Страница:
И после освоения ЯК-3 в серии, после того как он отлично зарекомендовал себя на фронте, мы продолжали поиски дальнейшего улучшения схемы легкого истребителя.
Нам удалось на самолет ЯК-3 путем последующего усовершенствования и еще большего облегчения его конструкции установить вместо центральной 20-миллиметровой пушки пушку калибра 37 миллиметров, а вместо двух пулеметов по 12 миллиметров - две синхронные пушки по 20 миллиметров. Таким образом на самолете ЯК-3 сила огня увеличилась в три раза.
Такая модернизация явилась плодом кропотливой и напряженной работы по дальнейшему облегчению конструкции самолета ЯК-3, в частности путем замены деревянного крыла металлическим. Это и позволило установить такое мощное оружие без увеличения общего веса легчайшего из воевавших истребителей.
Задача была решена.
Мы немедленно приступили к изготовлению чертежей. У всех был большой творческий подъем, желание как можно быстрее сделать новую машину.
Машину построили, и она прошла испытания к весне 1945 года.
Перед войной и в Англии, и в Америке, и в Германии в развитии истребительной авиации чувствовалось явно выраженное стремление к увеличению веса самолетов этого класса. Война показала ошибочность этой тенденции. Но уже немцы, например, ничего в этом отношении исправить не могли. Самолеты были запущены в массовое производство, а приостановить завод, снять один самолет и начать выпускать другой, да еще в условиях войны, равносильно катастрофе.
Если до войны Германия располагала самым легким истребителем "Мессершмитт-109", то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета - "Фокке-Вульф-190" фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший "Фокке-Вульф-190" с первого момента появления на фронте стал мишенью для ЯК-3 и ЛА-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛАГГ-3.
В боевых операциях выяснилось, что для самолета ЛАГГ-3, вес которого составлял более 3 тонн, мощность двигателя недостаточна. Тогда конструктор перешел к применению звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82, а затем АШ-82ФН с мощностью 1700 лошадиных сил и 1850 лошадиных сил соответственно. С этими двигателями выпускались истребители ЛА-5 и ЛА-5ФН. В результате удалось увеличить максимальную скорость истребителя до 650 километров в час, повысить скороподъемность и маневренные качества. Истребители Лавочкина имели мощное вооружение: на ЛА-5 две, а на ЛА-7 - три 20-миллиметровые синхронные пушки, стреляющие через плоскость вращения трехлопастного винта. Истребители ЛА отличались легким управлением и хорошей маневренностью, особенно в глубоком вираже, и по летно-тактическим характеристикам превосходили немецкие истребители "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109".
На самолетах ЛА-5 наши летчики не боялись лобовых атак. Считалось, что двигатель достаточно защищает летчика от пулеметного огня противника. В целом это был отличный истребитель, над созданием которого конструкторское бюро Лавочкина трудилось с таким же усердием, с такой же энергией, с какими наше конструкторское бюро трудилось над ЯК-3.
Работа над этими истребителями велась почти параллельно, и дух соревнования все время владел нашими коллективами. Обе машины вышли на фронт почти одновременно.
Фронтовые летчики
Качества самолета проверяются в бою. - Профессия истребителя. - Асы воздушные снайперы. - Трижды Герой Александр Покрышкин. - Братья Глинки. - ДБ и ББ. - ЯК для Покрышева. - Письма с фронта. - Ибрагим Дзусов: "На подступах к Берлину небо наше". - Разговор с Лавриненковым. - "Новый "мессершмитт" горит нормально". - Боевые кадры нашей авиации.
Заводские летчики-испытатели проверяют самолеты при их рождении, на заводских аэродромах в глубоком тылу. Основной же экзамен наши машины держат в бою
Как бы ни была сложна программа заводских проверок, как бы они ни были приближены к условиям боя, невозможно заранее предвидеть те неожиданные ситуации, какие возникают при встрече с противником. Кроме того, заводские испытания проводят опытнейшие летчики - я бы сказал, профессора летного дела, а на фронте машина попадает в руки рядового пилота, подчас молодого, со скамьи авиашколы. Поэтому мы всегда с нетерпением ждали известий с фронтов Отечественной войны о том, как воюют летчики на наших самолетах и как ведут себя эти самолеты в бою.
Мы поддерживали тесную связь с фронтом. Наши инженеры часто выезжали на полевые аэродромы, мы получали много писем от командиров частей и от самих летчиков с оценкой боевой работы истребителей ЯК.
И я и мои товарищи пристально следили за действиями летчиков, за их тактикой, радовались росту их мастерства. Я с жадностью выслушивал летчиков, прибывавших с фронта, и, конечно, с особым пристрастием относился к летчикам-истребителям. Из их писем, требований, из личного общения с ними было видно, как с каждым месяцем войны у нас вырастала и крепла крылатая гвардия.
А главное, получив от летного состава многочисленные указания и советы, мы смогли произвести ряд серьезных улучшений. Иной раз даже кажущееся незначительным замечание, оброненное в беседе или в письме, может натолкнуть конструктора на мысль о важных усовершенствованиях истребителя.
Может быть, потому, что я конструктор истребителей, мне кажется, что из всех летных профессий самая яркая, самая героическая и, я бы сказал, романтическая - это профессия летчика-истребителя.
Конечно, высокие требования предъявляет авиация ко всем летчикам, летающим и на бомбардировщиках, и на разведчиках, и на штурмовиках. Все они должны обладать храбростью, выносливостью, безукоризненно владеть своей машиной и оружием. И все же особых качеств требует профессия летчика-истребителя.
Летчик-истребитель в течение всего боя, с момента вылета и до возвращения на аэродром, находится в кабине один, он должен решать, и порой мгновенно, множество задач.
Во-первых, поддерживать связь со своим напарником: истребители редко вылетают в одиночку.
Во-вторых, следить за воздушной обстановкой в небе вокруг себя.
В-третьих, найти противника и не упускать его из виду до тех пор, пока не удастся занять выгодное положение, и уничтожить его, стреляя из пулеметов и пушек.
В-четвертых, следить за приборами, за поведением двигателя и самолета.
В-пятых, поддерживать по радио связь с землей.
И почти все это ему приходится делать одновременно!
Летчику-истребителю свойственны не только личная отвага, но и молниеносная быстрота ориентировки, необычайная находчивость. Он должен обладать железной выносливостью; ни на одном другом типе самолета летчику не приходится испытывать такое физическое напряжение, такую перегрузку организма, как на истребителе при выполнении им горки, пикирования, виража и других маневров при высоких скоростях полета.
Многим летчикам, с которыми приходилось встречаться, я задавал вопрос:
- Что самое неприятное во фронтовой жизни?
И почти все, в разных вариациях, говорили одно и то же:
Самое неприятное - это нелетная погода. Самые томительные для нас нелетные дни. Сидишь и ждешь: скорее бы погода, скорее бы в бой!
Эти ответы - свидетельство того, что наши летчики были не только мастерами авиационного дела, но и горячими патриотами, рвавшимися навстречу противнику, хотя каждый вылет на фронте связан с риском, на карту ставится жизнь.
Наиболее выдающихся летчиков-истребителей называют асами. "Ас" по-французски "туз". Звание "ас" первыми получили лучшие летчики мировой войны 1914 - 1918 годов, причем это неофициальное звание присваивалось летчику, сбившему не меньше 10 вражеских самолетов. В воздушных боях первой мировой войны было сбито 9 тысяч самолетов. Считают, что из них больше 5 тысяч сбито асами.
Асы - это своего рода воздушные снайперы, и отсюда своеобразие их тактики. Они свободны в выборе места и цели. Они не ждут противника, а ищут его, находят и уничтожают.
Тактика аса основывается на безупречном знании слабых сторон противника, отличном владении своим самолетом, на личной смелости, граничащей с дерзостью, трезвом расчете, сочетающемся с военной хитростью.
Не каждый летчик, хорошо овладевший своей машиной, может быть асом. Для аса характерны спортивный дух, неукротимая жажда боя с воздушным противником. Огонь аса должен быть прицельным, точным, не на авось Он должен уметь стрелять из любого положения самолета
Особенно кичилась своими асами германская авиация. На них возлагалась задача овладения господством в воздухе - это нашло отражение даже в немецком авиационном уставе. Немцы звали своих асов "рыцарями воздуха". И самым знаменитым "рыцарем" считался у них барон Рихтгоффен, который сбил во время первой мировой войны множество самолетов и сам был сбит в 59-м воздушном бою молодым английским летчиком.
Гитлеровцы бахвалились асами, рекламировали их как сверхчеловеков. Чтобы самолеты, принадлежавшие асам, выделились среди других, их украшали амулетами. Я встречал сбитые немецкие самолеты, на борту которых были намалеваны: у одного - трефовый туз, у другого - женская ножка, у третьего - зубастая голова дракона.
У советских летчиков установилась другая традиция: отмечать на борту своих машин количество сбитых самолетов противника красными звездочками.
Асы буржуазных армий по существу своему индивидуалы, работающие ради своей личной славы, и в этом отношении в какой-то мере сходны с кинозвездами. Они заносчивы, высокомерны и считают себя кастой избранных. Иное - советские асы. Несмотря на свои высокие индивидуальные качества, они не выделяют себя из массы летчиков. Атмосфера коллективности, в которой воспитывается советский человек с детства, сказывается и в поведении советского аса. Наш ас участвует не только в свободном поиске, выискивая и уничтожая сильнейших летчиков вражеской авиации, - он сражается и в групповых боях, являясь вожаком и задавая тон всем остальным летчикам.
Я знаю многих асов: Покрышкина, Кожедуба, Клещева, Лавриненкова, Покрышева и др. Это все люди, на "текущем счету" которых десятки сбитых самолетов врага.
С Александром Ивановичем Покрышкиным я познакомился уже после войны. Так вышло, что трудящиеся одного из сибирских городов выдвинули в депутаты Верховного Совета СССР и его и мою кандидатуру. Мы оба выступали на предвыборных собраниях, но в разное время, и хотя мне очень хотелось с ним встретиться, в Сибири не пришлось. Мы познакомились с Покрышкиным в Кремле на заседании Верховного Совета. Александр Иванович был уже генералом с тремя звездами на груди - трижды Героем Советского Союза. Это широкоплечий здоровяк, среднего роста, с открытым, добродушным, типично русским лицом.
Как у давних соратников, у нас нашлось много тем для разговоров и воспоминаний. Заговорили о новом перехватчике, который мы тогда проектировали. Александр Иванович загорелся идеей новой машины. Он стал убеждать меня в том, за что ратовал еще весной 1943 года на Кубани.
- Истребитель, - говорил он, - это высота, скорость, маневр, огонь!
Наш перехватчик и должен был обладать этими качествами.
Покрышкин - сибиряк, влюбленный в свой край. Но он влюблен и в свою специальность летчика-истребителя, которую избрал под влиянием полетов Чкалова. Из Сибири Покрышкин уехал в авиационную школу. Свой первый полет он совершил в октябре 1937 года на самолете У-2.
К началу войны часть, в которой служил Покрышкин, стояла на советско-румынской границе. В незабываемую ночь на 22 июня 1941 года его полк получил приказ о готовности номер один. На рассвете началась война.
Покрышкин встретился с противником на второй же день войны, 23 июня, в районе Ясс. В этом первом воздушном бою он сбил "Мессершмитт", но и его боевой самолет подожгли.
От Ясс до Краснодара Покрышкин прошел все университеты воздушных боев. На Кубани он был уже первоклассным мастером.
На Кубани же славу аса приобрел другой выдающийся летчик-истребитель Дмитрий Глинка. Он был мастером так называемого вертикального маневра.
В ходе боев на Кубани стали широко применять предложенный еще в начале битвы на Волге летчиками 16-й воздушной армии вертикальный маневр взаимодействия истребителей. Заключается он в том, что истребители располагаются парами на разной высоте в несколько эшелонов, одна пара выше, другая - ниже, из расчета, что если противник уклонится от атаки одной пары, то не уйдет от огня второй.
Этот прием назывался "воздушная этажерка".
Вертикальный маневр прежде был излюбленным приемом германских асов, но на новом этапе войны он уже не помогал им: на советских усовершенствованных истребителях вертикальный маневр получался лучше, чем на немецких.
Однажды Глинке удалось в одном бою сбить три вражеских бомбардировщика. Дело было так. Во главе шестерки истребителей Дмитрий Глинка врезался в бомбардировочную армаду врага, состоявшую из 60 "Юнкерсов". Восемь "Мессершмиттов", охранявших бомбардировщики, стремились не подпускать к ним советских истребителей. "Мессершмитты" всячески старались отвлечь на себя внимание наших истребителей, чтобы дать возможность своим бомбардировщикам сбросить бомбы. Но тут произошло невероятное. Наши истребители, несмотря на огромное количественное превосходство противника в этом бою, прорвались к бомбардировщикам, и буквально в течение нескольких минут Глинка сбил три "Юнкерса". Трудно даже мысленно представить себе картину этого боя. Ведь 68 вражеских самолетов направили более 150 стволов своих огневых точек на шесть наших истребителей! Надо было обладать безумной храбростью и безграничной верой в свою советскую авиационную технику, чтобы ринуться в бой и завоевать победу.
Вместе с Дмитрием Глинкой в полку служил его младший брат - Борис, тоже прекрасный летчик. Для удобства общения друг с другом в воздухе и управления боем братья Глинки придумали для себя короткие обозначения, взяв для этого начальные буквы своего имени и отчества. С тех пор их так и звали "ДБ" и "ББ" (Дмитрий Борисович и Борис Борисович). На фюзеляжах боевых машин старшего лейтенанта Дмитрия Глинки и лейтенанта Бориса Глинки были нарисованы 31 звезда, обозначавшие количество сбитых братьями немецких самолетов.
Дмитрий получил боевое крещение в Крыму. В первый же свой вылет он сбил три вражеских бомбардировщика, но и сам был подбит в воздухе. Очнулся Дмитрий на руках наших солдат. Контузия оказалась настолько серьезной, что врачи наотрез запретили ему летать. Но Дмитрий вернулся в полк, и бывали дни, когда он совершал по четыре-пять боевых вылетов. Дмитрий Глинка стал первым асом полка, и ему поручили водить в бой специальную эскадрилью.
Управляя боем по радио, Дмитрий Глинка давал короткие сигналы: "Я - ДБ! Я - ДБ!". Летчики верили в своего командира, и эти сигналы придавали им силы.
Одним из прославленных летчиков-истребителей был гвардии майор П. А. Покрышев. К осени 1943 года на его счету значилось 30 сбитых самолетов. Он воевал на ЯКах, и мне хотелось из его уст услышать оценку наших истребителей. Такой случай представился. Мы встретились в Москве. Он говорил о моем истребителе с увлечением и даже с любовью, как о живом существе.
Это был отважный летчик. Когда он на ЯКе появлялся в воздухе, радио противника предупреждало своих пилотов: "Ахтунг, Ахтунг, ин дер люфт ист Покрышев" ("Внимание, внимание, в воздухе Покрышев"). После войны дважды Герой Советского Союза генерал Покрышев руководил полетами в Ленинградском аэропорту.
Я был знаком и с командиром истребительного полка Иваном Клещевым. Не могу не вспомнить, как с фронта в наше конструкторское бюро доставили самолет Клещева ЯК-9 с 14 звездочками на борту. Мы до сих пор храним у себя эту дорогую боевую реликвию.
Майор Иван Клещев родился в шахтерской семье, и прошлом - слесарь. В 24-летнем возрасте он командовал гвардейским истребительным полком, вооруженным сначала истребителями ЯК-1, а потом ЯК-9. В его полку не было такого летчика, у которого на "лицевом счету" не числилось бы несколько сбитых самолетов врага.
Как командир полка, Клещев с аэродрома часто командовал подразделениями по радио. Однако, если обстановка в воздухе того требовала и противник нажимал, Клещев немедленно садился в свой самолет, и его появление в воздухе и участие в бою, как правило, приводили к победе. Был случай, когда майор Клещев на своем ЯКе вступил в бой с семью "Мессершмиттами". В этом бою он сбил два вражеских самолета и выиграл сражение. В одном из боевых вылетов он сбил сразу три немецких самолета.
Иван Клещев, бесстрашный боец, выходивший победителем из горячих боев, погиб при нелепых обстоятельствах. Получив кратковременный отпуск, чтобы повидаться с невестой, он с фронта полетел в Москву на транспортном самолете. Погода была плохая, самолет шел бреющим полетом и врезался в землю.
Среди летчиков-истребителей на этом фронте был и Володя Микоян, сын Анастаса Ивановича Микояна. Несмотря на свою молодость, Володя отличался незаурядным мастерством воздушного бойца-истребителя, смелостью и отвагой. В бою с немецким асом он погиб смертью героя.
Одним из полков пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 командовала Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова. Весь летный состав этого полка: летчики, штурманы, стрелки-радисты - был женским.
Раскову я хорошо знал. В 1934 году она в качестве штурмана на самолете Я-6 участвовала в перелете спортивных самолетов Москва - Севастополь - Москва, а в 1936 году эта скромная, никому не известная миловидная девушка вместе с Валентиной Гризодубовой на самолете Я-12 совершила рекордный беспосадочный перелет Москва - Актюбинск. С этого началось наше знакомство. Марина Раскова погибла, выполняя боевое задание. Похоронили в январе 1943 года отважную летчицу на Красной площади в Москве.
Интересное письмо я получил во время завершающих боев за Берлин от генерала Ибрагима Дзусова. Вот что он писал мне в те незабываемые дни:
"На подступах к Берлину небо наше. Посылаю вам карточку одной рядовой пары - тт. Величко и Андриенко, которые за 7 минут воздушного боя на ЯК-3 ("яшках") из восьми "фоккеров" сбили на моих глазах четыре самолета. Это не единичный случай у летчиков. Генерал-майор Дзусов".
Сразу же по окончании войны Дзусов приехал ко мне на завод. Грудь Дзусова украшали многочисленные ордена и медали. Наша встреча прошла очень сердечно. Мы встретились как старые друзья, хотя до этого были знакомы только заочно.
Ибрагим Дзусов рассказал мне, что он родился на берегах горной реки в Северной Осетии, в ауле Заманкул. В юности он мечтал быть джигитом, окончил кавалерийское училище и три года служил в кавалерии. Впервые Дзусов увидел самолеты на армейских маневрах, когда авиация прокладывала пути кавалерии. С тех пор, по его словам, "заболел авиационной болезнью": решил стать воздушным джигитом. Из кавалерии перешел в авиацию. Окончил авиационное училище со званием летчика-наблюдателя, но скоро научился сам водить самолет-истребитель. В 1937 году Дзусов уже командовал истребительным полком.
Война застала полк Ибрагима Дзусова в Крыму. И только отважился появиться над аэродромом полка первый вражеский самолет, как Дзусов метнулся в небо и уничтожил противника.
Полк осетина Ибрагима Дзусова оборонял Севастополь в самое тяжелое время осады. Он базировался в районе Херсонесского маяка. Самолеты были укрыты в каменных капонирах.
Дзусову и его полку выпало счастье участвовать в воздушной битве в небе Берлина. Они дрались на ЯК-3, в совершенстве овладели самолетом и били гитлеровцев беспощадно.
Мы, конструкторы, часто получали из летных частей коллективные письма. Это были необыкновенно волнующие послания. Например, наш коллектив очень обрадовало под Новый год письмо от летчиков-истребителей из части полковника Татанашвили. Они писали:
"На самолетах ЯК-9, с первоклассным грозным вооружением, мы дрались за Днепр, Сож, Гомель, Речицу, имея, как правило, превосходство в воздушных боях над противником. Только за два с половиной месяца нами сбито 106 самолетов противника. У нас с гордостью повторяются имена летчиков нашей части капитана Кузнецова, сбившего 14 самолетов, майора Руденко, сбившего 10 самолетов, и целого ряда других летчиков, смелость и отвага которых в воздушных боях не раз обращали противника в бегство или обрекали на уничтожение его в воздухе огнем пушек и пулеметов. Вот яркий пример, служащий тому доказательством.
Четыре ЯК-9 встретили четыре "Фокке-Вульф-190", которые шли в лобовую атаку. Наши истребители (ведущий старший лейтенант Нечипуренко) приняли атаку и с дистанции 400 метров открыли огонь. В результате атаки один самолет противника рассыпался в воздухе. Ведомый младший лейтенант Москалец, дав две очереди по второму Ф-В-190, наблюдал, как последний загорелся и рухнул на землю. Вторая пара наших самолетов атаковала пару Ф-В-190, которые шли правее и ниже.
В результате атаки лейтенант Курдюмов догнал самолет противника и с дистанции 300 метров сбил его. Наши самолеты потерь и повреждений не имели".
Или вот письмо, которое я получил в 1943 году от группы летчиков-гвардейцев. Они просили "выделить четыре машины последней конструкции, чтобы дать разгон, - как они писали, - хваленым немецким истребителям, особенно "Мессершмиттам"",
Пусть читатель не упрекнет меня в нескромности, если я приведу слова летчиков: "Мы, как один, влюблены в вашу машину", ибо я всем сердцем отношу эту похвалу к многотысячным коллективам заводов, создававших наши истребители.
В подкрепление своей просьбы авторы письма писали:
"Одновременно сообщаем свои результаты:
1. Гвардии капитан Горбунов - воюет с августа месяца 1942 года. Имеет 19 лично сбитых самолетов противника, из них 15 истребителей типа "Мессершмитт" всяких усовершенствований. Он же является пионером, применившим ЯК-1 в борьбе с "Мессершмиттами" на вертикалях, о чем неоднократно сообщалось в печати.
2. Гвардии старший лейтенант Канкошев - воюет с марта месяца 1943 года. Имеет 12 лично сбитых самолетов противника, из них 10 истребителей "Мессершмитт".
3. Гвардии старший лейтенант Павлов - воюет с августа месяца 1941 года. Имеет 15 лично сбитых самолетов противника, из них 14 истребителей "Мессершмитт".
4. Гвардии старший лейтенант Калугин - воюет с августа месяца 1941 года. Имеет 15 лично сбитых самолетов противника, из них 11 истребителей "Мессершмитт"".
Заводские коллективы, выпускавшие истребители ЯК, радовались каждой доброй вести с фронтов. Радовались и мы, конструкторы, тому, что в этой невиданной схватке побеждала наша, советская школа самолетостроения. Разумеется, мы никогда не забывали, что в этой победе главная роль принадлежала труженику-солдату, советскому летчику, что это его доблестью было завоевано господство в воздухе.
В начальный период войны наши летчики, воевавшие на устаревших самолетах, даже получив новую материальную часть - ЯКи и ЛАГГи, продолжали вести бой на виражах. Не выявив как следует преимуществ новой материальной части, они использовали ее в невыгодном тактическом маневре. И только после того, как летчики освоили вертикальный маневр, были полностью использованы преимущества наших самолетов перед немецкими.
В середине войны мне приходилось слышать от фронтовых летчиков:
- Гитлеровец уже не тот, что в начале войны, бить его стало легче.
На это я отвечал:
- Дело не только в том, что гитлеровец не тот, - он действительно не тот, - но дело в том, что и вы стали другими. Во-первых, вы располагаете новейшими самолетами, которые лучше немецких, а во-вторых, вы сами приобрели богатейший опыт ведения воздушных боев.
Мне вспоминается встреча с замечательным летчиком Героем Советского Союза Лавриненковым. Помню, я был страшно удивлен тем, что этот победитель в воздухе оказался до робости конфузливым на земле. Вначале его застенчивость мешала нашей беседе, но мне удалось разговорить его, и я был сторицею вознагражден за свои старания. Передо мной сидел не просто храбрец, а человек знающий, много думающий, умеющий анализировать явления, делать точные выводы. Очень интересно он рассказал мне о своем первом воздушном бое, им хорошо потом описанном, и я позволю себе привести здесь этот его рассказ:
"Я летел в шестерке самолетов ЯК-1 на высоте 3000 метров. Ярусом ниже шли ЛАГГи, а на бреющем ИЛы. Я долго всматривался в воздушные просторы в надежде увидеть хоть один самолет противника. Это был мой первый вылет, и мне не терпелось скорее схватиться с воздушным врагом. А в небе все чисто. Уже ИЛы приступили к работе, штурмуя цель, а у меня никакого дела нет. Мне было обидно, я считал себя неудачником и думал, что придется вернуться на аэродром с пустыми руками. Вдруг я заметил, что на первом этаже завязалась свалка между ЛАГГами и незаметно подоспевшими "Мессершмиттами". Внизу шла собачья свалка. С непривычки мне трудно было отличить наши самолеты от вражеских. То здесь, то там горящими факелами с длинными дымящимися хвостами устремлялись вниз какие-то самолеты. И тут совсем близко от меня мелькнул свечкой вверх "Мессершмитт", у которого я явственно различил на хвосте черную свастику на белом фоне. Так же неожиданно я обнаружил свое одиночество. Где-то поблизости промелькнул ЯК-1 и скрылся в облаке. Мне предстояло схватиться с "Мессершмиттом" один на один. В этот момент "Мессершмитт" выскочил из облака и круто "пикнул" на меня. Прямо передо мной воздух прорезался трассами пушечного огня фашиста. Холодный пот выступил у меня на спине. К счастью, "Мессершмитт" промазал. Я резко рванул машину в сторону, и "Мессершмитт" метеором пронесся мимо меня. Он опять набрал высоту и занял исходное положение для атаки. Осмотревшись в воздухе, я обнаружил, что я по-прежнему один, никого из наших поблизости не было, но зато на помощь врагу приближались еще два "мессера". Да, подумал я, пропал Лавриненков, пропал с первого же раза, ничего не сделав. Со всех сторон я замечал приближавшиеся немецкие самолеты. Я насчитал их около десяти. Оставалось только уходить. Не теряя больше ни секунды, я нырнул в ближайшее облако. Однако облако меня не спасло. После двух минут полета вслепую, выскочив в ясную полосу, я сразу заметил поджидавших меня трех "Мессершмиттов". Несколько раз я пытался от них увильнуть, но они были настойчивы. Горючее на исходе. У меня оставался один выход. Я резко ввел самолет в пикирование и вышел из него лишь у самой земли. Это меня спасло. Из своего первого воздушного боя я вернулся разочарованным, с большой горечью на душе. Я поклялся, что отплачу за эту первую неудачу.
Нам удалось на самолет ЯК-3 путем последующего усовершенствования и еще большего облегчения его конструкции установить вместо центральной 20-миллиметровой пушки пушку калибра 37 миллиметров, а вместо двух пулеметов по 12 миллиметров - две синхронные пушки по 20 миллиметров. Таким образом на самолете ЯК-3 сила огня увеличилась в три раза.
Такая модернизация явилась плодом кропотливой и напряженной работы по дальнейшему облегчению конструкции самолета ЯК-3, в частности путем замены деревянного крыла металлическим. Это и позволило установить такое мощное оружие без увеличения общего веса легчайшего из воевавших истребителей.
Задача была решена.
Мы немедленно приступили к изготовлению чертежей. У всех был большой творческий подъем, желание как можно быстрее сделать новую машину.
Машину построили, и она прошла испытания к весне 1945 года.
Перед войной и в Англии, и в Америке, и в Германии в развитии истребительной авиации чувствовалось явно выраженное стремление к увеличению веса самолетов этого класса. Война показала ошибочность этой тенденции. Но уже немцы, например, ничего в этом отношении исправить не могли. Самолеты были запущены в массовое производство, а приостановить завод, снять один самолет и начать выпускать другой, да еще в условиях войны, равносильно катастрофе.
Если до войны Германия располагала самым легким истребителем "Мессершмитт-109", то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета - "Фокке-Вульф-190" фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший "Фокке-Вульф-190" с первого момента появления на фронте стал мишенью для ЯК-3 и ЛА-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛАГГ-3.
В боевых операциях выяснилось, что для самолета ЛАГГ-3, вес которого составлял более 3 тонн, мощность двигателя недостаточна. Тогда конструктор перешел к применению звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82, а затем АШ-82ФН с мощностью 1700 лошадиных сил и 1850 лошадиных сил соответственно. С этими двигателями выпускались истребители ЛА-5 и ЛА-5ФН. В результате удалось увеличить максимальную скорость истребителя до 650 километров в час, повысить скороподъемность и маневренные качества. Истребители Лавочкина имели мощное вооружение: на ЛА-5 две, а на ЛА-7 - три 20-миллиметровые синхронные пушки, стреляющие через плоскость вращения трехлопастного винта. Истребители ЛА отличались легким управлением и хорошей маневренностью, особенно в глубоком вираже, и по летно-тактическим характеристикам превосходили немецкие истребители "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109".
На самолетах ЛА-5 наши летчики не боялись лобовых атак. Считалось, что двигатель достаточно защищает летчика от пулеметного огня противника. В целом это был отличный истребитель, над созданием которого конструкторское бюро Лавочкина трудилось с таким же усердием, с такой же энергией, с какими наше конструкторское бюро трудилось над ЯК-3.
Работа над этими истребителями велась почти параллельно, и дух соревнования все время владел нашими коллективами. Обе машины вышли на фронт почти одновременно.
Фронтовые летчики
Качества самолета проверяются в бою. - Профессия истребителя. - Асы воздушные снайперы. - Трижды Герой Александр Покрышкин. - Братья Глинки. - ДБ и ББ. - ЯК для Покрышева. - Письма с фронта. - Ибрагим Дзусов: "На подступах к Берлину небо наше". - Разговор с Лавриненковым. - "Новый "мессершмитт" горит нормально". - Боевые кадры нашей авиации.
Заводские летчики-испытатели проверяют самолеты при их рождении, на заводских аэродромах в глубоком тылу. Основной же экзамен наши машины держат в бою
Как бы ни была сложна программа заводских проверок, как бы они ни были приближены к условиям боя, невозможно заранее предвидеть те неожиданные ситуации, какие возникают при встрече с противником. Кроме того, заводские испытания проводят опытнейшие летчики - я бы сказал, профессора летного дела, а на фронте машина попадает в руки рядового пилота, подчас молодого, со скамьи авиашколы. Поэтому мы всегда с нетерпением ждали известий с фронтов Отечественной войны о том, как воюют летчики на наших самолетах и как ведут себя эти самолеты в бою.
Мы поддерживали тесную связь с фронтом. Наши инженеры часто выезжали на полевые аэродромы, мы получали много писем от командиров частей и от самих летчиков с оценкой боевой работы истребителей ЯК.
И я и мои товарищи пристально следили за действиями летчиков, за их тактикой, радовались росту их мастерства. Я с жадностью выслушивал летчиков, прибывавших с фронта, и, конечно, с особым пристрастием относился к летчикам-истребителям. Из их писем, требований, из личного общения с ними было видно, как с каждым месяцем войны у нас вырастала и крепла крылатая гвардия.
А главное, получив от летного состава многочисленные указания и советы, мы смогли произвести ряд серьезных улучшений. Иной раз даже кажущееся незначительным замечание, оброненное в беседе или в письме, может натолкнуть конструктора на мысль о важных усовершенствованиях истребителя.
Может быть, потому, что я конструктор истребителей, мне кажется, что из всех летных профессий самая яркая, самая героическая и, я бы сказал, романтическая - это профессия летчика-истребителя.
Конечно, высокие требования предъявляет авиация ко всем летчикам, летающим и на бомбардировщиках, и на разведчиках, и на штурмовиках. Все они должны обладать храбростью, выносливостью, безукоризненно владеть своей машиной и оружием. И все же особых качеств требует профессия летчика-истребителя.
Летчик-истребитель в течение всего боя, с момента вылета и до возвращения на аэродром, находится в кабине один, он должен решать, и порой мгновенно, множество задач.
Во-первых, поддерживать связь со своим напарником: истребители редко вылетают в одиночку.
Во-вторых, следить за воздушной обстановкой в небе вокруг себя.
В-третьих, найти противника и не упускать его из виду до тех пор, пока не удастся занять выгодное положение, и уничтожить его, стреляя из пулеметов и пушек.
В-четвертых, следить за приборами, за поведением двигателя и самолета.
В-пятых, поддерживать по радио связь с землей.
И почти все это ему приходится делать одновременно!
Летчику-истребителю свойственны не только личная отвага, но и молниеносная быстрота ориентировки, необычайная находчивость. Он должен обладать железной выносливостью; ни на одном другом типе самолета летчику не приходится испытывать такое физическое напряжение, такую перегрузку организма, как на истребителе при выполнении им горки, пикирования, виража и других маневров при высоких скоростях полета.
Многим летчикам, с которыми приходилось встречаться, я задавал вопрос:
- Что самое неприятное во фронтовой жизни?
И почти все, в разных вариациях, говорили одно и то же:
Самое неприятное - это нелетная погода. Самые томительные для нас нелетные дни. Сидишь и ждешь: скорее бы погода, скорее бы в бой!
Эти ответы - свидетельство того, что наши летчики были не только мастерами авиационного дела, но и горячими патриотами, рвавшимися навстречу противнику, хотя каждый вылет на фронте связан с риском, на карту ставится жизнь.
Наиболее выдающихся летчиков-истребителей называют асами. "Ас" по-французски "туз". Звание "ас" первыми получили лучшие летчики мировой войны 1914 - 1918 годов, причем это неофициальное звание присваивалось летчику, сбившему не меньше 10 вражеских самолетов. В воздушных боях первой мировой войны было сбито 9 тысяч самолетов. Считают, что из них больше 5 тысяч сбито асами.
Асы - это своего рода воздушные снайперы, и отсюда своеобразие их тактики. Они свободны в выборе места и цели. Они не ждут противника, а ищут его, находят и уничтожают.
Тактика аса основывается на безупречном знании слабых сторон противника, отличном владении своим самолетом, на личной смелости, граничащей с дерзостью, трезвом расчете, сочетающемся с военной хитростью.
Не каждый летчик, хорошо овладевший своей машиной, может быть асом. Для аса характерны спортивный дух, неукротимая жажда боя с воздушным противником. Огонь аса должен быть прицельным, точным, не на авось Он должен уметь стрелять из любого положения самолета
Особенно кичилась своими асами германская авиация. На них возлагалась задача овладения господством в воздухе - это нашло отражение даже в немецком авиационном уставе. Немцы звали своих асов "рыцарями воздуха". И самым знаменитым "рыцарем" считался у них барон Рихтгоффен, который сбил во время первой мировой войны множество самолетов и сам был сбит в 59-м воздушном бою молодым английским летчиком.
Гитлеровцы бахвалились асами, рекламировали их как сверхчеловеков. Чтобы самолеты, принадлежавшие асам, выделились среди других, их украшали амулетами. Я встречал сбитые немецкие самолеты, на борту которых были намалеваны: у одного - трефовый туз, у другого - женская ножка, у третьего - зубастая голова дракона.
У советских летчиков установилась другая традиция: отмечать на борту своих машин количество сбитых самолетов противника красными звездочками.
Асы буржуазных армий по существу своему индивидуалы, работающие ради своей личной славы, и в этом отношении в какой-то мере сходны с кинозвездами. Они заносчивы, высокомерны и считают себя кастой избранных. Иное - советские асы. Несмотря на свои высокие индивидуальные качества, они не выделяют себя из массы летчиков. Атмосфера коллективности, в которой воспитывается советский человек с детства, сказывается и в поведении советского аса. Наш ас участвует не только в свободном поиске, выискивая и уничтожая сильнейших летчиков вражеской авиации, - он сражается и в групповых боях, являясь вожаком и задавая тон всем остальным летчикам.
Я знаю многих асов: Покрышкина, Кожедуба, Клещева, Лавриненкова, Покрышева и др. Это все люди, на "текущем счету" которых десятки сбитых самолетов врага.
С Александром Ивановичем Покрышкиным я познакомился уже после войны. Так вышло, что трудящиеся одного из сибирских городов выдвинули в депутаты Верховного Совета СССР и его и мою кандидатуру. Мы оба выступали на предвыборных собраниях, но в разное время, и хотя мне очень хотелось с ним встретиться, в Сибири не пришлось. Мы познакомились с Покрышкиным в Кремле на заседании Верховного Совета. Александр Иванович был уже генералом с тремя звездами на груди - трижды Героем Советского Союза. Это широкоплечий здоровяк, среднего роста, с открытым, добродушным, типично русским лицом.
Как у давних соратников, у нас нашлось много тем для разговоров и воспоминаний. Заговорили о новом перехватчике, который мы тогда проектировали. Александр Иванович загорелся идеей новой машины. Он стал убеждать меня в том, за что ратовал еще весной 1943 года на Кубани.
- Истребитель, - говорил он, - это высота, скорость, маневр, огонь!
Наш перехватчик и должен был обладать этими качествами.
Покрышкин - сибиряк, влюбленный в свой край. Но он влюблен и в свою специальность летчика-истребителя, которую избрал под влиянием полетов Чкалова. Из Сибири Покрышкин уехал в авиационную школу. Свой первый полет он совершил в октябре 1937 года на самолете У-2.
К началу войны часть, в которой служил Покрышкин, стояла на советско-румынской границе. В незабываемую ночь на 22 июня 1941 года его полк получил приказ о готовности номер один. На рассвете началась война.
Покрышкин встретился с противником на второй же день войны, 23 июня, в районе Ясс. В этом первом воздушном бою он сбил "Мессершмитт", но и его боевой самолет подожгли.
От Ясс до Краснодара Покрышкин прошел все университеты воздушных боев. На Кубани он был уже первоклассным мастером.
На Кубани же славу аса приобрел другой выдающийся летчик-истребитель Дмитрий Глинка. Он был мастером так называемого вертикального маневра.
В ходе боев на Кубани стали широко применять предложенный еще в начале битвы на Волге летчиками 16-й воздушной армии вертикальный маневр взаимодействия истребителей. Заключается он в том, что истребители располагаются парами на разной высоте в несколько эшелонов, одна пара выше, другая - ниже, из расчета, что если противник уклонится от атаки одной пары, то не уйдет от огня второй.
Этот прием назывался "воздушная этажерка".
Вертикальный маневр прежде был излюбленным приемом германских асов, но на новом этапе войны он уже не помогал им: на советских усовершенствованных истребителях вертикальный маневр получался лучше, чем на немецких.
Однажды Глинке удалось в одном бою сбить три вражеских бомбардировщика. Дело было так. Во главе шестерки истребителей Дмитрий Глинка врезался в бомбардировочную армаду врага, состоявшую из 60 "Юнкерсов". Восемь "Мессершмиттов", охранявших бомбардировщики, стремились не подпускать к ним советских истребителей. "Мессершмитты" всячески старались отвлечь на себя внимание наших истребителей, чтобы дать возможность своим бомбардировщикам сбросить бомбы. Но тут произошло невероятное. Наши истребители, несмотря на огромное количественное превосходство противника в этом бою, прорвались к бомбардировщикам, и буквально в течение нескольких минут Глинка сбил три "Юнкерса". Трудно даже мысленно представить себе картину этого боя. Ведь 68 вражеских самолетов направили более 150 стволов своих огневых точек на шесть наших истребителей! Надо было обладать безумной храбростью и безграничной верой в свою советскую авиационную технику, чтобы ринуться в бой и завоевать победу.
Вместе с Дмитрием Глинкой в полку служил его младший брат - Борис, тоже прекрасный летчик. Для удобства общения друг с другом в воздухе и управления боем братья Глинки придумали для себя короткие обозначения, взяв для этого начальные буквы своего имени и отчества. С тех пор их так и звали "ДБ" и "ББ" (Дмитрий Борисович и Борис Борисович). На фюзеляжах боевых машин старшего лейтенанта Дмитрия Глинки и лейтенанта Бориса Глинки были нарисованы 31 звезда, обозначавшие количество сбитых братьями немецких самолетов.
Дмитрий получил боевое крещение в Крыму. В первый же свой вылет он сбил три вражеских бомбардировщика, но и сам был подбит в воздухе. Очнулся Дмитрий на руках наших солдат. Контузия оказалась настолько серьезной, что врачи наотрез запретили ему летать. Но Дмитрий вернулся в полк, и бывали дни, когда он совершал по четыре-пять боевых вылетов. Дмитрий Глинка стал первым асом полка, и ему поручили водить в бой специальную эскадрилью.
Управляя боем по радио, Дмитрий Глинка давал короткие сигналы: "Я - ДБ! Я - ДБ!". Летчики верили в своего командира, и эти сигналы придавали им силы.
Одним из прославленных летчиков-истребителей был гвардии майор П. А. Покрышев. К осени 1943 года на его счету значилось 30 сбитых самолетов. Он воевал на ЯКах, и мне хотелось из его уст услышать оценку наших истребителей. Такой случай представился. Мы встретились в Москве. Он говорил о моем истребителе с увлечением и даже с любовью, как о живом существе.
Это был отважный летчик. Когда он на ЯКе появлялся в воздухе, радио противника предупреждало своих пилотов: "Ахтунг, Ахтунг, ин дер люфт ист Покрышев" ("Внимание, внимание, в воздухе Покрышев"). После войны дважды Герой Советского Союза генерал Покрышев руководил полетами в Ленинградском аэропорту.
Я был знаком и с командиром истребительного полка Иваном Клещевым. Не могу не вспомнить, как с фронта в наше конструкторское бюро доставили самолет Клещева ЯК-9 с 14 звездочками на борту. Мы до сих пор храним у себя эту дорогую боевую реликвию.
Майор Иван Клещев родился в шахтерской семье, и прошлом - слесарь. В 24-летнем возрасте он командовал гвардейским истребительным полком, вооруженным сначала истребителями ЯК-1, а потом ЯК-9. В его полку не было такого летчика, у которого на "лицевом счету" не числилось бы несколько сбитых самолетов врага.
Как командир полка, Клещев с аэродрома часто командовал подразделениями по радио. Однако, если обстановка в воздухе того требовала и противник нажимал, Клещев немедленно садился в свой самолет, и его появление в воздухе и участие в бою, как правило, приводили к победе. Был случай, когда майор Клещев на своем ЯКе вступил в бой с семью "Мессершмиттами". В этом бою он сбил два вражеских самолета и выиграл сражение. В одном из боевых вылетов он сбил сразу три немецких самолета.
Иван Клещев, бесстрашный боец, выходивший победителем из горячих боев, погиб при нелепых обстоятельствах. Получив кратковременный отпуск, чтобы повидаться с невестой, он с фронта полетел в Москву на транспортном самолете. Погода была плохая, самолет шел бреющим полетом и врезался в землю.
Среди летчиков-истребителей на этом фронте был и Володя Микоян, сын Анастаса Ивановича Микояна. Несмотря на свою молодость, Володя отличался незаурядным мастерством воздушного бойца-истребителя, смелостью и отвагой. В бою с немецким асом он погиб смертью героя.
Одним из полков пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 командовала Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова. Весь летный состав этого полка: летчики, штурманы, стрелки-радисты - был женским.
Раскову я хорошо знал. В 1934 году она в качестве штурмана на самолете Я-6 участвовала в перелете спортивных самолетов Москва - Севастополь - Москва, а в 1936 году эта скромная, никому не известная миловидная девушка вместе с Валентиной Гризодубовой на самолете Я-12 совершила рекордный беспосадочный перелет Москва - Актюбинск. С этого началось наше знакомство. Марина Раскова погибла, выполняя боевое задание. Похоронили в январе 1943 года отважную летчицу на Красной площади в Москве.
Интересное письмо я получил во время завершающих боев за Берлин от генерала Ибрагима Дзусова. Вот что он писал мне в те незабываемые дни:
"На подступах к Берлину небо наше. Посылаю вам карточку одной рядовой пары - тт. Величко и Андриенко, которые за 7 минут воздушного боя на ЯК-3 ("яшках") из восьми "фоккеров" сбили на моих глазах четыре самолета. Это не единичный случай у летчиков. Генерал-майор Дзусов".
Сразу же по окончании войны Дзусов приехал ко мне на завод. Грудь Дзусова украшали многочисленные ордена и медали. Наша встреча прошла очень сердечно. Мы встретились как старые друзья, хотя до этого были знакомы только заочно.
Ибрагим Дзусов рассказал мне, что он родился на берегах горной реки в Северной Осетии, в ауле Заманкул. В юности он мечтал быть джигитом, окончил кавалерийское училище и три года служил в кавалерии. Впервые Дзусов увидел самолеты на армейских маневрах, когда авиация прокладывала пути кавалерии. С тех пор, по его словам, "заболел авиационной болезнью": решил стать воздушным джигитом. Из кавалерии перешел в авиацию. Окончил авиационное училище со званием летчика-наблюдателя, но скоро научился сам водить самолет-истребитель. В 1937 году Дзусов уже командовал истребительным полком.
Война застала полк Ибрагима Дзусова в Крыму. И только отважился появиться над аэродромом полка первый вражеский самолет, как Дзусов метнулся в небо и уничтожил противника.
Полк осетина Ибрагима Дзусова оборонял Севастополь в самое тяжелое время осады. Он базировался в районе Херсонесского маяка. Самолеты были укрыты в каменных капонирах.
Дзусову и его полку выпало счастье участвовать в воздушной битве в небе Берлина. Они дрались на ЯК-3, в совершенстве овладели самолетом и били гитлеровцев беспощадно.
Мы, конструкторы, часто получали из летных частей коллективные письма. Это были необыкновенно волнующие послания. Например, наш коллектив очень обрадовало под Новый год письмо от летчиков-истребителей из части полковника Татанашвили. Они писали:
"На самолетах ЯК-9, с первоклассным грозным вооружением, мы дрались за Днепр, Сож, Гомель, Речицу, имея, как правило, превосходство в воздушных боях над противником. Только за два с половиной месяца нами сбито 106 самолетов противника. У нас с гордостью повторяются имена летчиков нашей части капитана Кузнецова, сбившего 14 самолетов, майора Руденко, сбившего 10 самолетов, и целого ряда других летчиков, смелость и отвага которых в воздушных боях не раз обращали противника в бегство или обрекали на уничтожение его в воздухе огнем пушек и пулеметов. Вот яркий пример, служащий тому доказательством.
Четыре ЯК-9 встретили четыре "Фокке-Вульф-190", которые шли в лобовую атаку. Наши истребители (ведущий старший лейтенант Нечипуренко) приняли атаку и с дистанции 400 метров открыли огонь. В результате атаки один самолет противника рассыпался в воздухе. Ведомый младший лейтенант Москалец, дав две очереди по второму Ф-В-190, наблюдал, как последний загорелся и рухнул на землю. Вторая пара наших самолетов атаковала пару Ф-В-190, которые шли правее и ниже.
В результате атаки лейтенант Курдюмов догнал самолет противника и с дистанции 300 метров сбил его. Наши самолеты потерь и повреждений не имели".
Или вот письмо, которое я получил в 1943 году от группы летчиков-гвардейцев. Они просили "выделить четыре машины последней конструкции, чтобы дать разгон, - как они писали, - хваленым немецким истребителям, особенно "Мессершмиттам"",
Пусть читатель не упрекнет меня в нескромности, если я приведу слова летчиков: "Мы, как один, влюблены в вашу машину", ибо я всем сердцем отношу эту похвалу к многотысячным коллективам заводов, создававших наши истребители.
В подкрепление своей просьбы авторы письма писали:
"Одновременно сообщаем свои результаты:
1. Гвардии капитан Горбунов - воюет с августа месяца 1942 года. Имеет 19 лично сбитых самолетов противника, из них 15 истребителей типа "Мессершмитт" всяких усовершенствований. Он же является пионером, применившим ЯК-1 в борьбе с "Мессершмиттами" на вертикалях, о чем неоднократно сообщалось в печати.
2. Гвардии старший лейтенант Канкошев - воюет с марта месяца 1943 года. Имеет 12 лично сбитых самолетов противника, из них 10 истребителей "Мессершмитт".
3. Гвардии старший лейтенант Павлов - воюет с августа месяца 1941 года. Имеет 15 лично сбитых самолетов противника, из них 14 истребителей "Мессершмитт".
4. Гвардии старший лейтенант Калугин - воюет с августа месяца 1941 года. Имеет 15 лично сбитых самолетов противника, из них 11 истребителей "Мессершмитт"".
Заводские коллективы, выпускавшие истребители ЯК, радовались каждой доброй вести с фронтов. Радовались и мы, конструкторы, тому, что в этой невиданной схватке побеждала наша, советская школа самолетостроения. Разумеется, мы никогда не забывали, что в этой победе главная роль принадлежала труженику-солдату, советскому летчику, что это его доблестью было завоевано господство в воздухе.
В начальный период войны наши летчики, воевавшие на устаревших самолетах, даже получив новую материальную часть - ЯКи и ЛАГГи, продолжали вести бой на виражах. Не выявив как следует преимуществ новой материальной части, они использовали ее в невыгодном тактическом маневре. И только после того, как летчики освоили вертикальный маневр, были полностью использованы преимущества наших самолетов перед немецкими.
В середине войны мне приходилось слышать от фронтовых летчиков:
- Гитлеровец уже не тот, что в начале войны, бить его стало легче.
На это я отвечал:
- Дело не только в том, что гитлеровец не тот, - он действительно не тот, - но дело в том, что и вы стали другими. Во-первых, вы располагаете новейшими самолетами, которые лучше немецких, а во-вторых, вы сами приобрели богатейший опыт ведения воздушных боев.
Мне вспоминается встреча с замечательным летчиком Героем Советского Союза Лавриненковым. Помню, я был страшно удивлен тем, что этот победитель в воздухе оказался до робости конфузливым на земле. Вначале его застенчивость мешала нашей беседе, но мне удалось разговорить его, и я был сторицею вознагражден за свои старания. Передо мной сидел не просто храбрец, а человек знающий, много думающий, умеющий анализировать явления, делать точные выводы. Очень интересно он рассказал мне о своем первом воздушном бое, им хорошо потом описанном, и я позволю себе привести здесь этот его рассказ:
"Я летел в шестерке самолетов ЯК-1 на высоте 3000 метров. Ярусом ниже шли ЛАГГи, а на бреющем ИЛы. Я долго всматривался в воздушные просторы в надежде увидеть хоть один самолет противника. Это был мой первый вылет, и мне не терпелось скорее схватиться с воздушным врагом. А в небе все чисто. Уже ИЛы приступили к работе, штурмуя цель, а у меня никакого дела нет. Мне было обидно, я считал себя неудачником и думал, что придется вернуться на аэродром с пустыми руками. Вдруг я заметил, что на первом этаже завязалась свалка между ЛАГГами и незаметно подоспевшими "Мессершмиттами". Внизу шла собачья свалка. С непривычки мне трудно было отличить наши самолеты от вражеских. То здесь, то там горящими факелами с длинными дымящимися хвостами устремлялись вниз какие-то самолеты. И тут совсем близко от меня мелькнул свечкой вверх "Мессершмитт", у которого я явственно различил на хвосте черную свастику на белом фоне. Так же неожиданно я обнаружил свое одиночество. Где-то поблизости промелькнул ЯК-1 и скрылся в облаке. Мне предстояло схватиться с "Мессершмиттом" один на один. В этот момент "Мессершмитт" выскочил из облака и круто "пикнул" на меня. Прямо передо мной воздух прорезался трассами пушечного огня фашиста. Холодный пот выступил у меня на спине. К счастью, "Мессершмитт" промазал. Я резко рванул машину в сторону, и "Мессершмитт" метеором пронесся мимо меня. Он опять набрал высоту и занял исходное положение для атаки. Осмотревшись в воздухе, я обнаружил, что я по-прежнему один, никого из наших поблизости не было, но зато на помощь врагу приближались еще два "мессера". Да, подумал я, пропал Лавриненков, пропал с первого же раза, ничего не сделав. Со всех сторон я замечал приближавшиеся немецкие самолеты. Я насчитал их около десяти. Оставалось только уходить. Не теряя больше ни секунды, я нырнул в ближайшее облако. Однако облако меня не спасло. После двух минут полета вслепую, выскочив в ясную полосу, я сразу заметил поджидавших меня трех "Мессершмиттов". Несколько раз я пытался от них увильнуть, но они были настойчивы. Горючее на исходе. У меня оставался один выход. Я резко ввел самолет в пикирование и вышел из него лишь у самой земли. Это меня спасло. Из своего первого воздушного боя я вернулся разочарованным, с большой горечью на душе. Я поклялся, что отплачу за эту первую неудачу.