Страница:
Параллельно с МЕ-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем - МЕ-163. Незначительное количество самолетов МЕ-163 и МЕ-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское "новое оружие" оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля ХЕ-162.
Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.
В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.
Управляемый летчиком Сейером самолет "Глостер" с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет "Айркомет" с двумя двигателями "Дженерал электрик" типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.
Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель "Метеор". "Метеор" - единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.
Самолеты "Метеор" действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.
7 ноября 1945 года специальный рекордный самолет Глостер "Метеор-IV" установил мировой рекорд скорости - 969,6 километра в час.
В 1945 году фирма Де Хэвиленд начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета ДХ-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 года летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 973,81 километра в час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 километров до 9 километров развил скорость около 1120 километров в час, то есть почти достиг скорости звука.
Однако англичанам не повезло с самолетами ДХ-108. Вскоре один за другим они потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками отважных летчиков.
Катастрофы с самолетами Де Хзвиленда ДХ-108, полеты которых до этого рекламировались чрезвычайно широковещательно, как национальный триумф, и гибель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Этому способствовали и объяснения катастроф самолетов, появившиеся в широкой печати. Писалось, будто бы, приближаясь к скорости полета тысяча километров в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, "стеной сопротивления", что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию.
Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов.
Настроение недоверия к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране также окончились трагически.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами - последователями Циолковского - и развивалась, главным образом, в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В. П. Глушко.
Ученые и конструкторы С. П. Королев, А. Ф. Цандер и другие работали в 1930 - 1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А. М. Исаев и Л. С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.
Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.
В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В. Ф. Болховитинова с ЖРД А. М. Исаева и Л. С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы - время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать все трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.
Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчи-ванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.
Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.
Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.
Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.
Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат - скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, - Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.
- На этой машине летать что тигрицу целовать, - шутил он. - И страшно, и никакого удовольствия.
Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах... В то время мы еще только осваивали это новое дело.
Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Виктор Расторгуев вместе с машиной погиб.
ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.
Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.
На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас - обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а "перспектива подождет".
Такая позиция могла привести нас к отставанию, что не могло не беспокоить конструкторов. Поэтому мы время от времени поднимали вопрос об опытном строительстве. Тем более что возможности к этому уже были начиная с 1943 года, когда у нас появились истребители ЯК-9, ЯК-3 и ЛА-5, существенно превосходившие истребители противника, и когда в том же году был запущен в производство новый бомбардировщик - ТУ-2.
В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы.
ОКБ Ильюшина, Микояна, Лавочкина и мое в то время имели в своем распоряжении сравнительно небольшое число конструкторов и рабочих и мизерное количество металлообрабатывающих станков. Поэтому мы, опытники, все время старались поживиться рабочей силой и оборудованием за счет серийного производства. Но к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых малых размерах и твердило все одно и то же:
- Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами.
И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации.
Не целесообразнее ли было выделить некоторые ресурсы из серийного производства для опытников, чтобы они могли создать задел продукции на будущее, послевоенное время? Мы и в устной, и в письменной форме ставили этот вопрос, но не находили поддержки.
Май 1945 года. Через несколько дней после всенародного ликования и празднования Дня победы было сокращено серийное производство самолетов, а некоторые виды самолетов прекратили выпускать вовсе.
Наркомат явно не успел перестроиться и подготовить авиационные заводы к работе в условиях послевоенного времени. Лишь значительно позже, после необходимой подготовки, авиационная промышленность стала выпускать такую мирную продукцию, как холодильники, радиоприемники, троллейбусы, стиральные машины.
Спустя некоторое время, осенью 1945 года, я написал письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве.
Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.
Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.
На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.
Кстати, о МЕ-262 значительно позже, в 1957 году, я прочитал в воспоминаниях немецкого генерала Курта фон Типпельскирха следующее: "...Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить изменения". Дальше он сетует на то, что летчики не смогли "как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке".
В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
Насчет истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:
- Если не подведете, сделаете машины в срок - пустим их на тушинском параде.
Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.
И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.
Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.
Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию - переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.
В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем - будущим ЯК-15 - сразу после победы.
Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер - способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.
Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.
Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное - кабина, крыло, оперение, шасси - не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.
Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.
Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.
Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах... Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!
Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.
Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.
Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.
Проба двигателя - все в порядке! - и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.
Первый полет нашего реактивного самолета!
Какой прилив счастья охватил всех!
Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.
- Подождите, черти, уроните! Убьете!.. - кричит смеющийся летчик.
Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.
В общем, первое впечатление очень хорошее.
В тот же апрельский день 1946 года и на том же аэродроме летчик Гринчик совершил первый полет на реактивном самолете Микояна и Гуревича - МиГ-9.
Истребитель МиГ-9 был первым реактивным самолетом, построенным в КБ А. Микояна. Это одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане - трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 килограммов каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке. МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 миллиметров и две - калибра 23 миллиметра. При взлетном весе 5000 килограммов самолет МиГ-9 развивал максимальную скорость свыше 900 километров в час.
Это был двойной праздник.
Результаты полетов ЯК-15 и МиГ-9 доложили министру авиационной промышленности Михаилу Васильевичу Хруничеву, который непосредственно руководил нашими работами по созданию отечественной реактивной авиации. И мы с Микояном получили указание - готовиться к тушинскому воздушному параду.
Каждый самолет должен был пройти определенную программу летных испытаний, чтобы исключить всякую неожиданность при полете над праздничным полем аэродрома.
Все лето, день за днем, члены испытательной бригады с рассвета возились у ЯК-15. Первые полеты принесли нам, как и следовало ожидать, сюрпризы, но их оказалось немного.
Не было такого дня, когда бы Иванов не полетал на машине, к которой теперь были прикованы мысли и надежды всего нашего коллектива. Успех ЯК-15 каждый считал своим личным успехом и делом своей чести.
По мере приближения праздника наше напряжение все возрастало. Только один Михаил Иванович Иванов был спокоен. Машина ему с каждым полетом нравилась все больше. Иванов, вылезая из кабины после очередного полета, на все мои вопросы отвечал:
- Все в порядке, не беспокойтесь, не машина, а одно удовольствие. И на параде пролечу как штык! (Было у него такое выражение.)
Больше всего хлопот доставляло нам хвостовое колесо, которое находилось в реактивной струе и сгорало после каждого полета. Кроме того, подгорала нижняя обшивка фюзеляжа. Но с колесом довольно быстро справились, а брюхо фюзеляжа зашили листовой огнеупорной нержавеющей сталью. Других сколько-нибудь серьезных дефектов не обнаруживалось. К августу машину облетали надежно, и ее допустили на репетиции к полетам над Тушинским аэродромом.
На генеральной репетиции полет ЯК-15 всем понравился.
Дня за два до праздника Хруничев собрал у себя конструкторов. Тут были Туполев, Ильюшин, Микоян, Лавочкин и я. Нужно было обсудить некоторые окончательные детали пролета самолетов на параде.
В разгар совещания раздался звонок кремлевского телефона.
По тому, как сразу изменилось выражение лица Михаила Васильевича, мы поняли, с кем будет разговор.
- Слушаю, товарищ Сталин. Да, вот собрал конструкторов, уточняем некоторые детали парада. Да, да, все здесь, и он тоже.
И Хруничев передал мне трубку:
- Хочет с тобой говорить. Я услышал знакомый голос.
- Здравствуйте, как дела, как реактивные самолеты?
- Все в порядке, товарищ Сталин, самолеты ЯК-15 и МиГ-9 подготовлены к параду.
- У вас лично нет никаких сомнений, уверены вы в успехе?
Не беспокойтесь, нет никаких сомнений.
Если нет полной гарантии безопасности, лучше отставить реактивные.
- Все будет в порядке, мы все в этом уверены.
- Ну, желаю успеха.
Наступил долгожданный день. Конечно, перед этим ночь я не спал, так же, наверное, как и Артем Иванович Микоян.
И как всегда в таких случаях, несмотря на то что все было тысячу раз проверено, испытано, меня охватило необыкновенное, ни с чем не сравнимое волнение, едва я поднялся на плоскую крышу Центрального аэроклуба имени Чкалова, куда обычно получали пригласительные билеты конструкторы участвующих в параде самолетов. Я думал, что приехал раньше других, но уже застал там Артема Микояна. Мы оба были в одинаковом состоянии, у обоих были одни и те же переживания, нервы напряжены до предела. И невольно мы расхохотались.
- Товарищи по несчастью, - сказал я.
- А может быть, именинники? - пошутил он. - Ну, теперь ждать осталось недолго, скоро узнаем.
Постепенно трибуны аэроклуба заполнились шумной и праздничной публикой, как всегда с нетерпением ожидавшей интересного зрелища.
Мы здоровались со многими знакомыми, любезно улыбались, и никто не догадывался о том, что творится у нас на душе. Вокруг царило веселое оживление, играли духовые оркестры, тысячи людей толпились у нарядных павильонов, то и дело поглядывая на небо. Всем хотелось поскорее увидеть новинки авиационной техники, полюбоваться искусством наших летчиков. И как всегда в часы этого любимого народного праздника, организаторы воздушного парада, летчики и мы, конструкторы, чувствовали большую ответственность. Ведь перед каждым номером программы дикторы не только объявляют содержание очередного номера, но называют каждого летчика и конструктора самолета.
За несколько минут до начала воздушного парада прибыли руководители партии и правительства. Они поднялись на балкон, раздались приветственные аплодисменты.
Праздник начался. Загремели торжественные звуки гимна, и одновременно на малой высоте перед трибуной проплыли самолеты ЯК-12 с развернутыми знаменами союзных республик.
Орудийный салют совпал с появлением н воздухе большой группы летчиков-спортсменов на учебно-спортивных ЯКах. Затем номер за номером проходил интереснейший групповой и индивидуальный показ летного мастерства воздушных спортсменов: юношей, девушек и военных летчиков. А мы с Микояном уже ничего не замечали, ничто нас не интересовало: мы ждали появления своих реактивных первенцев.
Наконец заветное мгновение! Небо над летным полем очистилось от последних самолетов, и диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. В этот момент к границе аэродрома на небольшой высоте быстро приближалась черная точка. Еще мгновение - и я узнаю знакомые очертания. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, Иванов проносится на ЯК-15. Еще несколько секунд - и так же проходит МиГ-9.
Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения. Нас с Артемом обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет и тумане. Почему-то приходит мысль: а как там Адлер, который выпускает машину в воздух, что он переживает в ожидании возвращения Иванова из этого полета? И хорошее, теплое чувство к товарищу по работе, энтузиасту, влюбленному в свое дело, возникает в моем сердце.
Я уверен, что большинство работников нашего коллектива, те, кто много сил и творческой энергии вложили в ЯК-15, с волнением переживали этот памятный и радостный для всех нас день: и очень знающий инженер Кирилл Александрович Вигант, и Сергей Гаврилович Кулагин, и Борис Львович Кербер - мои ближайшие помощники, и Константин Синельщиков - самый старый работник конструкторского бюро, и Виктор Васильевич Шелепчиков - старейший конструктор, и Сергей Яковлевич Макаров - человек огромных знаний и способностей, ведущий у нас всю расчетную работу, и Клавдия Сергеевна Кильдишева - руководитель научной работы и лабораторных испытаний, и Анатолий Сергеевич Безбородов - по должности начальник производства, а на самом деле душа производства, и Александр Александрович Воропанов - парторг, и Алексей Алексеевич Жиров - начальник слесарного цеха, и Павел Иванович Поздняков, и Михаил Семенович Максимов, и многие другие.
Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.
В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.
Управляемый летчиком Сейером самолет "Глостер" с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет "Айркомет" с двумя двигателями "Дженерал электрик" типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.
Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель "Метеор". "Метеор" - единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.
Самолеты "Метеор" действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.
7 ноября 1945 года специальный рекордный самолет Глостер "Метеор-IV" установил мировой рекорд скорости - 969,6 километра в час.
В 1945 году фирма Де Хэвиленд начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета ДХ-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 года летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 973,81 километра в час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 километров до 9 километров развил скорость около 1120 километров в час, то есть почти достиг скорости звука.
Однако англичанам не повезло с самолетами ДХ-108. Вскоре один за другим они потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками отважных летчиков.
Катастрофы с самолетами Де Хзвиленда ДХ-108, полеты которых до этого рекламировались чрезвычайно широковещательно, как национальный триумф, и гибель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Этому способствовали и объяснения катастроф самолетов, появившиеся в широкой печати. Писалось, будто бы, приближаясь к скорости полета тысяча километров в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, "стеной сопротивления", что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию.
Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов.
Настроение недоверия к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране также окончились трагически.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами - последователями Циолковского - и развивалась, главным образом, в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В. П. Глушко.
Ученые и конструкторы С. П. Королев, А. Ф. Цандер и другие работали в 1930 - 1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А. М. Исаев и Л. С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.
Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.
В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В. Ф. Болховитинова с ЖРД А. М. Исаева и Л. С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы - время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать все трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.
Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчи-ванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.
Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.
Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.
Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.
Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат - скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, - Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.
- На этой машине летать что тигрицу целовать, - шутил он. - И страшно, и никакого удовольствия.
Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах... В то время мы еще только осваивали это новое дело.
Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Виктор Расторгуев вместе с машиной погиб.
ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.
Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.
На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас - обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а "перспектива подождет".
Такая позиция могла привести нас к отставанию, что не могло не беспокоить конструкторов. Поэтому мы время от времени поднимали вопрос об опытном строительстве. Тем более что возможности к этому уже были начиная с 1943 года, когда у нас появились истребители ЯК-9, ЯК-3 и ЛА-5, существенно превосходившие истребители противника, и когда в том же году был запущен в производство новый бомбардировщик - ТУ-2.
В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы.
ОКБ Ильюшина, Микояна, Лавочкина и мое в то время имели в своем распоряжении сравнительно небольшое число конструкторов и рабочих и мизерное количество металлообрабатывающих станков. Поэтому мы, опытники, все время старались поживиться рабочей силой и оборудованием за счет серийного производства. Но к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых малых размерах и твердило все одно и то же:
- Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами.
И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации.
Не целесообразнее ли было выделить некоторые ресурсы из серийного производства для опытников, чтобы они могли создать задел продукции на будущее, послевоенное время? Мы и в устной, и в письменной форме ставили этот вопрос, но не находили поддержки.
Май 1945 года. Через несколько дней после всенародного ликования и празднования Дня победы было сокращено серийное производство самолетов, а некоторые виды самолетов прекратили выпускать вовсе.
Наркомат явно не успел перестроиться и подготовить авиационные заводы к работе в условиях послевоенного времени. Лишь значительно позже, после необходимой подготовки, авиационная промышленность стала выпускать такую мирную продукцию, как холодильники, радиоприемники, троллейбусы, стиральные машины.
Спустя некоторое время, осенью 1945 года, я написал письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве.
Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.
Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.
На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.
Кстати, о МЕ-262 значительно позже, в 1957 году, я прочитал в воспоминаниях немецкого генерала Курта фон Типпельскирха следующее: "...Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить изменения". Дальше он сетует на то, что летчики не смогли "как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке".
В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
Насчет истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:
- Если не подведете, сделаете машины в срок - пустим их на тушинском параде.
Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.
И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.
Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.
Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию - переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.
В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем - будущим ЯК-15 - сразу после победы.
Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер - способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.
Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.
Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное - кабина, крыло, оперение, шасси - не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.
Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.
Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.
Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах... Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!
Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.
Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.
Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.
Проба двигателя - все в порядке! - и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.
Первый полет нашего реактивного самолета!
Какой прилив счастья охватил всех!
Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.
- Подождите, черти, уроните! Убьете!.. - кричит смеющийся летчик.
Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.
В общем, первое впечатление очень хорошее.
В тот же апрельский день 1946 года и на том же аэродроме летчик Гринчик совершил первый полет на реактивном самолете Микояна и Гуревича - МиГ-9.
Истребитель МиГ-9 был первым реактивным самолетом, построенным в КБ А. Микояна. Это одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане - трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 килограммов каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке. МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 миллиметров и две - калибра 23 миллиметра. При взлетном весе 5000 килограммов самолет МиГ-9 развивал максимальную скорость свыше 900 километров в час.
Это был двойной праздник.
Результаты полетов ЯК-15 и МиГ-9 доложили министру авиационной промышленности Михаилу Васильевичу Хруничеву, который непосредственно руководил нашими работами по созданию отечественной реактивной авиации. И мы с Микояном получили указание - готовиться к тушинскому воздушному параду.
Каждый самолет должен был пройти определенную программу летных испытаний, чтобы исключить всякую неожиданность при полете над праздничным полем аэродрома.
Все лето, день за днем, члены испытательной бригады с рассвета возились у ЯК-15. Первые полеты принесли нам, как и следовало ожидать, сюрпризы, но их оказалось немного.
Не было такого дня, когда бы Иванов не полетал на машине, к которой теперь были прикованы мысли и надежды всего нашего коллектива. Успех ЯК-15 каждый считал своим личным успехом и делом своей чести.
По мере приближения праздника наше напряжение все возрастало. Только один Михаил Иванович Иванов был спокоен. Машина ему с каждым полетом нравилась все больше. Иванов, вылезая из кабины после очередного полета, на все мои вопросы отвечал:
- Все в порядке, не беспокойтесь, не машина, а одно удовольствие. И на параде пролечу как штык! (Было у него такое выражение.)
Больше всего хлопот доставляло нам хвостовое колесо, которое находилось в реактивной струе и сгорало после каждого полета. Кроме того, подгорала нижняя обшивка фюзеляжа. Но с колесом довольно быстро справились, а брюхо фюзеляжа зашили листовой огнеупорной нержавеющей сталью. Других сколько-нибудь серьезных дефектов не обнаруживалось. К августу машину облетали надежно, и ее допустили на репетиции к полетам над Тушинским аэродромом.
На генеральной репетиции полет ЯК-15 всем понравился.
Дня за два до праздника Хруничев собрал у себя конструкторов. Тут были Туполев, Ильюшин, Микоян, Лавочкин и я. Нужно было обсудить некоторые окончательные детали пролета самолетов на параде.
В разгар совещания раздался звонок кремлевского телефона.
По тому, как сразу изменилось выражение лица Михаила Васильевича, мы поняли, с кем будет разговор.
- Слушаю, товарищ Сталин. Да, вот собрал конструкторов, уточняем некоторые детали парада. Да, да, все здесь, и он тоже.
И Хруничев передал мне трубку:
- Хочет с тобой говорить. Я услышал знакомый голос.
- Здравствуйте, как дела, как реактивные самолеты?
- Все в порядке, товарищ Сталин, самолеты ЯК-15 и МиГ-9 подготовлены к параду.
- У вас лично нет никаких сомнений, уверены вы в успехе?
Не беспокойтесь, нет никаких сомнений.
Если нет полной гарантии безопасности, лучше отставить реактивные.
- Все будет в порядке, мы все в этом уверены.
- Ну, желаю успеха.
Наступил долгожданный день. Конечно, перед этим ночь я не спал, так же, наверное, как и Артем Иванович Микоян.
И как всегда в таких случаях, несмотря на то что все было тысячу раз проверено, испытано, меня охватило необыкновенное, ни с чем не сравнимое волнение, едва я поднялся на плоскую крышу Центрального аэроклуба имени Чкалова, куда обычно получали пригласительные билеты конструкторы участвующих в параде самолетов. Я думал, что приехал раньше других, но уже застал там Артема Микояна. Мы оба были в одинаковом состоянии, у обоих были одни и те же переживания, нервы напряжены до предела. И невольно мы расхохотались.
- Товарищи по несчастью, - сказал я.
- А может быть, именинники? - пошутил он. - Ну, теперь ждать осталось недолго, скоро узнаем.
Постепенно трибуны аэроклуба заполнились шумной и праздничной публикой, как всегда с нетерпением ожидавшей интересного зрелища.
Мы здоровались со многими знакомыми, любезно улыбались, и никто не догадывался о том, что творится у нас на душе. Вокруг царило веселое оживление, играли духовые оркестры, тысячи людей толпились у нарядных павильонов, то и дело поглядывая на небо. Всем хотелось поскорее увидеть новинки авиационной техники, полюбоваться искусством наших летчиков. И как всегда в часы этого любимого народного праздника, организаторы воздушного парада, летчики и мы, конструкторы, чувствовали большую ответственность. Ведь перед каждым номером программы дикторы не только объявляют содержание очередного номера, но называют каждого летчика и конструктора самолета.
За несколько минут до начала воздушного парада прибыли руководители партии и правительства. Они поднялись на балкон, раздались приветственные аплодисменты.
Праздник начался. Загремели торжественные звуки гимна, и одновременно на малой высоте перед трибуной проплыли самолеты ЯК-12 с развернутыми знаменами союзных республик.
Орудийный салют совпал с появлением н воздухе большой группы летчиков-спортсменов на учебно-спортивных ЯКах. Затем номер за номером проходил интереснейший групповой и индивидуальный показ летного мастерства воздушных спортсменов: юношей, девушек и военных летчиков. А мы с Микояном уже ничего не замечали, ничто нас не интересовало: мы ждали появления своих реактивных первенцев.
Наконец заветное мгновение! Небо над летным полем очистилось от последних самолетов, и диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. В этот момент к границе аэродрома на небольшой высоте быстро приближалась черная точка. Еще мгновение - и я узнаю знакомые очертания. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, Иванов проносится на ЯК-15. Еще несколько секунд - и так же проходит МиГ-9.
Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения. Нас с Артемом обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет и тумане. Почему-то приходит мысль: а как там Адлер, который выпускает машину в воздух, что он переживает в ожидании возвращения Иванова из этого полета? И хорошее, теплое чувство к товарищу по работе, энтузиасту, влюбленному в свое дело, возникает в моем сердце.
Я уверен, что большинство работников нашего коллектива, те, кто много сил и творческой энергии вложили в ЯК-15, с волнением переживали этот памятный и радостный для всех нас день: и очень знающий инженер Кирилл Александрович Вигант, и Сергей Гаврилович Кулагин, и Борис Львович Кербер - мои ближайшие помощники, и Константин Синельщиков - самый старый работник конструкторского бюро, и Виктор Васильевич Шелепчиков - старейший конструктор, и Сергей Яковлевич Макаров - человек огромных знаний и способностей, ведущий у нас всю расчетную работу, и Клавдия Сергеевна Кильдишева - руководитель научной работы и лабораторных испытаний, и Анатолий Сергеевич Безбородов - по должности начальник производства, а на самом деле душа производства, и Александр Александрович Воропанов - парторг, и Алексей Алексеевич Жиров - начальник слесарного цеха, и Павел Иванович Поздняков, и Михаил Семенович Максимов, и многие другие.