Страница:
Какие замечательные, славные люди! Как бы хотелось сейчас обнять их всех, чтобы поделиться с ними переполняющим меня чувством радости и гордости за весь наш дружный, чудесный, крепко спаянный коллектив!
Парад окончен. Все разъезжаются. Я еду домой, бросаюсь в постель и засыпаю как убитый.
На другой день после парада Микояна и меня вызнали в Кремль. Разговор был короткий. Нас поздравили с успехом и предложили: Артему Ивановичу Микояну и заместителю министра Петру Васильевичу Дементьеву немедля выехать на один завод, а мне с заместителем министра Александром Ивановичем Кузнецовым отправляться на другой завод. Нам поручалось построить и облетать к октябрьскому празднику для воздушного парада на Красной площади по 10 - 15 реактивных самолетов ЯК-15 и МиГ-9. Было сказано: до выполнения задания не возвращаться в Москву.
До праздника оставалось всего два с половиной месяца, а у нас и чертежей-то путных для серийного завода не было. Задание казалось невыполнимым. Но никаких отговорок во внимание не принималось: "Необходимую помощь окажем в самом широком масштабе".
Медлить было нельзя, и через два-три дня большая группа конструкторов и производственников вылетела на серийный завод. Закончив все организационные вопросы в Москве, я также отправился туда.
Так как на изготовление серийных чертежей понадобилось бы несколько месяцев, решили строить машины по опытным чертежам, то есть по тем, по которым был построен первый опытный образец ЯК-15.
В течение нескольких дней все светокопировальни города были мобилизованы на размножение чертежей, а их надо было отпечатать ни много ни мало - 20 комплектов, то есть 50 - 60 тысяч экземпляров.
Одновременно наши конструкторы и рабочие во всех цехах завода приступили к заготовке необходимых материалов и изготовлению приспособлений. Во многом нужно было идти на большой технический риск, но он оказался оправданным. И хотя кое-что пришлось переделывать, в целом получилась громадная экономия времени.
Все зависело, конечно, от добросовестности людей - работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого видеть еще никогда не приходилось. С каждым днем, точно по плану, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!
Ежедневно по утрам Александр Иванович Кузнецов проводил короткие совещания для проверки хода работ по цехам. Никаких лишних разговоров - только график. При срыве сроков составляются графики догона. Для поощрения начальников цехов за выполнение суточного графика устанавливается система премирования. Никакие ссылки начальников цехов друг на друга в случае срыва графика в расчет не принимаются: премии лишаются оба. Для рабочих вводится прогрессивно-премиальная оплата.
Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. Ее разбирают, упаковывают в специальный контейнер и курьерским поездом отправляют в Москву.
5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15.
Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дела рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо.
В Москве на аэродроме развернулась широким фронтом работа по облету наших машин и самолетов МиГ-9, которые также точно в срок были изготовлены и прибыли для испытаний.
Аэродром в эти дни представлял необычное зрелище: самолеты не совсем привычной внешности, без пропеллеров, стояли на линейке. Множество механиков и летчиков, гражданских и военных, трудилось возле них.
Времени до 7 ноября оставалось мало, а нужно было облетать и отладить все машины и обучить полету на них несколько десятков военных летчиков участников воздушного парада.
7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу.
Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов, а все вместе даже потренировались в полете строем. Разве это не чудо?
К сожалению, густой туман не только помешал в этот день - 7 ноября 1946 года - принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена.
Только 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины.
Но время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.
Летчики поверили в реактивную авиацию и убедились, что ничего в ней страшного нет.
В мае 1947 года ЯК-15 прошел официальные государственные испытания. Это первый советский реактивный самолет, который прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение.
Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Известный летчик-испытатель генерал Петр Михайлович Стефановский на самолете ЯК-15 отважно проделал весь высший пилотаж.
На тушинском параде того же 1947 года военный летчик Иван Полунин в присутствии многочисленной публики и зарубежных военных атташе продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на ЯК-15.
Групповой пилотаж реактивных истребителей впервые был показан на пятерке ЯК-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Евгения Яковлевича Савицкого на параде в 1948 году.
Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и наших летчиков-испытателей.
В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в деле освоения новой реактивной авиационной техники, - Петру Михайловичу Стефановскому, Михаилу Ивановичу Иванову, Ивану Евграфовичу Федорову, Ивану Тимофеевичу Иващенко.
Все мы очень радовались этому событию, так как видели в нем оценку заслуг не только перечисленных товарищей, но и всех летчиков-испытателей и летчиков Военно-Воздушных Сил, которые так быстро освоили новый вид техники XX века.
Такова в общих чертах история первых советских реактивных самолетов МиГ-9 и ЯК-15.
Теперь вернемся к весне 1946 года.
2 апреля 1946 года меня с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии.
Я доложил, что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ.
В ходе обсуждения возник вопрос относительно возможности использования немецких специалистов, работавших в Восточной Германии на авиационных заводах.
Мы с Хруничевым высказали сомнение в целесообразности такой меры. Мы считали, что не следует раскрывать секреты наших новейших исследований в научно-исследовательских институтах. А без широкого научно-исследовательского эксперимента на базе советских институтов деятельность немецких специалистов будет бесплодна. Они ничего создать не смогут.
Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе.
Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого.
Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас - это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом.
Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти - с центробежными компрессорами - были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
- Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.
Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный - для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап - освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап - всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 - 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап - самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап - реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 - 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.
Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имел стреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух - калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.
МиГ-15 имел взлетный вес 4800 килограммов и развивал скорость до 1050 километров в час.
Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами "Сейбр".
МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.
В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Оборонительное вооружение состояло из четырех 23-миллиметровых пушек. Вес самолета - 21,2 тонны. ИЛ-28 имел трапециевидное крыло и стреловидное оперение. Два двигателя крепились к консолям крыла и закрывались обтекаемыми капотами, а топливные баки мягкой конструкции размещались в фюзеляже. Самолет отличался простой, технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. ИЛ-28 явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков ПЕ-2 и ТУ-2.
Третий этап - самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.
Фронтовой истребитель МиГ-19 - первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.
Самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевыми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 килограммов на форсажном режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют. В управлении самолетом широко использовались гидроусилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя 30-миллиметровыми пушками. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможности тактического применения этого самолета.
В 1949 - 1951 годах перед конструкторскими бюро А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача - создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета.
Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. На этом самолете было применено легкое велосипедное шасси оригинальной схемы. Наличие второго члена экипажа значительно облегчило боевые операции самолета.
Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.
Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.
Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением - семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, ТУ-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.
Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стране был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей.
При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей того времени.
Вот что хотелось кратко сказать о первых шагах создания и развития реактивной авиации в нашей стране.
Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе с целью принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики и используем опыт Запада! Политические и военные деятели западных стран всегда относились с пренебрежением к русской науке. Точно так же и нашу авиацию считали отсталой, а русских инженеров и ученых - не способными создать что-нибудь новое, оригинальное. Любой же успех приписывали копированию каких-нибудь зарубежных образцов.
Такое пренебрежение дорого обошлось гитлеровцам, которые на печальном опыте убедились, что советские инженеры создали самолеты лучше немецких.
Так получилось и после войны, при переходе на реактивную авиацию. В этом отношении интересно признание американца Ричарда Стокуэлла, сделанное им в книге "Советская воздушная мощь":
"Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того, как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители западных стран видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, ЯК-15... Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания".
Западные деятели считали, что "можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-Воздушных Сил".
Лишь во время войны в Корее, где некоторое количество истребителей МиГ-15 было использовано против новейших реактивных истребителей Норт Америкен "Сейбр", до американцев дошло, на что способны советская наука и советские конструкторы. Но даже и тогда, в утешение себе, они стали объяснять наши успехи тем, что мы якобы добились их с помощью немецких специалистов, использовав какие-то немецкие секреты, доставшиеся нам в качестве военных трофеев.
Какая все это чепуха!
Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат.
В 50-х годах мы имели в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:
МиГ-19 - фронтовой истребитель,
ЯК-25 - всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,
ИЛ-28 - фронтовой бомбардировщик,
ТУ-16 - дальний бомбардировщик.
Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.
"Летающий вагон"
Мы отстали от США по вертолетам. - Разговор с конструкторами в правительстве. - Меня и Миля взяли в оборот. - Винтокрылые летательные аппараты и их история. - Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. Тряска кажется непреодолимой. - Болезнь излечивается очень просто. - "Летающий вагон" принят в серию.
Наше конструкторское бюро в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет "летающий вагон" создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом.
История создания "летающего вагона" несколько необычна.
В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.
Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов.
На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета.
Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной.
Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ.
Нам дали на обдумывание сутки.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту - в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, - я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова - ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов.
Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии.
Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года.
На этом и разошлись.
На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль.
Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек - поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека - нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год.
Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год - окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться.
На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а "доброжелатели" уже пророчили нам неминуемый провал.
Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета.
Впервые идея постройки геликоптера - машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, - возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой.
А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте "аэродинамической машины" для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом.
Но одно дело - проект или даже модель, другое дело - летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции.
В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ - 605 метров.
В 30 - 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии - фирма "Бристоль", где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны.
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет "рабочая лошадь" нашел широкое применение в десантных войсках США.
Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину "Бристоль", но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского.
Парад окончен. Все разъезжаются. Я еду домой, бросаюсь в постель и засыпаю как убитый.
На другой день после парада Микояна и меня вызнали в Кремль. Разговор был короткий. Нас поздравили с успехом и предложили: Артему Ивановичу Микояну и заместителю министра Петру Васильевичу Дементьеву немедля выехать на один завод, а мне с заместителем министра Александром Ивановичем Кузнецовым отправляться на другой завод. Нам поручалось построить и облетать к октябрьскому празднику для воздушного парада на Красной площади по 10 - 15 реактивных самолетов ЯК-15 и МиГ-9. Было сказано: до выполнения задания не возвращаться в Москву.
До праздника оставалось всего два с половиной месяца, а у нас и чертежей-то путных для серийного завода не было. Задание казалось невыполнимым. Но никаких отговорок во внимание не принималось: "Необходимую помощь окажем в самом широком масштабе".
Медлить было нельзя, и через два-три дня большая группа конструкторов и производственников вылетела на серийный завод. Закончив все организационные вопросы в Москве, я также отправился туда.
Так как на изготовление серийных чертежей понадобилось бы несколько месяцев, решили строить машины по опытным чертежам, то есть по тем, по которым был построен первый опытный образец ЯК-15.
В течение нескольких дней все светокопировальни города были мобилизованы на размножение чертежей, а их надо было отпечатать ни много ни мало - 20 комплектов, то есть 50 - 60 тысяч экземпляров.
Одновременно наши конструкторы и рабочие во всех цехах завода приступили к заготовке необходимых материалов и изготовлению приспособлений. Во многом нужно было идти на большой технический риск, но он оказался оправданным. И хотя кое-что пришлось переделывать, в целом получилась громадная экономия времени.
Все зависело, конечно, от добросовестности людей - работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого видеть еще никогда не приходилось. С каждым днем, точно по плану, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!
Ежедневно по утрам Александр Иванович Кузнецов проводил короткие совещания для проверки хода работ по цехам. Никаких лишних разговоров - только график. При срыве сроков составляются графики догона. Для поощрения начальников цехов за выполнение суточного графика устанавливается система премирования. Никакие ссылки начальников цехов друг на друга в случае срыва графика в расчет не принимаются: премии лишаются оба. Для рабочих вводится прогрессивно-премиальная оплата.
Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. Ее разбирают, упаковывают в специальный контейнер и курьерским поездом отправляют в Москву.
5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15.
Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дела рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо.
В Москве на аэродроме развернулась широким фронтом работа по облету наших машин и самолетов МиГ-9, которые также точно в срок были изготовлены и прибыли для испытаний.
Аэродром в эти дни представлял необычное зрелище: самолеты не совсем привычной внешности, без пропеллеров, стояли на линейке. Множество механиков и летчиков, гражданских и военных, трудилось возле них.
Времени до 7 ноября оставалось мало, а нужно было облетать и отладить все машины и обучить полету на них несколько десятков военных летчиков участников воздушного парада.
7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу.
Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов, а все вместе даже потренировались в полете строем. Разве это не чудо?
К сожалению, густой туман не только помешал в этот день - 7 ноября 1946 года - принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена.
Только 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины.
Но время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.
Летчики поверили в реактивную авиацию и убедились, что ничего в ней страшного нет.
В мае 1947 года ЯК-15 прошел официальные государственные испытания. Это первый советский реактивный самолет, который прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение.
Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Известный летчик-испытатель генерал Петр Михайлович Стефановский на самолете ЯК-15 отважно проделал весь высший пилотаж.
На тушинском параде того же 1947 года военный летчик Иван Полунин в присутствии многочисленной публики и зарубежных военных атташе продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на ЯК-15.
Групповой пилотаж реактивных истребителей впервые был показан на пятерке ЯК-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Евгения Яковлевича Савицкого на параде в 1948 году.
Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и наших летчиков-испытателей.
В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в деле освоения новой реактивной авиационной техники, - Петру Михайловичу Стефановскому, Михаилу Ивановичу Иванову, Ивану Евграфовичу Федорову, Ивану Тимофеевичу Иващенко.
Все мы очень радовались этому событию, так как видели в нем оценку заслуг не только перечисленных товарищей, но и всех летчиков-испытателей и летчиков Военно-Воздушных Сил, которые так быстро освоили новый вид техники XX века.
Такова в общих чертах история первых советских реактивных самолетов МиГ-9 и ЯК-15.
Теперь вернемся к весне 1946 года.
2 апреля 1946 года меня с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии.
Я доложил, что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ.
В ходе обсуждения возник вопрос относительно возможности использования немецких специалистов, работавших в Восточной Германии на авиационных заводах.
Мы с Хруничевым высказали сомнение в целесообразности такой меры. Мы считали, что не следует раскрывать секреты наших новейших исследований в научно-исследовательских институтах. А без широкого научно-исследовательского эксперимента на базе советских институтов деятельность немецких специалистов будет бесплодна. Они ничего создать не смогут.
Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе.
Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого.
Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас - это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом.
Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти - с центробежными компрессорами - были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
- Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.
Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный - для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап - освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап - всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 - 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап - самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап - реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 - 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.
Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имел стреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух - калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.
МиГ-15 имел взлетный вес 4800 килограммов и развивал скорость до 1050 километров в час.
Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами "Сейбр".
МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.
В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Оборонительное вооружение состояло из четырех 23-миллиметровых пушек. Вес самолета - 21,2 тонны. ИЛ-28 имел трапециевидное крыло и стреловидное оперение. Два двигателя крепились к консолям крыла и закрывались обтекаемыми капотами, а топливные баки мягкой конструкции размещались в фюзеляже. Самолет отличался простой, технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. ИЛ-28 явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков ПЕ-2 и ТУ-2.
Третий этап - самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.
Фронтовой истребитель МиГ-19 - первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.
Самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевыми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 килограммов на форсажном режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют. В управлении самолетом широко использовались гидроусилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя 30-миллиметровыми пушками. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможности тактического применения этого самолета.
В 1949 - 1951 годах перед конструкторскими бюро А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача - создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета.
Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. На этом самолете было применено легкое велосипедное шасси оригинальной схемы. Наличие второго члена экипажа значительно облегчило боевые операции самолета.
Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.
Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.
Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением - семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, ТУ-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.
Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стране был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей.
При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей того времени.
Вот что хотелось кратко сказать о первых шагах создания и развития реактивной авиации в нашей стране.
Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе с целью принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики и используем опыт Запада! Политические и военные деятели западных стран всегда относились с пренебрежением к русской науке. Точно так же и нашу авиацию считали отсталой, а русских инженеров и ученых - не способными создать что-нибудь новое, оригинальное. Любой же успех приписывали копированию каких-нибудь зарубежных образцов.
Такое пренебрежение дорого обошлось гитлеровцам, которые на печальном опыте убедились, что советские инженеры создали самолеты лучше немецких.
Так получилось и после войны, при переходе на реактивную авиацию. В этом отношении интересно признание американца Ричарда Стокуэлла, сделанное им в книге "Советская воздушная мощь":
"Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того, как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители западных стран видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, ЯК-15... Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания".
Западные деятели считали, что "можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-Воздушных Сил".
Лишь во время войны в Корее, где некоторое количество истребителей МиГ-15 было использовано против новейших реактивных истребителей Норт Америкен "Сейбр", до американцев дошло, на что способны советская наука и советские конструкторы. Но даже и тогда, в утешение себе, они стали объяснять наши успехи тем, что мы якобы добились их с помощью немецких специалистов, использовав какие-то немецкие секреты, доставшиеся нам в качестве военных трофеев.
Какая все это чепуха!
Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат.
В 50-х годах мы имели в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:
МиГ-19 - фронтовой истребитель,
ЯК-25 - всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,
ИЛ-28 - фронтовой бомбардировщик,
ТУ-16 - дальний бомбардировщик.
Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.
"Летающий вагон"
Мы отстали от США по вертолетам. - Разговор с конструкторами в правительстве. - Меня и Миля взяли в оборот. - Винтокрылые летательные аппараты и их история. - Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. Тряска кажется непреодолимой. - Болезнь излечивается очень просто. - "Летающий вагон" принят в серию.
Наше конструкторское бюро в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет "летающий вагон" создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом.
История создания "летающего вагона" несколько необычна.
В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.
Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов.
На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета.
Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной.
Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ.
Нам дали на обдумывание сутки.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту - в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, - я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова - ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов.
Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии.
Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года.
На этом и разошлись.
На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль.
Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек - поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека - нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год.
Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год - окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться.
На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а "доброжелатели" уже пророчили нам неминуемый провал.
Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета.
Впервые идея постройки геликоптера - машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, - возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой.
А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте "аэродинамической машины" для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом.
Но одно дело - проект или даже модель, другое дело - летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции.
В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ - 605 метров.
В 30 - 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии - фирма "Бристоль", где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны.
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет "рабочая лошадь" нашел широкое применение в десантных войсках США.
Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину "Бристоль", но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского.