Страница:
Из Италии в Москву мы возвращались на тех же самолетах ТБ-3. В Вене была остановка. Еще до приземления наших машин Венский аэродром окружили полицейские. Едва мы вышли из кабины самолета, как у каждого потребовали документы. Кроме представителей советского полпредства и ТАСС, никто к самолетам допущен не был. Между тем еще в воздухе, при спуске, мы заметили на земле множество людей, бежавших по прилегавшим к аэродрому улицам.
Как потом оказалось, аэродром находится в рабочем районе Вены Флоридсдорфе, где незадолго до этого было антифашистское восстание, подавленное войсками и полицией. Мы прилетели в воскресный день, и массы рабочих, увидев кружившие на малой высоте гигантские самолеты с красными звездами на крыльях, бросились нас встречать. Полиция отгоняла людей от поданных для нас автобусов, но тщетно. Они прорвали цепь полицейских и окружили нас. Те, кто стоял поближе, пожимали нам руки, гладили плечи, волосы. Не только женщины, но и мужчины, не стесняясь, плакали. Среди них нашлись смельчаки, которые, не обращая внимания на бушевавшую на аэродроме полицию, выкрикивали: "Рот фронт!" - и поднимали кверху сжатый кулак.
Когда автомашины медленно - по нашей просьбе - двигались по улицам, многие рабочие бежали за ними или ехали на велосипедах, уже смело крича: "Рот фронт!" - и размахивая красными флажками. Эта неожиданная встреча растрогала до глубины души.
В Вене мы пробыли всего одни сутки, но и этого было достаточно, чтобы воочию убедиться в "прелестях" только что установившегося в Австрии фашистского режима. Некогда богатый, кипучий европейский город - "веселая Вена" - производил мрачное, тягостное впечатление. Город был как на осадном положении: здания правительственных учреждений и жилища фашистских главарей окружали проволочные заграждения. На многих домах сохранились следы недавних боев. Снарядные пробоины, только что заделанные, выглядели как свежие раны. Некоторые дома совершенно разрушены артиллерийским огнем. Большинство магазинов закрыто. На улицах пусто и уныло, почти не видно людей.
Только теплая встреча с австрийскими рабочими скрасила неприятное впечатление о Вене.
Вылет на другое утро был назначен очень рано. Но уже к этому времени - к 5 часам утра! - к аэродрому опять стали стекаться жители окрестных районов. Как узнали о часе нашего вылета - неизвестно, но вся ограда аэродрома была буквально усыпана народом. Большинство женщин пришли в красных блузках или с красными косынками. Попытки полиции отогнать провожающих ни к чему не приводили.
Вот машины одна за другой побежали по аэродрому. В этот момент у большинства мужчин и женщин появились в руках красные платки, косынки, флажки для привета далекой Москве...
В общем, за время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной веселым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса - итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного.
Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я. Э. Рудзутаку записку следующего содержания:
"12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолет АИР.
Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королев, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку.
Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники.
Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах.
Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют...
Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы "Бреда", "Кодрон", "Де Хэвиленд", где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы".
Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой.
Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.
Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Итальянцы показывали самолето- и моторостроение, авиационные приборы, все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и даже летного обмундирования.
Италия демонстрировала почти все, что в то время производилось на ее заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных самолетов мощностью 100 150 лошадиных сил, поражавших исключительной культурой отделки ("Бреда-79", "Капрони"), и кончая двух- и трехмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами "Савойя", "Фиат", "Капрони".
Запомнились гоночный гидросамолет "Макки-72" с мотором 3100 лошадиных сил, "Фиат", на котором летчик Ажелло установил мировой рекорд скорости - 710 километров в час, и самолет "Капрони" летчика Донати.
Гвоздем выставки стал французский одноместный спортивный темно-синего цвета "Кодрон-460". Здесь конструкторам и производственникам удалось при моторе незначительной мощности - всего 360 лошадиных сил - достигнуть исключительно высоких летных данных, в том числе скорости 505 километров в час - мировой рекорд для сухопутных самолетов. Вызывала восхищение гладкая, полированная, отлично обработанная поверхность машины, отсутствие каких бы то ни было, даже самых маленьких, выступающих деталей.
Самолет чрезвычайно прост конструктивно, построен целиком из дерева. Создание "Кодрон-460" - результат многолетней совместной работы фирм "Кодрон" и "Рено" над последовательно развиваемым типом самолета и мотора.
С большим интересом осмотрели мы всемирно известные мощные моторы "Испано Сюиза", легкие моторы Рено "Бенгали".
Германский стенд отразил то исключительное внимание к подготовке летных кадров, которая с лихорадочной спешкой проводилась тогда в фашистской Германии.
Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков - 300 - 350 километров, бомбардировщиков 300 - 350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены.
Если на прежних международных выставках нас удивляло и восхищало совершенство западной авиационной техники, то теперь мы радовались тому, что некоторые наши самолеты и моторы, выставленные на советском стенде, значительно превосходили по своим качествам аналогичные машины капиталистических стран. Поэтому советский стенд пользовался особым успехом у посетителей.
У некоторых наших экспонатов, как, например, у истребителя И-16, у самолета "Сталь-3" или мотора М-34, постоянно толпился народ - и не только любопытный обыватель, но главным образом инженеры, техники, летчики.
Результаты нашего роста в области авиационной техники были налицо. Многих квалифицированных авиаработников, даже доброжелательно относившихся к нашей стране, это так поразило, что они засомневались в советском происхождении мотора М-34.
Нечего говорить о тех, кто приходил в советский павильон специально для того, чтобы выискивать недостатки и несовершенства. Немецкий фашист - инженер привел экскурсию студентов и не постеснялся подвергнуть такой "критике" один из наших интереснейших экспонатов - "Сталь-3".
- Это был бы интересный самолет, если бы он летал, но так как разрешить задачу создания сварного из нержавеющей стали самолета пока еще не удалось даже на Западе, то тем более я не допускаю этого в отношении СССР. Это макетный экспонат - так отзывался немецкий специалист о самолете, который эксплуатировался на воздушных линиях Союза.
В большинстве своем публика относилась к нашим экспонатам с большим вниманием. Многие рабочие спрашивали, кем созданы наши моторы и самолеты, кто конструкторы и строители машин - старые ли специалисты или все это создано руками молодых людей.
Кроме выставки нам предоставили возможность осмотреть автомобильный, авиамоторный и самолетостроительный заводы "Фиат", самолетостроительные заводы "Капрони", "Савойя" и "Бреда".
Все эти заводы, за исключением автомобильного "Фиат" - в то время одного из самых крупных в Европе, - представляли собой ряд небольших предприятий. Они вырастали постепенно, из кустарных мастерских, построенных еще до империалистической войны. В этом отношении особенно характерен завод инженера Капрони, старейшего итальянского конструктора.
На всем пути по автостраде Милан - Турин на каждом шагу лезла в глаза реклама фирмы "Фиат". Многочисленные вывески, яркие плакаты, макеты автомобилей и самолетов, установленные на столбах вдоль дороги, - все кричало о том, что на свете существует "Фиат", выпускающий "лучшие" автомобили, "лучшие" самолеты, "лучшие" двигатели и даже "лучшие в мире" подводные лодки. Дорожные километровые знаки также использовали для рекламы. Через каждый километр читаешь, например: "До Турина 45 км - "Фиат"", "До Турина 44 км "Фиат"", и так далее вплоть до самого Турина. Автодорожные станции также украшены рекламой "Фиат". Только и мелькает: "Фиат", "Фиат", "Фиат"...
Весь Турин работает на "Фиат". И автомобильный завод, и завод самолетостроения, и машиностроительный завод - все это крупные предприятия с большим количеством рабочих. Над городом довлеет магическое слово "Фиат", за которым скрывается небольшая группа капиталистов, хозяев всех заводов и всего города.
Мы осматривали автомобильный завод "Фиат". Он не был похож ни на американские, ни на советские автомобильные заводы с их огромными одноэтажными заводскими корпусами, размещенными на большой территории. У итальянцев мало земли, они экономно используют ее, поэтому автозавод, расположенный в черте города, построен на небольшой территории и вырос на высоту четырех этажей.
Весь завод, все его цехи мы осмотрели, не выходя из автомобиля. С целью экономии полезной производственной площади на заводе нет лестниц: работают грузовые подъемники и пандусы - пологие винтовые дороги, по которым можно ездить на машине с этажа на этаж. На каждом этаже посредине цеха устроена проезжая полоса, окаймленная с обеих сторон белыми линиями. По этим дорогам подвозят в цехи материалы и оборудование. Медленно проезжая на машине по пандусам и по цеховым дорогам, мы проследили за процессом изготовления автомобилей, начиная от заготовительного цеха на первом этаже и кончая малярно-сборочным на четвертом. И в конце концов выехали на крышу здания.
Здесь, на овальной в плане крыше завода, находился трек для испытания автомобилей. После того как на четвертом этаже соберут машину, она выезжает на крышу и проходит испытательный пробег. Итальянцы захотели нас поразить и на большой скорости прокатили по этому треку.
Несмотря на довольно старое оборудование, которое, однако, умело использовалось, "Фиат" выпускал высококачественную продукцию. Мне пришлось впервые быть на этом заводе в 1934 году. Тогда меня заинтересовал сборочный цех, где на четырех параллельных конвейерах собирались четыре различных типа автомобилей. В 1935 году в том же цехе так же медленно полз этот конвейер, но вместо четырех прошлогодних марок он собирал уже совершенно другие машины.
Мы, самолетостроители, народ неискушенный в автостроении. Но даже для нас такая гибкость автомобильного завода, сменившего за год четыре модели, не останавливая производства, явилась образцом умелой подготовки и организации производства, планирования и производственной культуры.
Все авиационные заводы Италии сильно выросли в связи с войной в Абиссинии. В этот период в серийном производстве на заводах "Капрони" и "Фиат" было необычайное оживление. Однако строились самолеты старой конструкции, четырех-пятилетней давности, чему мы очень удивились.
Капрони объяснил нам:
- Для войны с Абиссинией более современных самолетов не требуется. Зачем же зря тратить средства!
Но мы не сомневались, что, если бы и потребовались такие самолеты, едва ли итальянцы смогли бы их выпускать. Через несколько лет, во время второй мировой войны, это подтвердилось. Итальянская боевая авиация по скорости, высоте и вооружению, не говоря уже о количестве, была значительно слабее авиации других стран.
Осмотром заводов "Фиат" и "Капрони" закончилось наше ознакомление с авиапромышленностью Италии. Других крупных авиационных предприятий там не было.
Наше пребывание в Милане совпало с празднованием дня фашистского переворота. По всей стране проводились демонстрации и митинги, передавалась по радио речь Муссолини. В Риме устраивался парад фашистских легионов. Вот как это выглядело.
По залитым солнцем улицам южного города медленно и торжественно двигалась процессия: мрачные мужчины, с ног до головы одетые в черное, несли черные знамена. На знаменах серебряные эмблемы: скрещенные кости, черепа, кинжалы, змеи. Люди угрюмо смотрят из-под черных шапок. Ни веселой песни, ни смеха, ни возгласа. Даже детские отряды "Балилла", одетые в черное, шли грустные и притихшие.
Во Франции и Англии
Командировка во Францию. - Париж. - На заводе Блерио. - Состояние французской авиации. - Признания министра. - Воздушный парад в Англии. - В Лондоне. - Программа хендонского праздника. - Кубок Шнейдера. - "Спитфайр" и его конструктор.
В 1936 году, летом, меня в числе других советских инженеров командировали во Францию для закупки у фирмы "Рено" спортивных самолетов "Кодрон".
Я давно мечтал побывать в Париже. И вот из Москвы поезд мчится на запад. Уже позади Варшава, Берлин, Льеж и, наконец, французская граница. Сразу повеяло теплом. После холодно-официальных гитлеровских чиновников в фашистской форме со свастикой, с отрывистой, похожей на воинскую команду речью, которых мы видели в пути, во Франции нас встретили приветливые взгляды и искренние улыбки. Речь французов показалась особенно певучей и мелодичной. И природа, в отличие от распланированной и подстриженной в германских городах, здесь выглядела более естественной.
Я видел Рим, Берлин, Лондон, Варшаву, - ни одна из этих европейских столиц не обладала таким обаянием и не вызывала у приезжего такой симпатии, как Париж. И небольшие провинциальные французские города с кривыми узкими улочками, со старинными домами, многочисленными кафе, ресторанчиками, веселая, снующая по улицам толпа, смех, песни - все это располагало.
О Париже я много читал, и поэтому, когда осматривал его достопримечательности, все мне казалось когда-то виденным и близким.
Париж утопает в зелени. Вдоль широких тротуаров растут громадные развесистые деревья. Нарядные витрины магазинов украшают улицы. Столики многочисленных кафе стоят в несколько рядов прямо на тротуарах. В определенные часы дня они все сплошь заняты говорливыми парижанами, наполняющими улицу неудержимым весельем и гомоном.
Бесконечной вереницей движутся по центральным улицам потоки машин всевозможных видов, начиная от огромных двухэтажных омнибусов, самых разнообразных автомобилей и кончая велосипедами.
Наслаждаясь неповторимой красотой города, я встречался на каждом шагу с историческими памятниками, с детства известными по книгам Дюма, Бальзака, Мопассана. Вот Триумфальная арка. Под аркой, на площади Звезды, могила Неизвестного солдата. На могильной плите, лежащей прямо на земле, написано, что здесь похоронен неизвестный герой, сын Франции. Из отверстия в надгробном камне вырывается пламя неугасимого огня.
Мы осмотрели Пантеон. Это усыпальница великих людей Франции, построенная в виде большого храма. Внутренние стены Пантеона расписаны фресками религиозно-исторического содержания. Широкая каменная лестница ведет в громадное подземелье с голубоватым освещением. По обе стороны подземелья расположены ниши с бронзовыми решетками. Здесь похоронены французские мыслители XVIII века Вольтер и Руссо, знаменитые французские писатели Гюго и Золя. Здесь же урна с прахом французского социалиста Жореса, поднявшего свой голос против первой мировой войны и павшего от руки наемного убийцы.
Некоторые уголки и постройки Парижа казались хорошо знакомыми: так часто их описания встречаются в книгах. Вот тюрьма Консьержери. Она упоминается во многих французских исторических романах. В эпоху Великой французской революции в этой тюрьме заседал революционный трибунал, судивший французского короля Людовика XVI и его жену, королеву Марию-Антуанетту. Здесь же перед казнью были заключены Дантон, Робеспьер и другие революционеры.
Вот собор Парижской богоматери. Он так ярко описан у Гюго, что кажется, я уже раньше видел эти башенки и готические окна.
Осмотрели мы и знаменитую Эйфелеву башню, которая в свое время была самым высоким сооружением в мире. Башня расположена на берегу Сены, почти в центре Парижа. Издали она кажется ажурной, легкой, воздушной. На самом деле это громадная конструкция из железа и стали.
Мне рассказывали, что если в ветреный день подняться на самый верх Эйфелевой башни, то совершенно отчетливо почувствуешь, как башня раскачивается. Захотелось проверить, так ли это. И вот, выбрав ясный, но ветреный день, мы решили подняться на башню. 300 метров высоты преодолеваются в три приема. Сперва поднимаешься на громадном подъемнике с зубчатыми колесами, потом на другом подъемнике, поменьше: башня чем выше, тем уже, и, наконец, на самый верх - в маленьком лифте.
С вершины Эйфелевой башни открывается чудесный вид на Париж и его окрестности. Но высота такая, что стоять у перил верхнего балкона довольно неприятно.
Дул сильный ветер. Башня, действительно, раскачивалась, и было заметно, как балкон ходит под ногами. Чтобы проверить себя, я сел на скамейку и через перила балкона наметил на земле точку. Эта точка от меня уходила то вправо, то влево: вершина башни раскачивалась из стороны в сторону, как говорят, на целый метр.
Если Франция, Париж, французы оставили у нас чувство глубокой симпатии, то знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение.
Франция по праву считается одной из зачинательниц авиации. На заре авиации количество самолетных фирм в этой стране было самым большим; в развитии мировой авиационной техники большую роль сыграли французские конструкторы Блерио, Фарман, Кодрон, Вуазен и др. Фирмы этих конструкторов возникли еще в начале XX века. По количеству создаваемых новых самолетов Франция занимала в свое время первое место в мире. Во Франции жил и работал один из основоположников авиационной науки - Эйфель. Все первые съезды ученых и авиационных деятелей собирались во Франции. Но французы постепенно утратили свое превосходство. В 1936 году, то есть за три года до начала войны с Германией, состояние авиационной промышленности Франции было плачевным.
Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов - Блерио, Рено, Потеза и Мессье.
Завод Блерио небольшой, находится в предместье Парижа, на берегу красавицы Сены, и весь окружен зеленью. Основатель и главный конструктор предприятия национальный герой Франции и пионер авиации Луи Блерио.
В 1909 году Блерио на своем моноплане первым совершил перелет из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. По тому времени это было необычайным достижением, вызвавшим сенсацию во всем мире. Поэтому мы, естественно, очень интересовались личностью Блерио и его работами.
Но завод и отношение официальных кругов Франции к изобретателю произвели самое тягостное впечатление. Часть предприятия была закрыта, а отдельные цехи работали не на полную мощность. Завод испытывал материальные затруднения и умирал медленной смертью.
Несколько лучшее впечатление в техническом отношении произвел завод Рено, находящийся в парижском предместье Бийанкур. Там в цехах было больше порядка, но изготовление самолетов и сборка тоже производились кустарными методами.
Довольно бледно выглядели и другие показанные нам заводы, если не считать маленького завода Мессье по производству шасси.
Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.
Во Франции предвоенных лет не было четкой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твердо установленному плану. Французские правительства перед войной сменялись одно за другим, а с приходом все новых и новых министров авиации менялась и техническая политика.
Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии и дотации.
К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной.
И в 1936 году, когда я побывал на французских заводах, и в последующие годы деятели французской авиации сознавали свое отставание от вероятного противника - гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Франции сенатор Лоран Эйнак откровенно говорил о превосходстве немцев в авиационном отношении. "Потеряв превосходство в воздухе, - писал Лоран Эйнак, - Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу - добиться равенства с Германией или, по крайней мере, приблизиться к этому равенству".
Но слова не подкреплялись делами.
Министр сетовал на то, что авиационный бюджет Германии достигает 20 миллиардов, Англии - 18 миллиардов, а Франции - лишь 8 миллиардов франков; что в немецкой авиационной промышленности около миллиона рабочих, а во французской авиапромышленности только 50 тысяч рабочих.
Во Франции раздавались голоса с требованием перейти от производства 50 самолетов в месяц к выпуску 200 и даже 300 машин. Это требовало организации крупносерийного производства. Лоран Эйнак верно рассуждал:
"Для того чтобы реализовать крупносерийное авиационное производство, нужно располагать заранее многими необходимыми элементами:
1. Промышленными образцами, достойными быть принятыми к серийному производству.
2. Специальными станками, без которых не может быть крупносерийного производства.
3. Активной рабочей силой.
4. Организацией всей авиационной промышленности, специализированной по заводам и цехам, с увязанным производством моторов, самолетов и оборудования.
5. Индустриальными предприятиями, хорошо налаженными и здоровыми.
6. Новой социальной и моральной атмосферой".
Ничего этого Франция не имела. И больше всего не хватало ей "новой социальной и моральной атмосферы", ибо, как показало будущее, французские правители были более подготовлены к капитуляции, нежели к сопротивлению.
Для развития авиационной промышленности требовались время и деньги. Сопоставляя производство автомобиля и самолета, французский автор указывал: на изготовление одного автомобиля "Ситроен" с мотором затрачивается 600 часов, истребителя без мотора - от 12 до 15 тысяч часов, двухмоторного самолета без моторов - 30 тысяч часов. Автомобиль продается от 20 до 25 франков за килограмм, самолет - от 500 до 1000 франков. Естественно, что массовое производство автомобилей опиралось на требование рынка, а для истребителей рынок создавался войной. Не нужно было обладать особой дальновидностью, чтобы заметить, как война приближается к порогу Франции. Однако французские руководители оказались слепыми.
Маневрируя в предвоенные годы, Гитлер и Геринг не прочь были поговорить о проектах ограничения воздушного вооружения "оси Берлин - Рим", с тем чтобы оно лишь соответствовало количеству франко-британских воздушных сил. На самом деле это был обман. Германия планировала и осуществляла программу господства в воздухе. Немецким маневрам могли поверить лишь те, кто пожелали быть обманутыми.
Во Франции велась кампания за производство 5 тысяч самолетов. Она широко обсуждалась в печати на радость Герингу, так как в 1938 - 1939 годы - уже перед самой войной - самолеты выпускались лишь десятками. Вот как, раскрывая карты (и государственную тайну), освещал положение французской авиации не кто иной, как министр авиации Франции того времени Ги ля Шамбр в одном из номеров журнала "Эр":
Как потом оказалось, аэродром находится в рабочем районе Вены Флоридсдорфе, где незадолго до этого было антифашистское восстание, подавленное войсками и полицией. Мы прилетели в воскресный день, и массы рабочих, увидев кружившие на малой высоте гигантские самолеты с красными звездами на крыльях, бросились нас встречать. Полиция отгоняла людей от поданных для нас автобусов, но тщетно. Они прорвали цепь полицейских и окружили нас. Те, кто стоял поближе, пожимали нам руки, гладили плечи, волосы. Не только женщины, но и мужчины, не стесняясь, плакали. Среди них нашлись смельчаки, которые, не обращая внимания на бушевавшую на аэродроме полицию, выкрикивали: "Рот фронт!" - и поднимали кверху сжатый кулак.
Когда автомашины медленно - по нашей просьбе - двигались по улицам, многие рабочие бежали за ними или ехали на велосипедах, уже смело крича: "Рот фронт!" - и размахивая красными флажками. Эта неожиданная встреча растрогала до глубины души.
В Вене мы пробыли всего одни сутки, но и этого было достаточно, чтобы воочию убедиться в "прелестях" только что установившегося в Австрии фашистского режима. Некогда богатый, кипучий европейский город - "веселая Вена" - производил мрачное, тягостное впечатление. Город был как на осадном положении: здания правительственных учреждений и жилища фашистских главарей окружали проволочные заграждения. На многих домах сохранились следы недавних боев. Снарядные пробоины, только что заделанные, выглядели как свежие раны. Некоторые дома совершенно разрушены артиллерийским огнем. Большинство магазинов закрыто. На улицах пусто и уныло, почти не видно людей.
Только теплая встреча с австрийскими рабочими скрасила неприятное впечатление о Вене.
Вылет на другое утро был назначен очень рано. Но уже к этому времени - к 5 часам утра! - к аэродрому опять стали стекаться жители окрестных районов. Как узнали о часе нашего вылета - неизвестно, но вся ограда аэродрома была буквально усыпана народом. Большинство женщин пришли в красных блузках или с красными косынками. Попытки полиции отогнать провожающих ни к чему не приводили.
Вот машины одна за другой побежали по аэродрому. В этот момент у большинства мужчин и женщин появились в руках красные платки, косынки, флажки для привета далекой Москве...
В общем, за время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной веселым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса - итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного.
Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я. Э. Рудзутаку записку следующего содержания:
"12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолет АИР.
Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королев, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку.
Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники.
Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах.
Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют...
Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы "Бреда", "Кодрон", "Де Хэвиленд", где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы".
Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой.
Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.
Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Итальянцы показывали самолето- и моторостроение, авиационные приборы, все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и даже летного обмундирования.
Италия демонстрировала почти все, что в то время производилось на ее заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных самолетов мощностью 100 150 лошадиных сил, поражавших исключительной культурой отделки ("Бреда-79", "Капрони"), и кончая двух- и трехмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами "Савойя", "Фиат", "Капрони".
Запомнились гоночный гидросамолет "Макки-72" с мотором 3100 лошадиных сил, "Фиат", на котором летчик Ажелло установил мировой рекорд скорости - 710 километров в час, и самолет "Капрони" летчика Донати.
Гвоздем выставки стал французский одноместный спортивный темно-синего цвета "Кодрон-460". Здесь конструкторам и производственникам удалось при моторе незначительной мощности - всего 360 лошадиных сил - достигнуть исключительно высоких летных данных, в том числе скорости 505 километров в час - мировой рекорд для сухопутных самолетов. Вызывала восхищение гладкая, полированная, отлично обработанная поверхность машины, отсутствие каких бы то ни было, даже самых маленьких, выступающих деталей.
Самолет чрезвычайно прост конструктивно, построен целиком из дерева. Создание "Кодрон-460" - результат многолетней совместной работы фирм "Кодрон" и "Рено" над последовательно развиваемым типом самолета и мотора.
С большим интересом осмотрели мы всемирно известные мощные моторы "Испано Сюиза", легкие моторы Рено "Бенгали".
Германский стенд отразил то исключительное внимание к подготовке летных кадров, которая с лихорадочной спешкой проводилась тогда в фашистской Германии.
Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков - 300 - 350 километров, бомбардировщиков 300 - 350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены.
Если на прежних международных выставках нас удивляло и восхищало совершенство западной авиационной техники, то теперь мы радовались тому, что некоторые наши самолеты и моторы, выставленные на советском стенде, значительно превосходили по своим качествам аналогичные машины капиталистических стран. Поэтому советский стенд пользовался особым успехом у посетителей.
У некоторых наших экспонатов, как, например, у истребителя И-16, у самолета "Сталь-3" или мотора М-34, постоянно толпился народ - и не только любопытный обыватель, но главным образом инженеры, техники, летчики.
Результаты нашего роста в области авиационной техники были налицо. Многих квалифицированных авиаработников, даже доброжелательно относившихся к нашей стране, это так поразило, что они засомневались в советском происхождении мотора М-34.
Нечего говорить о тех, кто приходил в советский павильон специально для того, чтобы выискивать недостатки и несовершенства. Немецкий фашист - инженер привел экскурсию студентов и не постеснялся подвергнуть такой "критике" один из наших интереснейших экспонатов - "Сталь-3".
- Это был бы интересный самолет, если бы он летал, но так как разрешить задачу создания сварного из нержавеющей стали самолета пока еще не удалось даже на Западе, то тем более я не допускаю этого в отношении СССР. Это макетный экспонат - так отзывался немецкий специалист о самолете, который эксплуатировался на воздушных линиях Союза.
В большинстве своем публика относилась к нашим экспонатам с большим вниманием. Многие рабочие спрашивали, кем созданы наши моторы и самолеты, кто конструкторы и строители машин - старые ли специалисты или все это создано руками молодых людей.
Кроме выставки нам предоставили возможность осмотреть автомобильный, авиамоторный и самолетостроительный заводы "Фиат", самолетостроительные заводы "Капрони", "Савойя" и "Бреда".
Все эти заводы, за исключением автомобильного "Фиат" - в то время одного из самых крупных в Европе, - представляли собой ряд небольших предприятий. Они вырастали постепенно, из кустарных мастерских, построенных еще до империалистической войны. В этом отношении особенно характерен завод инженера Капрони, старейшего итальянского конструктора.
На всем пути по автостраде Милан - Турин на каждом шагу лезла в глаза реклама фирмы "Фиат". Многочисленные вывески, яркие плакаты, макеты автомобилей и самолетов, установленные на столбах вдоль дороги, - все кричало о том, что на свете существует "Фиат", выпускающий "лучшие" автомобили, "лучшие" самолеты, "лучшие" двигатели и даже "лучшие в мире" подводные лодки. Дорожные километровые знаки также использовали для рекламы. Через каждый километр читаешь, например: "До Турина 45 км - "Фиат"", "До Турина 44 км "Фиат"", и так далее вплоть до самого Турина. Автодорожные станции также украшены рекламой "Фиат". Только и мелькает: "Фиат", "Фиат", "Фиат"...
Весь Турин работает на "Фиат". И автомобильный завод, и завод самолетостроения, и машиностроительный завод - все это крупные предприятия с большим количеством рабочих. Над городом довлеет магическое слово "Фиат", за которым скрывается небольшая группа капиталистов, хозяев всех заводов и всего города.
Мы осматривали автомобильный завод "Фиат". Он не был похож ни на американские, ни на советские автомобильные заводы с их огромными одноэтажными заводскими корпусами, размещенными на большой территории. У итальянцев мало земли, они экономно используют ее, поэтому автозавод, расположенный в черте города, построен на небольшой территории и вырос на высоту четырех этажей.
Весь завод, все его цехи мы осмотрели, не выходя из автомобиля. С целью экономии полезной производственной площади на заводе нет лестниц: работают грузовые подъемники и пандусы - пологие винтовые дороги, по которым можно ездить на машине с этажа на этаж. На каждом этаже посредине цеха устроена проезжая полоса, окаймленная с обеих сторон белыми линиями. По этим дорогам подвозят в цехи материалы и оборудование. Медленно проезжая на машине по пандусам и по цеховым дорогам, мы проследили за процессом изготовления автомобилей, начиная от заготовительного цеха на первом этаже и кончая малярно-сборочным на четвертом. И в конце концов выехали на крышу здания.
Здесь, на овальной в плане крыше завода, находился трек для испытания автомобилей. После того как на четвертом этаже соберут машину, она выезжает на крышу и проходит испытательный пробег. Итальянцы захотели нас поразить и на большой скорости прокатили по этому треку.
Несмотря на довольно старое оборудование, которое, однако, умело использовалось, "Фиат" выпускал высококачественную продукцию. Мне пришлось впервые быть на этом заводе в 1934 году. Тогда меня заинтересовал сборочный цех, где на четырех параллельных конвейерах собирались четыре различных типа автомобилей. В 1935 году в том же цехе так же медленно полз этот конвейер, но вместо четырех прошлогодних марок он собирал уже совершенно другие машины.
Мы, самолетостроители, народ неискушенный в автостроении. Но даже для нас такая гибкость автомобильного завода, сменившего за год четыре модели, не останавливая производства, явилась образцом умелой подготовки и организации производства, планирования и производственной культуры.
Все авиационные заводы Италии сильно выросли в связи с войной в Абиссинии. В этот период в серийном производстве на заводах "Капрони" и "Фиат" было необычайное оживление. Однако строились самолеты старой конструкции, четырех-пятилетней давности, чему мы очень удивились.
Капрони объяснил нам:
- Для войны с Абиссинией более современных самолетов не требуется. Зачем же зря тратить средства!
Но мы не сомневались, что, если бы и потребовались такие самолеты, едва ли итальянцы смогли бы их выпускать. Через несколько лет, во время второй мировой войны, это подтвердилось. Итальянская боевая авиация по скорости, высоте и вооружению, не говоря уже о количестве, была значительно слабее авиации других стран.
Осмотром заводов "Фиат" и "Капрони" закончилось наше ознакомление с авиапромышленностью Италии. Других крупных авиационных предприятий там не было.
Наше пребывание в Милане совпало с празднованием дня фашистского переворота. По всей стране проводились демонстрации и митинги, передавалась по радио речь Муссолини. В Риме устраивался парад фашистских легионов. Вот как это выглядело.
По залитым солнцем улицам южного города медленно и торжественно двигалась процессия: мрачные мужчины, с ног до головы одетые в черное, несли черные знамена. На знаменах серебряные эмблемы: скрещенные кости, черепа, кинжалы, змеи. Люди угрюмо смотрят из-под черных шапок. Ни веселой песни, ни смеха, ни возгласа. Даже детские отряды "Балилла", одетые в черное, шли грустные и притихшие.
Во Франции и Англии
Командировка во Францию. - Париж. - На заводе Блерио. - Состояние французской авиации. - Признания министра. - Воздушный парад в Англии. - В Лондоне. - Программа хендонского праздника. - Кубок Шнейдера. - "Спитфайр" и его конструктор.
В 1936 году, летом, меня в числе других советских инженеров командировали во Францию для закупки у фирмы "Рено" спортивных самолетов "Кодрон".
Я давно мечтал побывать в Париже. И вот из Москвы поезд мчится на запад. Уже позади Варшава, Берлин, Льеж и, наконец, французская граница. Сразу повеяло теплом. После холодно-официальных гитлеровских чиновников в фашистской форме со свастикой, с отрывистой, похожей на воинскую команду речью, которых мы видели в пути, во Франции нас встретили приветливые взгляды и искренние улыбки. Речь французов показалась особенно певучей и мелодичной. И природа, в отличие от распланированной и подстриженной в германских городах, здесь выглядела более естественной.
Я видел Рим, Берлин, Лондон, Варшаву, - ни одна из этих европейских столиц не обладала таким обаянием и не вызывала у приезжего такой симпатии, как Париж. И небольшие провинциальные французские города с кривыми узкими улочками, со старинными домами, многочисленными кафе, ресторанчиками, веселая, снующая по улицам толпа, смех, песни - все это располагало.
О Париже я много читал, и поэтому, когда осматривал его достопримечательности, все мне казалось когда-то виденным и близким.
Париж утопает в зелени. Вдоль широких тротуаров растут громадные развесистые деревья. Нарядные витрины магазинов украшают улицы. Столики многочисленных кафе стоят в несколько рядов прямо на тротуарах. В определенные часы дня они все сплошь заняты говорливыми парижанами, наполняющими улицу неудержимым весельем и гомоном.
Бесконечной вереницей движутся по центральным улицам потоки машин всевозможных видов, начиная от огромных двухэтажных омнибусов, самых разнообразных автомобилей и кончая велосипедами.
Наслаждаясь неповторимой красотой города, я встречался на каждом шагу с историческими памятниками, с детства известными по книгам Дюма, Бальзака, Мопассана. Вот Триумфальная арка. Под аркой, на площади Звезды, могила Неизвестного солдата. На могильной плите, лежащей прямо на земле, написано, что здесь похоронен неизвестный герой, сын Франции. Из отверстия в надгробном камне вырывается пламя неугасимого огня.
Мы осмотрели Пантеон. Это усыпальница великих людей Франции, построенная в виде большого храма. Внутренние стены Пантеона расписаны фресками религиозно-исторического содержания. Широкая каменная лестница ведет в громадное подземелье с голубоватым освещением. По обе стороны подземелья расположены ниши с бронзовыми решетками. Здесь похоронены французские мыслители XVIII века Вольтер и Руссо, знаменитые французские писатели Гюго и Золя. Здесь же урна с прахом французского социалиста Жореса, поднявшего свой голос против первой мировой войны и павшего от руки наемного убийцы.
Некоторые уголки и постройки Парижа казались хорошо знакомыми: так часто их описания встречаются в книгах. Вот тюрьма Консьержери. Она упоминается во многих французских исторических романах. В эпоху Великой французской революции в этой тюрьме заседал революционный трибунал, судивший французского короля Людовика XVI и его жену, королеву Марию-Антуанетту. Здесь же перед казнью были заключены Дантон, Робеспьер и другие революционеры.
Вот собор Парижской богоматери. Он так ярко описан у Гюго, что кажется, я уже раньше видел эти башенки и готические окна.
Осмотрели мы и знаменитую Эйфелеву башню, которая в свое время была самым высоким сооружением в мире. Башня расположена на берегу Сены, почти в центре Парижа. Издали она кажется ажурной, легкой, воздушной. На самом деле это громадная конструкция из железа и стали.
Мне рассказывали, что если в ветреный день подняться на самый верх Эйфелевой башни, то совершенно отчетливо почувствуешь, как башня раскачивается. Захотелось проверить, так ли это. И вот, выбрав ясный, но ветреный день, мы решили подняться на башню. 300 метров высоты преодолеваются в три приема. Сперва поднимаешься на громадном подъемнике с зубчатыми колесами, потом на другом подъемнике, поменьше: башня чем выше, тем уже, и, наконец, на самый верх - в маленьком лифте.
С вершины Эйфелевой башни открывается чудесный вид на Париж и его окрестности. Но высота такая, что стоять у перил верхнего балкона довольно неприятно.
Дул сильный ветер. Башня, действительно, раскачивалась, и было заметно, как балкон ходит под ногами. Чтобы проверить себя, я сел на скамейку и через перила балкона наметил на земле точку. Эта точка от меня уходила то вправо, то влево: вершина башни раскачивалась из стороны в сторону, как говорят, на целый метр.
Если Франция, Париж, французы оставили у нас чувство глубокой симпатии, то знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение.
Франция по праву считается одной из зачинательниц авиации. На заре авиации количество самолетных фирм в этой стране было самым большим; в развитии мировой авиационной техники большую роль сыграли французские конструкторы Блерио, Фарман, Кодрон, Вуазен и др. Фирмы этих конструкторов возникли еще в начале XX века. По количеству создаваемых новых самолетов Франция занимала в свое время первое место в мире. Во Франции жил и работал один из основоположников авиационной науки - Эйфель. Все первые съезды ученых и авиационных деятелей собирались во Франции. Но французы постепенно утратили свое превосходство. В 1936 году, то есть за три года до начала войны с Германией, состояние авиационной промышленности Франции было плачевным.
Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов - Блерио, Рено, Потеза и Мессье.
Завод Блерио небольшой, находится в предместье Парижа, на берегу красавицы Сены, и весь окружен зеленью. Основатель и главный конструктор предприятия национальный герой Франции и пионер авиации Луи Блерио.
В 1909 году Блерио на своем моноплане первым совершил перелет из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. По тому времени это было необычайным достижением, вызвавшим сенсацию во всем мире. Поэтому мы, естественно, очень интересовались личностью Блерио и его работами.
Но завод и отношение официальных кругов Франции к изобретателю произвели самое тягостное впечатление. Часть предприятия была закрыта, а отдельные цехи работали не на полную мощность. Завод испытывал материальные затруднения и умирал медленной смертью.
Несколько лучшее впечатление в техническом отношении произвел завод Рено, находящийся в парижском предместье Бийанкур. Там в цехах было больше порядка, но изготовление самолетов и сборка тоже производились кустарными методами.
Довольно бледно выглядели и другие показанные нам заводы, если не считать маленького завода Мессье по производству шасси.
Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.
Во Франции предвоенных лет не было четкой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твердо установленному плану. Французские правительства перед войной сменялись одно за другим, а с приходом все новых и новых министров авиации менялась и техническая политика.
Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии и дотации.
К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной.
И в 1936 году, когда я побывал на французских заводах, и в последующие годы деятели французской авиации сознавали свое отставание от вероятного противника - гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Франции сенатор Лоран Эйнак откровенно говорил о превосходстве немцев в авиационном отношении. "Потеряв превосходство в воздухе, - писал Лоран Эйнак, - Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу - добиться равенства с Германией или, по крайней мере, приблизиться к этому равенству".
Но слова не подкреплялись делами.
Министр сетовал на то, что авиационный бюджет Германии достигает 20 миллиардов, Англии - 18 миллиардов, а Франции - лишь 8 миллиардов франков; что в немецкой авиационной промышленности около миллиона рабочих, а во французской авиапромышленности только 50 тысяч рабочих.
Во Франции раздавались голоса с требованием перейти от производства 50 самолетов в месяц к выпуску 200 и даже 300 машин. Это требовало организации крупносерийного производства. Лоран Эйнак верно рассуждал:
"Для того чтобы реализовать крупносерийное авиационное производство, нужно располагать заранее многими необходимыми элементами:
1. Промышленными образцами, достойными быть принятыми к серийному производству.
2. Специальными станками, без которых не может быть крупносерийного производства.
3. Активной рабочей силой.
4. Организацией всей авиационной промышленности, специализированной по заводам и цехам, с увязанным производством моторов, самолетов и оборудования.
5. Индустриальными предприятиями, хорошо налаженными и здоровыми.
6. Новой социальной и моральной атмосферой".
Ничего этого Франция не имела. И больше всего не хватало ей "новой социальной и моральной атмосферы", ибо, как показало будущее, французские правители были более подготовлены к капитуляции, нежели к сопротивлению.
Для развития авиационной промышленности требовались время и деньги. Сопоставляя производство автомобиля и самолета, французский автор указывал: на изготовление одного автомобиля "Ситроен" с мотором затрачивается 600 часов, истребителя без мотора - от 12 до 15 тысяч часов, двухмоторного самолета без моторов - 30 тысяч часов. Автомобиль продается от 20 до 25 франков за килограмм, самолет - от 500 до 1000 франков. Естественно, что массовое производство автомобилей опиралось на требование рынка, а для истребителей рынок создавался войной. Не нужно было обладать особой дальновидностью, чтобы заметить, как война приближается к порогу Франции. Однако французские руководители оказались слепыми.
Маневрируя в предвоенные годы, Гитлер и Геринг не прочь были поговорить о проектах ограничения воздушного вооружения "оси Берлин - Рим", с тем чтобы оно лишь соответствовало количеству франко-британских воздушных сил. На самом деле это был обман. Германия планировала и осуществляла программу господства в воздухе. Немецким маневрам могли поверить лишь те, кто пожелали быть обманутыми.
Во Франции велась кампания за производство 5 тысяч самолетов. Она широко обсуждалась в печати на радость Герингу, так как в 1938 - 1939 годы - уже перед самой войной - самолеты выпускались лишь десятками. Вот как, раскрывая карты (и государственную тайну), освещал положение французской авиации не кто иной, как министр авиации Франции того времени Ги ля Шамбр в одном из номеров журнала "Эр":