на трассе, рекомендованной для парусных судов, совершавших плавание
из Европы в Америку. Пароходом командовал опытный и весьма уважаемый на
французском флоте капитан Делонкль. Он пришел на службу в "Компани женераль
трансатлантик" в 1894 г. лейтенантом военного флота, участвовал в морских
кампаниях Франции в качестве флагманского адъютанта адмирала Баррера. В
сорок четыре года он имел отличнейшую репутацию, орден Почетного Легиона,
отличался огромной энергией, выдержкой, знанием морского дела и высокой
культурой. На "Ла Бургони" Делонкль совершал свой второй рейс, а до этого
командовал лайнерами "Ла Шампань" и "Нормандия". Но почему он проявил столь
большую неосторожность в этом плавании, ответить трудно.
С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с
бака и фор-марса уже в 30 м не могли ничего различить. Но "Ла Бургонь",
окутанная туманом, словно саваном, неслась 17-узловым ходом навстречу своей
гибели. Мерно раздавался гулкий стук машины, и каждые 2 минуты уносились в
туман протяжные гудки парохода.
Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса "Ла Бургони" услышал звук
туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик
вахтенному штурману. Все последующее произошло настолько быстро, что штурман
Делинж не успел даже что-либо предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал
с которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана
паруса, он положил руль лево на борт и дал машине сигнал "Товсь". Но суда
столкнулись раньше, чем "Ла Бургонь" успела отвернуть в сторону или
застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.
Позже командор фирмы "Компани женераль трансатлантик" Аубер в своем
рапорте на имя морского министра Франции писал:
"Нет никакого сомнения, что барк вышел из тумана тотчас же после того,
как на "Ла Бургони" услышали звук его туманного горна. Неожиданность его
появления и явилась главной причиной столкновения, хотя на лайнере и были
тотчас же приняты меры избежать его: руль положен "Лево на борт" и в
машинное отделение передан телеграфом сигнал "Товсь". Но все последующее
произошло настолько быстро, что не представилось никакой возможности сделать
какой-либо маневр. Принятые вахтенным штурманом меры предосторожности ясно
свидетельствуют о надлежащем внимании его, но, к сожалению, избежать
столкновения было невозможно".
Бушпритом "Кромантишира" на ходовом мостике лайнера были убиты штурман
Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел
через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного
телеграфа и перевести его рукоятки на "Стоп".
В пробоину корпуса "Ла Бургони" устремилась вода. Она вливалась рекой в
котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об
этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой.
Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров
обварило паром.
От удара при столкновении на палубу "Кромантишира" рухнули фор-стеньга
и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали
часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми
парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту
"Кромантишира", не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже
царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только
форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на
плаву.
До "Кромантишира" доносились сначала продолжительные, а потом
прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода.
Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся
туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько
гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но
раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, они
удалялись в сторону. Пароход уходил...
Минуты через три после удара на разрушенном мостике "Ла Бургони"
появился капитан Делонкль и вся палубная команда из кубриков высыпала
наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер
уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль
понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее он решил попытаться
выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60
миль. Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения "Стоп" на
"Полный вперед", приказал править по компасу курсом "Норд 10 градусов к
осту". Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и
панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и "Ла Бургонь"
рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного
отделения будут залиты водой через 10 минут. На самом деле это случилось
через 5 минут. Судно ушло. С каждой минутой правый борт его оседал все
глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что
находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение
наполнилось едким угольным дымом.
Машина "Ла Бургони" остановилась, винт парохода перестал вращаться.
В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из
машины пара, на палубах "Ла Бургони" раздались крики...
Во время столкновения "Ла Бургони" произошел удивительный, почти
невероятный случай с кочегаром Жозефом Одраном. Кочегару следовало заступить
на вахту в 6 часов утра. За час до этого, в момент столкновения, его
выкинуло из койки на палубу каюты. Не зная, что произошло, кочегар бросился
в машинное отделение. Из пробоины хлестала вода, громко звонил машинный
телеграф, к которому никто не подходил. Одран быстро сориентировался: если
не задраить двери водонепроницаемых отсеков, судно погибнет. Когда Жозеф
Одран задраил двери отсеков, то увидел, что все из машинного отделения по
трапам побежали наверх. Старший механик крикнул ему: "Беги на палубу.
Спасайся, если сможешь! Судно пойдет ко дну через десять минут!" -- и вместе
со вторым механиком побежал по решетчатым трапам наверх. Одран -- за ними.
В это время в машинное отделение сверху через большой световой люк
рухнула дымовая труба. Она разбила часть машины и сбила все трапы, раздавила
старшего и второго механиков. Одрану сделалось жутко: выход наверх был
отрезан, снизу подступала вода. Крен парохода непрерывно увеличивался. "Как
выбраться отсюда? -- думал несчастный кочегар. -- Ведь через пару минут эта
адская клетка станет моим гробом".
В машине стоял страшный шум. Смешанный с паром горячий воздух обжигал
легкие. Каскады воды бурлили среди поломанных механизмов. Выхода наверх не
было. Выбраться через пробоину и вынырнуть у борта? Это отпадало: слишком
большой напор воды... В самую последнюю минуту счастливая мысль осенила уже
почти потерявшего надежду кочегара -- вентилятор! Ведь внутри него есть
скобтрап и по нему можно выбраться на палубу! Напрягая все силы, по пояс в
масляной воде, Одран пробрался к трубе вентилятора и через 2 минуты был уже
на палубе.
Если Жозефу Одрану было страшно в машине, то увиденное на палубе
привело его в ужас... Вся палуба "Ла Бургони" была забита людьми. Внизу во
всех коридорах и проходах толпились испуганные пассажиры, пытаясь выйти из
заливаемых помещений. Над всем этим хаосом слышался протяжный вой гудка "Ла
Бургони"... Единственная уцелевшая шлюпка правого борта была переполнена.
Пять шлюпок другого борта завалились из-за крена на палубу.
Одран прыгнул за борт и доплыл до шлюпки. В ней уже сидело более 50
человек. Кочегар сумел залезть в нее. Потом в эту шлюпку стали залезать
другие пловцы, их было много... Шлюпка перевернулась. Одран снова оказался в
воде. Через час его подобрала шлюпка "Кромантишира".
Когда машина "Ла Бургони" стала, капитан Делонкль приказал всем
офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую
очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними
и остался на мостике один среди обломков.
Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры
бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего 10 гребных судов,
из которых шлюпки No 1, 3, 5 были разбиты в момент удара. Семь оставшихся,
конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.
С момента столкновения прошло всего 5 -- 7 минут, а на палубе парохода
уже творилось что-то невообразимое. И не случайно это кораблекрушение в
летописи морских катастроф вошло под такими названиями, как "кровавое
кораблекрушение" и "Варфоломеевское утро".
Хроники свидетельствуют, что на борту "Ла Бургони" среди пассажиров
находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел
крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом,
эти люди, вновь вкусив всю прелесть жизни, снова предстали перед фактом
неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их
человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в
шлюпки, поддерживали стариков и передавали над головами младенцев,
австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам.
Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую
часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей...
Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог
посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее
талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться
итальянцы. Невзирая на мольбу и крики матерей и плач детей,
мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое
суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой -- матери с детьми
оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой, которую уже
спустили на воду.
Ее построили в 1881 г. в Англии на верфи "Джон Элдер и компания". "Эльба"
имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла.
Длина парохода составляла 127,5 м, ширина -- 13,6 и высота борта -- 10,6 м.
В этом рейсе через Атлантику, который по счету был 168-м, лайнером
командовал один из опытнейших судоводителей Северогерманского Ллойда,
45-летний капитан Курт Госсель.
Вечером 29 января "Эльба" благополучно обошла плавучий маяк
"Боркумрифф", спустя 5 часов миновала плавучий маяк "Хаак". Потом, обогнув
мыс Хук-Ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.
Зима 1895/96 г. в Северной Европе выдалась необычной -- частые штормы,
снежные бури и сильные морозы. Ночь застала "Эль6у" в Северном море. Дул
ледяной северо-восточный ветер, температура воздуха упала до минус семи по
Цельсию. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн,
образовывалась ледяная корка. Ночь была темной, но ясной. "Эль6а" шла
шестнадцатиузловым ходом, время от времени подавая белые ракеты: лайнер
предупреждал многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в их районе
лова.
В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг.
На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и
два впередсмотрящих.
В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди
траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до
него составляло не более 2 миль.
Встречный пароход находился слева по носу "Эльбы" и должен был,
согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера
быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Было ясно: курсы
обоих судов пересекаются.
Суда продолжали сближаться, расстояние между ними сократилось уже в два
раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом...
У немцев создалось впечатление, что незнакомец упорно не хочет уступить
дорогу, что-то выжидая и, видимо, рассчитывая, что это должен сделав вопреки
правилам, лайнер. И хотя расстояние между сближавшимися судами уже
сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода
по-прежнему не менялся.
Третий штурман проделал терпеливо ждать. Он не мог себе даже
представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130-метровую махину
лайнера со множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми
огнями.
"Неужели этот нахал надеется, что мы изменим курс и уступим ему
дорогу?" -- думал про себя Штольберг, вспоминая формулировку статьи
Международных правил плавания. Напряжение нарастало. Старший помощник
капитана приказал матросу дать в воздух белую ракету. Но, к изумлению
немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные
нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике "Эльбы" уже начали
прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.
В это время с правого борта "Эльбы" появилось несколько белых огней
рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то значит
по меньшей мере лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было чуть
взять вправо, чтобы пройти у "Эльбы" по корме. Но он этого не сделал даже
тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок... Незнакомец неотвратимо
надвигался на "Эльбу" из темноты. Уже без труда можно было различить, что
это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой,
с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами, затянутыми
брезентом. Старший штурман "Эльбы" сорвал с переборки рупор, выскочил на
левое крыло мостика и крикнул: "Чего вы, собственно говоря, добиваетесь, вы,
там?!".
На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в
сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками,
перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что-то по-английски.
На палубу угольщика выскочил откуда-то другой человек и закричал (тоже
по-английски): "Право на борт!" Было видно, что рулевой в тулупе лихорадочно
завертел штурвал...
Старший штурман "Эльбы" бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул
его ручки на "Стоп" и потом на "Полный назад".
Неизвестное судно уже начало валиться вправо, но, имея значительный
ход, ударило форштевнем в левый борт "Эльбы" почти под прямым углом. Удар
пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел
на 3 м в корпус "Эльбы" и, поскольку в момент столкновения лайнер имел
большой ход, нос ударившего парохода силой инерции хода лайнера резко
рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько
шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в
проносившийся мимо борт "Эльбы" и остался недвижимым, раскачиваемый с борта
на борт свежим норд-остом.
"Эльба" пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась.
В ее борту зияла пробоина высотой 5 и шириной 7 м. На 2,5 м она была ниже
ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между
машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два
отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт.
Капитан "Эльбы" Курт Госсель был разбужен у себя в каюте звуком удара
столкнувшихся судов. Почти не одеваясь, он выскочил из каюты, прибежал на
мостик и взял командование лайнером в свои руки. Третьему штурману он
приказал осмотреть полученные повреждения и доложить обстановку. Старший
помощник получил приказание разбудить пассажиров, подать визуальный сигнал
бедствия и приготовить все шлюпки к спуску на воду.
Узнав о величине и характере пробоины, капитан Госсель передал команду
в машинное отделение "Средний ход впереди. При этом он положил руль лайнера
на левый борт. Этим маневром он пытался уменьшить давление воды на пробитый
борт и снизить поступление воды внутрь корпуса.
Это была последняя команда, которую выполнила машинная команда "Эльбы".
Через 5 минут после этого все машинисты, кочегары и механики вынуждены были
покинуть свои посты. Вода залила динамо-машины, произошло короткое замыкание
электросети: "Эльба" погрузилась в темноту...
После этого капитан Госсель отдал свою последнюю в жизни команду:
"Спустить на воду шлюпки!"
Стюарды бегали по проходам и коридорам лайнера, стучали в двери кают,
будили и поднимали на ноги спавших пассажиров. Им некогда каждому объяснять,
что судно тонет и что нужно как можно быстрее выходить на верхнюю палубу. Со
сна пассажиры не сразу могли осознать грозившую им опасность. Одни начинали
церемонно одеваться, складывать свои чемоданы, другие, выскочив в чем попало
на мороз, снова бежали вниз одеться.
Спустить на воду шлюпки оказалось почти невозможным делом: тали
обледенели на морозе, и их оставалось только рубить топором. Лишь три из
имевшихся на борту "Эльбы" десяти шлюпок сумели спустить на воду. Сильной
волной была разбита о борт парохода первая шлюпка. Все пассажиры, которые
находились в ней, упали в ледяную воду и погибли. Вторая шлюпка
перевернулась вверх килем, едва коснувшись воды. Все ее пассажиры также
погибли.
Первые 15 минут после столкновения на "Эльбе" поддерживался
относительный порядок. Но когда пассажиры поняли, что шлюпки спустить не
успеют, началась паника. Драма длилась всего 25 минут. Спущенная на воду
третья шлюпка едва успела пройти на веслах 100 м, как "Эльба" опрокинулась
на левый борт и кормой пошла ко дну. Спасшиеся в этой шлюпке отчетливо
видели на уходившем под воду мостике фигуру капитана Госселя с факелом в
руке. Капитан погиб со своим кораблем... Свинцовые волны Северного моря
скрыли от людских глаз страшные сцены отчаяния и ужаса, которые
разыгрывались в чреве парохода... В темноте ночи ледяной норд-ост гнал к
берегам Европы обледенелые трупы людей, обломки кораблекрушения и одну
шлюпку, в которой были люди. Полуодетым, оцепеневшим от мороза, непрестанно
заливаемым волнами людям некому было помочь. Пароход, погубивший "Эльбу"
почти со всеми ее пассажирами, скрылся в ночи.
В этой шлюпке находилось 19 человек: Анна Бекер -- пассажирка из
Бремена, которую вытащили из воды, когда "Эльба" скрылась в волнах, трое
пассажиров мужчин, старший механик Ньюссел, третий штурман Штольберг,
лоцман-англичанин Гринхам и двенадцать немецких матросов. Все они были на
грани смерти от холода и истощения сил, когда в 11 часов утра их случайно
заметил Вильям Райт -- капитан английского рыбацкого смака "Уайлдфлауэр".
Спасенные были доставлены в порт Лоуэстов на восточном побережье Англии.
Необычный характер столкновения, потопление первоклассного немецкого
лайнера и гибель 335 человек всколыхнули всю Северную Европу. Рассказы
очевидцев катастрофы казались страшной фантазией.
В Времерхафене морское ведомство торгового флота Германии начало
расследование. Непосредственные очевидцы начала и конца катастрофы -- третий
штурман "Эльбы", матрос Зиберт, который нес вахту впередсмотрящим,
английский лоцман Гринхам и другие члены экипажа погибшего лайнера под
присягой дали свои показания. Ждать пришлось недолго. Вскоре выяснилось, что
"Эльбу" протаранил английский грузовой пароход "Крати" водоизмещением всего
475 т.
По требованию германских властей Британское адмиралтейство также
вынуждено было начать расследование катастрофы. Не прошло и недели, как на
свет выплыли такие факты, что репутация моряков английского торгового флота
оказалась сильно подмоченной.
Вот коротко то, к чему сводились показания, взятые под присягой у
команды "Крати".
В 23 часа 23 января 1895 г. этот пароход под командованием капитана
Гордона с командой 12 человек и с грузом угля вышел из Роттердама в Абердин.
Судно шло со скоростью 9 узлов, которая для его паровой машины мощностью 73
л. с. была почти предельной.
После 4 часов утра на вахту "Крати" заступил штурман Крэг. Пробыв на
мостике полтора часа, он вместе с впередсмотрящим спустился сварить кофе. На
мостике остался один рулевой. Он поднял от холода воротник тулупа и правил
по компасу, мечтая о чашке горячего кофе. Из оцепенения рулевого "Крати"
вывел крик старпома "Эльбы". Матрос оторвал от компаса глаза и увидел перед
собой длинный, освещенный множеством иллюминаторов борт двухтрубного лайнера
с четырьмя мачтами. Это оказалось для него настолько неожиданным, что он
бросил штурвал и стал звать на помощь штурмана. Последний, выскочив на
палубу и тоже толком не понимая, что происходит, отдал рулевому команду:
"Право на борт!". Едва "Крати" послушался руля, как суда столкнулись.
Удар был настолько сильным, что на мостике угольщика никто не смог
устоять на ногах. Рулевого с такой силой бросило на штурвальное колесо, что
оно сломалось, а он с рукоятью в руке бросился по трапу вниз, на палубу...
Один матрос, спавший в каюте на баке, получил сильное ранение.
В результате удара форпик угольщика начал пропускать воду. После
осмотра повреждений стало очевидным, что пробоина в носу не опасна.
Капитан Гордон заявил на суде, что в тот момент он был убежден, что
судно, с которым он столкнулся, благополучно продолжает свой рейс. Он даже
не пытался выяснить, нужна ли его помощь. Он изменил курс на Мааслунс для
постановки судна в сухой док для ремонта.
Несмотря на такие вопиющие факты, выявившиеся при разборе катастрофы,
Британское адмиралтейство пыталось возложить часть вины на "Эльбу".
Англичане заявили, что вахтенный штурман виновен в том, что ничего не
предпринял, видя неизбежность столкновения судов.
Долго шел спор по выяснению доли вины погибшего лайнера. И до сих пор
неизвестно, как этот вопрос был окончательно решен. Ясным и неопровержимым
остался факт: причиной столкновения явилось безответственное поведение
штурмана "Крати" Крэга. Он и капитан Гордон предстали перед судом. Они были
лишены судоводительских дипломов и получили сроки тюремного заключения.
Пренебрежение к исполнению своих служебных обязанностей и к долгу оказать
гибнущим на море людям помощь со стороны этих двух офицеров долгое время
вредило репутации английских моряков.
Долгие годы моряки северных портов Европы вспоминали чашку кофе,
стоившую 335 человеческих жизней и прекрасного корабля.
Кровавое кораблекрушение
Было еще темно, когда Оскар Хендерсон -- капитан английского парусного
корабля "Кромантишир" поднялся на палубу. Судно приближалось к району
острова Сейбл. Над океаном опустился туман, с северо-востока шла крутая
зыбь. Еще накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить
его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось -- "Кромантишир" попал в
туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный "Остров
призраков". Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных
отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.
Судно шло правым галсом, без верхних парусов и с зарифленными
брамселями. Отданный с кормы лаг показывал скорость 5 -- 6 узлов. Каждые 2
минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный
туманом звук туманного горна.
Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт. Он слушал рассказ
капитана б трудностях плавания в тумане, об опасностях "Кладбища Северной
Атлантики" и подробности недавнего столкновения у Сейбла двух немецких
пакетботов.
-- Интересно, Стюарт, -- говорил Хендерсон, -- то, что оба парохода
принадлежали одной компании. Один из них, "Гейзер", имел вместимость около
двух тысяч тонн, а второй -- "Трингвалла" был на полтысячи больше. Капитаны
Моллер и Ламб хорошо знали друг друга и, говорят, были даже друзьями. Один
другого заметил сквозь туман уже перед самым столкновением. Они успели дать
машинам "Стоп", но инерция была слишком велика -- ведь шли полным ходом...
Моллер положил руль на правый борт, а Ламб -- на левый, ну, как сговорились,
черт подери! "Трингвалла" носом вошла в правый борт "Гейзера" под прямым
углом чуть позади грота. Пароход оказался почти разрезанным пополам. Он
продержался на плаву всего 7 минут... Смогли спустить три шлюпки, одна из
них, кажется, перевернулась. С "Гейзером" ушло на дно более ста душ. Это
было на вахте старпома, Моллер ушел спать за 2 часа до столкновения. Ламб в
это время спал, вахту там тоже нес старпом. Да, если бы тогда не прочная
таранная переборка "Трингваллы", было бы дело! Ведь судно Ламба тоже стало
тонуть, а у него на борту, помимо команды, находилось почти полтысячи
человек. Немцам еще здорово повезло, что в тот день "Трингвалла" повстречала
в
Утром 2 июля 1898 г. "Ла Бургонь" вышла из Нью-Йорка в Гавр. На ее
борту находились: 191 пассажир первого класса, 125 пассажиров второго
класса, 281 -- третьего класса и 128 членов экипажа -- всего 725 человек.
Среди пассажиров был известный русский борец Юсупов, который после
выступления в Америке возвращался в Европу.
Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в густой туман.
Всю ночь на 4 июля лайнер шел в тумане полным ходом, неся ходовые огни и
подавая туманные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сможет
объяснить, почему "Ла Бургонь" шла в этом, столь оживленном, районе
судоходства на большой скорости и почему она оказалась на 160 миль севернее
трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход
оказался на трассе, рекомендованной для парусных судов, совершавших плавание
из Европы в Америку. Пароходом командовал опытный и весьма уважаемый на
французском флоте капитан Делонкль. Он пришел на службу в "Компани женераль
трансатлантик" в 1894 г. лейтенантом военного флота, участвовал в морских
кампаниях Франции в качестве флагманского адъютанта адмирала Баррера. В
сорок четыре года он имел отличнейшую репутацию, орден Почетного Легиона,
отличался огромной энергией, выдержкой, знанием морского дела и высокой
культурой. На "Ла Бургони" Делонкль совершал свой второй рейс, а до этого
командовал лайнерами "Ла Шампань" и "Нормандия". Но почему он проявил столь
большую неосторожность в этом плавании, ответить трудно.
С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с
бака и фор-марса уже в 30 м не могли ничего различить. Но "Ла Бургонь",
окутанная туманом, словно саваном, неслась 17-узловым ходом навстречу своей
гибели. Мерно раздавался гулкий стук машины, и каждые 2 минуты уносились в
туман протяжные гудки парохода.
Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса "Ла Бургони" услышал звук
туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик
вахтенному штурману. Все последующее произошло настолько быстро, что штурман
Делинж не успел даже что-либо предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал
с которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана
паруса, он положил руль лево на борт и дал машине сигнал "Товсь". Но суда
столкнулись раньше, чем "Ла Бургонь" успела отвернуть в сторону или
застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.
Позже командор фирмы "Компани женераль трансатлантик" Аубер в своем
рапорте на имя морского министра Франции писал:
"Нет никакого сомнения, что барк вышел из тумана тотчас же после того,
как на "Ла Бургони" услышали звук его туманного горна. Неожиданность его
появления и явилась главной причиной столкновения, хотя на лайнере и были
тотчас же приняты меры избежать его: руль положен "Лево на борт" и в
машинное отделение передан телеграфом сигнал "Товсь". Но все последующее
произошло настолько быстро, что не представилось никакой возможности сделать
какой-либо маневр. Принятые вахтенным штурманом меры предосторожности ясно
свидетельствуют о надлежащем внимании его, но, к сожалению, избежать
столкновения было невозможно".
Бушпритом "Кромантишира" на ходовом мостике лайнера были убиты штурман
Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел
через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного
телеграфа и перевести его рукоятки на "Стоп".
В пробоину корпуса "Ла Бургони" устремилась вода. Она вливалась рекой в
котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об
этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой.
Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров
обварило паром.
От удара при столкновении на палубу "Кромантишира" рухнули фор-стеньга
и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали
часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми
парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту
"Кромантишира", не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже
царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только
форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на
плаву.
До "Кромантишира" доносились сначала продолжительные, а потом
прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода.
Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся
туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько
гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но
раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, они
удалялись в сторону. Пароход уходил...
Минуты через три после удара на разрушенном мостике "Ла Бургони"
появился капитан Делонкль и вся палубная команда из кубриков высыпала
наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер
уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль
понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее он решил попытаться
выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60
миль. Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения "Стоп" на
"Полный вперед", приказал править по компасу курсом "Норд 10 градусов к
осту". Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и
панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и "Ла Бургонь"
рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного
отделения будут залиты водой через 10 минут. На самом деле это случилось
через 5 минут. Судно ушло. С каждой минутой правый борт его оседал все
глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что
находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение
наполнилось едким угольным дымом.
Машина "Ла Бургони" остановилась, винт парохода перестал вращаться.
В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из
машины пара, на палубах "Ла Бургони" раздались крики...
Во время столкновения "Ла Бургони" произошел удивительный, почти
невероятный случай с кочегаром Жозефом Одраном. Кочегару следовало заступить
на вахту в 6 часов утра. За час до этого, в момент столкновения, его
выкинуло из койки на палубу каюты. Не зная, что произошло, кочегар бросился
в машинное отделение. Из пробоины хлестала вода, громко звонил машинный
телеграф, к которому никто не подходил. Одран быстро сориентировался: если
не задраить двери водонепроницаемых отсеков, судно погибнет. Когда Жозеф
Одран задраил двери отсеков, то увидел, что все из машинного отделения по
трапам побежали наверх. Старший механик крикнул ему: "Беги на палубу.
Спасайся, если сможешь! Судно пойдет ко дну через десять минут!" -- и вместе
со вторым механиком побежал по решетчатым трапам наверх. Одран -- за ними.
В это время в машинное отделение сверху через большой световой люк
рухнула дымовая труба. Она разбила часть машины и сбила все трапы, раздавила
старшего и второго механиков. Одрану сделалось жутко: выход наверх был
отрезан, снизу подступала вода. Крен парохода непрерывно увеличивался. "Как
выбраться отсюда? -- думал несчастный кочегар. -- Ведь через пару минут эта
адская клетка станет моим гробом".
В машине стоял страшный шум. Смешанный с паром горячий воздух обжигал
легкие. Каскады воды бурлили среди поломанных механизмов. Выхода наверх не
было. Выбраться через пробоину и вынырнуть у борта? Это отпадало: слишком
большой напор воды... В самую последнюю минуту счастливая мысль осенила уже
почти потерявшего надежду кочегара -- вентилятор! Ведь внутри него есть
скобтрап и по нему можно выбраться на палубу! Напрягая все силы, по пояс в
масляной воде, Одран пробрался к трубе вентилятора и через 2 минуты был уже
на палубе.
Если Жозефу Одрану было страшно в машине, то увиденное на палубе
привело его в ужас... Вся палуба "Ла Бургони" была забита людьми. Внизу во
всех коридорах и проходах толпились испуганные пассажиры, пытаясь выйти из
заливаемых помещений. Над всем этим хаосом слышался протяжный вой гудка "Ла
Бургони"... Единственная уцелевшая шлюпка правого борта была переполнена.
Пять шлюпок другого борта завалились из-за крена на палубу.
Одран прыгнул за борт и доплыл до шлюпки. В ней уже сидело более 50
человек. Кочегар сумел залезть в нее. Потом в эту шлюпку стали залезать
другие пловцы, их было много... Шлюпка перевернулась. Одран снова оказался в
воде. Через час его подобрала шлюпка "Кромантишира".
Когда машина "Ла Бургони" стала, капитан Делонкль приказал всем
офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую
очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними
и остался на мостике один среди обломков.
Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры
бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего 10 гребных судов,
из которых шлюпки No 1, 3, 5 были разбиты в момент удара. Семь оставшихся,
конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.
С момента столкновения прошло всего 5 -- 7 минут, а на палубе парохода
уже творилось что-то невообразимое. И не случайно это кораблекрушение в
летописи морских катастроф вошло под такими названиями, как "кровавое
кораблекрушение" и "Варфоломеевское утро".
Хроники свидетельствуют, что на борту "Ла Бургони" среди пассажиров
находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел
крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом,
эти люди, вновь вкусив всю прелесть жизни, снова предстали перед фактом
неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их
человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в
шлюпки, поддерживали стариков и передавали над головами младенцев,
австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам.
Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую
часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей...
Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог
посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее
талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться
итальянцы. Невзирая на мольбу и крики матерей и плач детей,
мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое
суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой -- матери с детьми
оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой, которую уже
спустили на воду.