Яковлев Александр Николаевич. Цель жизни

   За несколько дней до отлета Чкалова, Байдукова и Белякова вызвали в Кремль. Там находились руководящие деятели партии и правительства. Докладывать Сталин предложил Чкалову, который по карте перелета стал пояснять маршрут.
   - Почему вы избрали такой северный вариант? - спросил Сталин.
   Чкалов ответил, что этот вариант наиболее интересный. Советские летчики должны проникать все дальше на Север.
   Уже прощаясь с летчиками, Сталин спросил, показывая на сердце:
   - Скажите мне по совести, как у вас там, все в порядке, нет ли там у вас червяка сомнения?
   - Нет, товарищ Сталин, мы готовы к старту!
   - Ну, хорошо, пусть будет по-вашему!
   Между прочим, Чкалов рассказывал о том, как в канун старта он с Байдуковым и Беляковым посетил одного из авиационных руководителей и сообщил ему, что вылет они наметили на завтра. Запросив метеорологов и получив малоблагоприятный прогноз, начальство запретило старт. Чкалов настаивал. Тогда Сталину сообщили, что вопреки нелетной погоде Чкалов собирается вылететь. Сталин сказал: "Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!" Вылет был разрешен.
   Полет прошел отлично. Экипаж Чкалова достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд. Летчики получили телеграмму: "ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ
   Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.
   Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
   Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советского Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову - по двадцать тысяч рублей.
   Крепко жмем вам руки.
   Сталин, Молотов, Орджоникидзе,
   Ворошилов, Жданов".
   Экипаж Чкалова возвращается на своем самолете с Дальнего Востока. На аэродроме их встречают Сталин, Орджоникидзе, Ворошилов. Они обнимают и целуют летчиков-героев.
   Митинг открывает Орджоникидзе, выступают Ворошилов и Чкалов.
   Сталин спрашивает у Чкалова, что бы ему сейчас хотелось делать. "Еще разок полететь... куда-нибудь подальше", - ответил Чкалов.
   К просьбе разрешить полет в США через Северный полюс Чкалов возвращался при каждом удобном случае, при каждой встрече со Сталиным.
   При обсуждении в ЦК возможности перелета через полюс Сталин спросил, как будет обеспечена информация о погоде по такой дальней трассе. Некоторые говорили, что хорошо бы предварительно создать полярную метеостанцию в районе Северного полюса. Сталин заинтересовался: "А смогут ли советские полярники организовать такую станцию?" Полярники ответили утвердительно. И решение было принято.
   Научная станция на дрейфующей льдине в районе Северного полюса была намечена в составе: И. Д. Папанин (руководитель), П. П. Ширшов, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель. Командиром летного отряда был назначен М. В. Водопьянов. Общее руководство экспедицией для высадки исследователей возлагалось на Отто Юльевича Шмидта.
   Когда высадка была произведена удачно, на льдину доставили подписанную И. В. Сталиным и членами Политбюро радиограмму на имя О. Ю. Шмидта, М. В. Водопьянова и всех участников экспедиции. В ней говорилось: "Эта победа советской авиации и науки подводит итоги блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза".
   25 мая 1937 года В. П. Чкалов и Г. Ф. Байдуков по их просьбе были приняты в Кремле. Взглянув на летчиков, Сталин сказал:
   - Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?
   - Да, товарищ Сталин, - ответил Чкалов, - время подходит, просим разрешения правительства на перелет через Северный полюс.
   Чкалов доложил план перелета в США на самолете АНТ-25.
   В принципе вопрос решился положительно. Сталин выразил надежду, что получаемые от папанинцев метеосводки облегчат полет через Северный полюс. Но Чкалов заметил, что для летчиков это "хуже". Папанин станет, наверное, вечно давать плохую погоду.
   - Вот тебе и на! - засмеялся Сталин. - Мы думали - будет лучше, а оказывается, для летчиков лучше бы и не делать высадки на полюс!
   Когда тут же - как говорится, не сходя с места, - кто-то из присутствовавших сформулировал постановление, Сталин предложил обязать экипаж в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады, а в случае угрозы экипажу - произвести немедленную посадку. Это было записано особым пунктом.
   Как известно, перелет Чкалова, Байдукова, Белякова прошел блестяще и вскоре был повторен экипажем Громова.
   Сталин интересовался созданием бомбардировщика ДБ-3 конструктора Ильюшина. Этот самолет был построен в начале 1936 года. Первый полет состоялся в марте этого же года. Летные испытания проводил летчик-испытатель В. К. Коккинаки. А 1 Мая в числе других принимавших участие в воздушном параде самолетов был и ДБ-3. Проходя над Красной площадью, Коккинаки, пилотировавший ДБ-3, сделал несколько мертвых петель. Это произвело очень сильное впечатление на всех, в том числе и на Сталина, как всегда во время парада находившегося на Мавзолее Ленина. Никто не предполагал, что на большом двухмоторном бомбардировщике можно проделывать фигуры высшего пилотажа.
   На другой день, 2 мая, Ильюшина и Коккинаки вызвали в Кремль. Руководители партии и правительства поздравляли конструктора и летчика, подробно расспрашивали их о самолете. Тут же приняли решение о запуске машины в серийное производство.
   Решающим обстоятельством запуска ДБ-3 в серию были, конечно, не мертвые петли над Красной площадью. Этот самолет имел скорость большую, чем самолет аналогичного назначения ДБ-2 Туполева, незадолго до того запущенный в серийное производство. Скорость ДБ-2 - 343 километра, а ДБ-3 - 403 километра.
   Однако, несмотря на решение правительства, ДБ-3 строился медленными темпами. ДБ-3 делать не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серийное производство бомбардировщику ДБ-2. Это стало известно в ЦК. На завод приехали Ворошилов, Орджоникидзе и начальник Военно-Воздушных Сил Алкснис, которые устроили директору и руководителю партийной организации серьезный разнос. Особенно досталось директору завода. Его вскоре сняли с работы. После этого производство ДБ-3 развернулось полным ходом.
   Для проверки дальности полета В. К. Коккинаки вместе со штурманом А. М. Бряндинским совершили на самолете ДБ-3 дальний беспосадочный перелет Москва Баку - Москва. На следующий день Коккинаки был приглашен в Кремль, где доложил о подробностях перелета.
   После этого перелета самолет ДБ-3, названный впоследствии ИЛ-4, твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика.
   В 1936 году Владимир Коккинаки решил установить на ДБ-3 рекорд высоты полета с коммерческой нагрузкой в полтонны. Сообщил об этом наркому Орджоникидзе. Серго повел его к Сталину. Здесь Коккинаки изложил свой план.
   - Ну что, разрешим Коккинаки слетать? - спросил Сталин у присутствовавших В. М. Молотова и К. Е. Ворошилова. Оба выразили согласие.
   - А сделает? - спросил Сталин.
   - Раз Коккинаки берется, значит, сделает, - сказал Климент Ефремович.
   Полет состоялся, и международный рекорд, принадлежавший французскому пилоту Синьерину, был побит. Советский Союз только что вступил в Международную авиационную федерацию - ФАИ, и она зарегистрировала первый международный рекорд советского летчика.
   В 1938 году В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским готовились на самолете Ильюшина к беспосадочному перелету на Дальний Восток.
   В канун старта, 26 июня, Коккинаки пришел к Сталину.
   - Ну, как дела?
   Коккинаки развернул карту маршрута и показал прогноз погоды.
   Сталин особенно интересовался маршрутом, спросил, далеко ли отстоит трасса от Якутска, и, напомнив, что маршрут проходит по ненаселенным местам, предложил при малейшей опасности немедленно прекратить полет.
   В. С. Молоков, ставший к тому времени начальником Аэрофлота, докладывал в ЦК о состоянии гражданской авиации, говорил о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что сейчас летчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создает трудности эксплуатации материальной части.
   Сталин согласился, что многотипность самолетов создает трудности не только в эксплуатации, но и для обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырех-пяти.
   Спасение челюскинцев, дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова, рекорды Коккинаки, высадка в районе Северного полюса экспедиции Папанина, полет Гризодубовой, Осипенко и Расковой - все это явилось свидетельством зрелости советской авиационной научно-технической мысли, крупных успехов нашей авиационной промышленности, высокого мастерства и беспримерного мужества советских людей.
   Это были успехи советской авиации и ее летчиков, окруженных заботами партии и любовью нашего народа.
    
   В Италии
   Из Москвы в Рим на ТБ-3. - В венецианском дворце у Муссолини. - Доктрина генерала Дуэ. - Чудеса Вечного города. - Античная Помпея и вулкан Везувий. На Миланской авиационной выставке. - В гостях у конструктора Капрони. Глазами туриста. - Автомобильный завод "Фиат" в Турине. - Испытательный автотрек на крыше.
   В 1933 году в Одессу на гидросамолетах типа "Савойя-Маркетти-55" прилетели итальянские летчики во главе с генералом Бальбо. Спустя год, в Италию с ответным визитом были отправлены три тяжелых бомбардировщика ТБ-3 с группой летчиков, механиков, инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р. П. Эйдеман и А. И. Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолетов отправился в свое первое заграничное путешествие и я. Маршрут полета: Москва - Киев - Вена Рим.
   Подготовили ТБ-3 к перелету образцово. Мощные отечественные моторы М-17 работали безукоризненно. Летчики и механики до поздней ночи возились у своих машин, проверяя каждую мелочь.
   Рано утром в день вылета наши гигантские самолеты стояли на линейке Центрального московского аэродрома. Подымаюсь по специальной приставной лесенке в люк корабля - так принято среди авиационных специалистов называть тяжелые самолеты - и наблюдаю через окно кабины, как выруливают и затем подымаются в воздух первый и второй самолеты. За ними и наш корабль, мягко гудя моторами, плавно трогается с места.
   Уже стартер поднял флажок, разрешая взлет, как вдруг раздается оглушительный треск. Я чувствую, как наша машина кренится на правое крыло. Через несколько секунд становится ясно: лопнула шина одного из колес правой тележки шасси. Колесо нужно менять! Но сменить колесо диаметром в рост человека не такое простое дело. Для этого требуется время. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезенную с завода тележку шасси.
   Наконец все готово, вылетаем.
   Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим запозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра.
   На следующее утро мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолеты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стекла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полетом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребет было рискованно. Поэтому решили сделать посадку в Кракове.
   Польские летчики оказали нам теплый прием и на славу угостили. Мы разговорились с ними на всевозможные авиационные темы. ТБ-3 произвели огромное впечатление. Летчики без конца восхищались ими.
   Назавтра во второй половине дня погода улучшилась. Решено было лететь в Рим, минуя Вену.
   Мы покинули гостеприимных хозяев Краковского аэродрома. Благополучно миновали Карпаты, Австрию. На высоте 4 тысяч метров пересекли Альпы.
   Трудно описать красоту и величие альпийского пейзажа: горы, покрытые густыми лесами, ущелья, вершины.
   Панорама быстро менялась: вслед за Альпами - зеленая Ломбардская низменность, наконец, спокойное лазурное Адриатическое море и построенный прямо на воде город Венеция. Затем опять равнина, потом Апеннинский хребет, растянувшийся вдоль всего полуострова с севера на юг. Наконец, Рим, куда мы прибыли уже в сумерках.
   На главном римском аэродроме Чампино нас ожидала пышная встреча. Здесь были представители командования итальянской авиации, генералы и офицеры в парадной форме, различные дипломаты и, конечно, сотрудники советского посольства в Италии во главе с послом В. П. Потемкиным. Был выставлен почетный караул. Оркестр исполнил "Интернационал". По окончании всех церемоний нас в машинах повезли в лучший отель Рима.
   Мы радовались, что прилетели вечером: стеснялись своих помятых под комбинезонами костюмов. Все сгладила темнота. Наше походное снаряжение в глаза не бросилось.
   В эту свою первую командировку за границу я отправился совершенно неожиданно. Накануне мне сказали:
   - Завтра вылетаешь.
   Я не успел собраться как следует и вылетел в штатском костюме. Остальные члены делегации имели военную форму - белую летнюю, синюю парадную и рабочую защитного цвета. На другой день они переоделись в одинаковую форму и выглядели отлично - молодец к молодцу.
   К нашему прибытию итальянцы подготовили подробно разработанную программу приемов, визитов и экскурсий по достопримечательным местам Италии, а также по авиационным институтам, заводам и учебным заведениям.
   По этой программе, рассчитанной на 10 дней, нас начали в головокружительном темпе знакомить с итальянской авиацией и достопримечательностями Италии.
   Все было продумано и предусмотрено: показ и памятников древности, и произведений искусства, и заводов, и аэродромов. Все делалось с твердым расчетом удивить и покорить нас.
   Италия никогда не была передовой авиационной страной, хотя правительство Муссолини и принимало все меры, чтобы создать нужное ему впечатление.
   В те годы среди итальянских военных господствовала так называемая доктрина Дуэ. Итальянский генерал Дуэ проповедовал, что главную, решающую роль в войне играет воздушная армия. Считали, что, если страна располагает мощной авиацией, ей обеспечена победа над любым, более слабым в авиационном отношении государством.
   На самом деле это, конечно, не так: основой являются сухопутные вооруженные силы. Добиться победы одними воздушными средствами невозможно. Но вплоть до второй мировой войны Муссолини носился с доктриной Дуэ и пытался доказать, что итальянская авиация как раз и отвечает этой доктрине. Правительство Муссолини щедро поощряло всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускало большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалело денег на создание "показательных" институтов и аэродромов. Поэтому научно-исследовательский и испытательный институт итальянского военно-воздушного флота в Монтечелио и явился первым номером программы, показывающей авиационную силу Италии.
   Рано утром, в первый же день, нас повезли на огромных автобусах в Монтечелио. В то время еще только заканчивалась постройка института, его экспериментальных установок и лабораторий. Но все же то, что мы увидели, свидетельствовало о большом внимании, какое уделялось в Италии научным работам по авиации.
   Большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальны. Итальянские авиаконструкторы последовательно улучшали в деталях уже известные модели. Таким был путь развития самолетов "Фиат" и "Капрони" - главных самолетостроительных фирм Италии.
   В самый разгар осмотра лабораторий нам сообщили, что нужно ехать на прием к Муссолини. Он был тогда не только главой итальянского правительства, но и министром авиации.
   Мы подъехали к резиденции Муссолини - палаццо "Венециа" на площади Венеции в Риме.
   Ворота дворца охраняли часовые - карабинеры. Я решил пройти последним, за нашими военными, чтобы не выглядеть среди них белой вороной. Вдруг, после того как мы уже прошли ворота, один из карабинеров - в черной рубашке, с фашистской повязкой на рукаве - схватил меня за руку и, ни слова не говоря, потащил обратно на площадь. На мое счастье, итальянские офицеры, замыкавшие группу, знали меня как члена делегации и уладили недоразумение.
   Оказалось, меня приняли за итальянского журналиста, пытающегося проникнуть во дворец вместе с советскими летчиками, чтобы присутствовать на церемонии. Я, очевидно, походил на итальянца - в светлом спортивном костюме, смуглый и черноволосый. Пришлось догонять своих бегом.
   Палаццо "Венециа" - дворец средневековой архитектуры. Наш путь проходил по коридорам, лестницам, переходам этого музейного здания.
   На втором этаже открылась анфилада больших высоких мрачных залов, тонувших в полумраке, убранных огромными, развешанными по стенам гобеленами, старинными средневековыми доспехами, расставленными по углам и в простенках, темными, почерневшими от времени картинами в массивных золотых рамах. В одной из комнат вдоль стен стояли, как сначала показалось, какие-то часовые, жуткие в своей неподвижности. Только внимательно приглядевшись, мы различили манекены рыцарей в латах.
   Наконец остановились в большой приемной комнате перед огромной двустворчатой дверью. Через несколько минут дверь распахнулась, и нам предложили пройти.
   Кабинет Муссолини - один из залов этого дворца - был почти пуст. Полумрак, высокий потолок. Голые холодные стены, средневековые окна с маленькими стеклышками и частой сеткой металлических переплетов. В противоположном конце комнаты - большой письменный стол с креслом. Из-за стола вышел коренастый, среднего роста человек с кривыми ногами, лысый, с грубыми, рублеными чертами лица, с челюстью бульдога - дуче Муссолини. Надменный взгляд, высоко поднятая голова и в каждом движении желание быть величественным.
   Он был в чесучовом штатском пиджачке, таких же брюках и, как мне показалось, чуть ли не в стоптанных ботинках. Рубашка завязана у воротника вместо галстука крученым шелковым шнурочком с помпончиками.
   Его внешность и подчеркнуто скромный костюм никак не вязались с той величественностью, которую он пытался выразить своим взглядом, походкой, жестами, сопровождавшими речь, обращенную к нам.
   Муссолини позировал, и не только перед нами. Лишь мы вошли в кабинет, зажглись юпитеры, затрещали киноаппараты и начались фотографирование и киносъемка.
   Муссолини говорил с пафосом и закончил свою речь пожеланием дружбы итальянских и русских летчиков. В заключение он обещал сделать приятным наше пребывание в Италии и показать нам все, что нас интересует.
   С ответным словом выступил В. П. Потемкин, который на французском языке сказал от имени делегации несколько слов.
   На следующий день мы осматривали гражданский аэропорт Рима Литорио.
   В промежутках между приемами мы с большим интересом осматривали достопримечательности Рима. Старина тщательно оберегается и сохраняется в Италии не только потому, что итальянцы чтят великое прошлое своих предков и преклоняются перед созданными ими величайшими произведениями искусства, но и потому главным образом, что эти памятники служат источником дохода, привлекая в Италию миллионы туристов со всего мира.
   Мы осмотрели Колизей, построенный две тысячи лет назад. Это открытый гигантский многоярусный театр-цирк, предшественник современных стадионов. Туристам показывают до сих пор сохранившиеся мрачные подземелья, отгороженные от арены массивными железными решетками. Здесь проложены подземные ходы и сооружены клетки, откуда выпускали диких зверей для кровавой игры с людьми.
   Осматривали мы и остатки дворца императора Калигулы, одного из самых жестоких властителей древнего Рима. Сохранилось и страшное подземелье, где творились насилия и убийства. В подземелье проводник повел нас к стене, где нацарапан крест, и с пафосом сказал:
   - Здесь ударом кинжала в спину был убит император Калигула!
   В городе много экзотики. Осталась в памяти стража, охраняющая Ватикан резиденцию римского папы, - наряженная в средневековые костюмы, которые теперь можно увидеть только на сцене театра в шекспировских пьесах.
   Современные постройки Рима мало чем отличаются от построек других европейских городов, но сложившаяся веками планировка его, подчиненная стремлению сохранить уцелевшие от времени и войн памятники старины, делает этот город своеобразным.
   Из Рима нас повезли в Неаполь. Приехали туда к концу дня, поэтому города осмотреть не удалось, поражали только ужасающая нищета и грязь неаполитанских окраин. Нам отвели номера в роскошной гостинице на берегу Неаполитанского залива. Усталые после дороги, мы сразу легли спать.
   Утром, разбуженный яркими лучами солнца, я вышел на балкон. Впереди безбрежное голубое море, ласковое, спокойное, каким его воспевают в неаполитанских песнях. Направо в лиловой дымке виднелся остров, налево возвышался конусообразный курящийся Везувий. Я, как зачарованный, любовался этой картиной.
   Набережная в тот ранний час была еще пуста. Вдруг перед балконом, на асфальте, появился бедно одетый человек и стал пристально на меня глядеть, не говоря ни слова. Не понимая, в чем дело, и смутившись, я пытался не смотреть на него. А он, наоборот, упорно старался привлечь к себе внимание и делал какие-то странные, непонятные движения, опять-таки молча. Приглядевшись, я увидел, что у человека ниже локтя рукава рубашки пустые. Инвалид просил милостыню и молчаливо демонстрировал свое увечье, боясь привлечь внимание полицейского. Я быстро кинул ему монету. Нищий бросился плашмя на землю и взял ее зубами.
   Эта сцена произвела удручающее впечатление.
   Нет туриста, который, побыв в Италии, не посмотрел бы развалин Помпеи. И нам, советским гостям, итальянцы предложили съездить посмотреть Везувий и древний город Помпею, уничтоженный извержением вулкана две тысячи лет назад.
   От Неаполя до Помпеи на автомобиле езды каких-нибудь полчаса по прекрасной автостраде. Это отличное шоссе, совершенно прямое, не пересекается другими дорогами. Все пересечения идут под автострадой или над ней. По той дороге запрещалось ездить со скоростью меньше 80 километров в час, больше - сколько угодно! Машину, если она идет с меньшей скоростью и тем задерживает движение других, нагонит полицейский на мотоцикле, запишет номер, а в конце автострады оштрафует. Наша машина шла с очень большой скоростью, и мы быстро доехали до Помпеи.
   Кроме нас осматривали Помпею многочисленные туристы - американцы, англичане, французы, немцы, поэтому улицы бывшего города имели оживленный вид. Все, слушая объяснения гидов, рассматривали уцелевшие здания.
   Особенно запомнилось одно хорошо сохранившееся помещение, нечто вроде древней харчевни. На стене вместо вывески - фрески с изображением того, что может получить здесь воин. Сначала изображены наружный вид таверны и подходящий к ней воин; дальше ему омывают ноги; еще дальше он уже за столом и перед ним еда и кувшин с питьем; потом изображен на ложе отдыхающим. Такой была реклама в древности.
   Осмотрели мы в Помпее древний театр, устроенный в склоне горы, музей, где собраны домашняя утварь и предметы быта, сохранившиеся под слоем пепла, сосуды, чаши с зерном и даже куски каких-то окаменевших лепешек.
   После Помпеи поехали смотреть виновника всех этих бед - вулкан Везувий. На гору взбирались в три приема. Первую треть пути проехали на автомобиле по хорошо асфальтированной дороге, вьющейся по склонам горы. Затем пересели в горный трамвай с зубчатой передачей. Со скрежетом и лязгом проехали на нем вторую треть горы. Потом на фуникулере добрались до вершины. Но и фуникулер не доходит до самого кратера вулкана. Около километра все идут пешком.
   С вершины Везувия открылся замечательный вид. Внизу - Помпея, лазурная гладь Неаполитанского залива, а дальше в стороне - живописно расположенный на берегу Неаполь. Но не менее интересное зрелище представлял и кратер вулкана. Это воронка метров в семьсот - восемьсот диаметром и около 50 метров глубиной. В середине воронки виден ярко-желтый конус, образовавшийся из шлака и серы.
   В тот момент, когда мы осматривали вулкан, он был неспокоен: через каждые несколько минут раздавался глухой подземный гул и из конуса вместе с желтым дымом вырывались языки пламени, куски серы и пепла.
   Проводники предложили спуститься на поверхность кратера. Стало немного жутко. Но все-таки мы медленно спустились вниз по крутому склону внутрь воронки, держась за натянутый канат. На поверхности кратера подошвы ботинок моментально нагрелись, так как лава была горячая. Здесь и там из трещин вырывались удушливые струйки серы. Мы подошли к жерлу вулкана. Это естественный вертикальный канал, уходящий в глубь горы. Чувствовалось, что под ногами что-то клокочет и бьется, какая-то титаническая сила стремится вырваться наружу, на поверхность земли. Здесь невольно чувствуешь себя песчинкой, муравьем - так подавляет природа своим величием, могуществом и грозной стихийной силой.