Страница:
Установлен порядок, при котором каждый конструктор следит за тем, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность вовремя дать указания. Наши конструкторы не кабинетные работники: они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов.
Работники на завод подбираются очень внимательно. Ведь все дело решают люди: те, которые у станка, и те, кто в конструкторском бюро, и люди, которые руководят ими. При приеме на работу мы придерживаемся такого принципа: если до этого человек часто менял место службы, не берем его. Если он бегает с одного завода на другой, значит, или неуживчив, или лодырь, или специальность свою не любит. Большинство работающих у нас не только знают, но и любят свою профессию. А это очень важно, особенно в таком деле, как создание нового самолета.
Каждому работнику нашего завода прививается уважение к культуре производства. А культура начинается с чистоты. Самая ходкая у нас - белая краска.
Правда, она приживалась с трудом.
Когда двери были впервые окрашены в белое, через короткое время они стали грязными. Некоторые посмеивались:
- Тоже выдумка! Что у нас - завод или больница? За работой некогда думать о чистоте.
Но мы не огорчались. Для того и было все покрашено белой краской, чтобы замечали грязь. Белые двери должны были отучить людей открывать их ногами.
И отучили.
Теперь, когда наш завод стал большим культурным предприятием, когда все сверкает белизной, трудно поверить, что когда-то за чистоту приходилось воевать.
Признак неряшливости на производстве - битые стекла и паутина. На нашем заводе нет паутины и не найти выбитого стекла. Конечно, стекла бьются и у нас, но заводской стекольщик строго наблюдает за целостью окон.
В углах цехов нет у нас ни больших, ни малых свалок, нет укромных местечек для мусора.
Нет в цехах и баков с питьевой водой, около которых обычно образуются сначала лужицы, а потом лужи. На заводе установлены специальные киоски и автоматы с газированной водой.
Долго воевали мы против развешивания всевозможных объявлений где попало, на стенах и дверях. Теперь все знают: хорошо оформленные объявления помещаются только на специально для этого сделанных витринах.
На нашем заводе запрещено курение - сначала постановлением общего собрания, а затем приказом директора. Многие вообще бросили курить.
Внимание, которое у нас уделяется культуре производства, чистоте и порядку, окупается сторицею, ибо эта культура переносится на изделия. Самолеты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надежностью, но и качеством изготовления, отделкой.
Я помню время - оно относится к 30-м годам, - когда некоторые над нами посмеивались, считая, что отделка - роскошь. Но уже давно все поняли, что прямой путь к овладению большими скоростями - это отличное качество работы, производственная культура самолета и хорошая отделка.
Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.
В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.
Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую, подошел со своей "свитой".
- Сразу видно заграничную работу, - сказал он. - Посмотрите, какая отделочка!
А наш самолет был еще без опознавательных звезд.
- Вот это я понимаю! - продолжал он. - Что за машина! Какой фирмы?
А ему шепотом говорят:
- Это наша, советская машина конструктора Яковлева.
Нужно было видеть, как он смутился.
Новый самолет рождается в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых, рабочих. И рождается он в муках творчества, постоянных исканий и чередующихся успехов и неудач. Создание нового самолета требует от всех членов коллектива самоотверженного труда, упорства в достижении поставленной цели и твердой веры в конечный успех.
Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.
Выдвинув идею нового самолета или получив задание на новый самолет, главный конструктор обдумывает основные "черты лица" будущей машины.
Задание определяет характеристику боевого самолета: экипаж, вооружение, оборудование и летные данные: скорость и дальность полета, потолок. Главный конструктор должен предложить наиболее удачное воплощение этих данных в определенные конструктивные формы. Он стремится, чтобы самолет обладал не только необходимыми боевыми качествами, хорошей устойчивостью и управляемостью, но и был прост технологически, то есть несложен и удобен для массового серийного производства. Это требует поисков.
Работая над будущей машиной, мысленно представляешь ее очертания, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, профиль крыла и оперения.
Одной из первых и основных работ по проектированию является определение наивыгоднейшей размерности самолета, его полетного веса как в целом, так и в отдельных частях.
В начале своей конструкторской работы я сам чертил схемы, прорабатывал общий вид самолета. Теперь уже не черчу, а лишь подробно объясняю свои соображения конструкторам, которые воплощают мысли на бумаге, делают схему будущего самолета. Это высококвалифицированные конструкторы, хорошие рисовальщики. Они выполняют несколько вариантов схем. В процессе проработки предварительного проекта нового самолета я вношу поправки до тех пор, пока не получится то, что задумано.
Над предварительным проектом работает небольшая группа опытнейших конструкторов.
Наконец выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро на детальную разработку. Здесь уже включается весь коллектив, и работа идет по группам конструкторов, каждая из которых разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.
Инженеры-расчетчики проводят аэродинамический расчет, определяющий летные качества самолета: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.
Специальная группа инженеров ведет расчет прочности самолета. Эта работа очень ответственная. Самолет представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Задача состоит в том, чтобы точно рассчитать определенную прочность, которая не перетяжелила бы самолет, а была именно такой, какая необходима для данного типа.
Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолета - модель в натуральную величину, а также масштабные модели для продувки в аэродинамических трубах. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолета проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить архитектурное совершенство проектируемой машины.
Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.
Таким образом, над созданием самолета еще в тот период, когда он разрабатывается на бумаге, уже трудится большой коллектив И для того чтобы эта творческая коллективная работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое - самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.
Работа главного конструктора заключается в том, чтобы "дирижировать оркестром", направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
Наряду с чертежами изготовляются плазы. Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах. Эти щиты называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.
Самолет - очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.
Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета - крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.
Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.
Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.
Затем самолет подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.
Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.
Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.
Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули - словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.
Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
И вот новый самолет привезли на аэродром.
Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.
Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя - выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.
Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на "ты" раньше времени.
Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им - глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.
Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель - Михаил Михайлович Громов.
Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
Поликарпов - крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся:
- Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! - говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.
Громов забрался в кабину. Запустил мотор.
- Ну, ни пуха ни пера!
Через несколько минут У-2 в воздухе.
Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.
Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете "Максим Горький".
Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.
Михаил Михайлович Громов кажется несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он очень мягкий и деликатный человек, спортсмен, по-мальчишески увлекающийся всеми видами спорта, и особенно конным.
Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете "Пролетарий". Это Громов совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.
Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва - Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова "летчик номер один" - первый летчик мира.
В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году был назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы он руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.
Генерал-полковник Михаил Михайлович Громов вписал прекрасные страницы в историю создания и развития авиации нашей Родины. Сейчас он пишет книгу воспоминаний, которая, наверное, представит большой интерес для молодого поколения советских летчиков.
В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.
23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: "Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20 - 22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут".
А почти через год изумлен был весь мир. Эти же трое совершили беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет был совершен через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва - Белое море - Баренцево море - Земля Франца Иосифа Северный полюс - остров Патрика - мыс Патрика - мыс Пирс-Пойнт на севере Канады - штат Вашингтон в США.
Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:
"Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!"
"Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!"
Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
Газета "Нью-Йорк уорлд телеграмм" писала в передовице:
"Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград".
Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.
Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя - работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.
Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, "душу новой машины". О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не "выжал" застрявшую ногу, - и благополучно посадил машину.
Чкалов - коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на "о". С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.
С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.
Сидим, бывало, в ресторане стадиона "Динамо", обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов - о летной школе, о службе в части, Пионтковский - о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных "гробах".
Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане "Сопвич". Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: "Прилетели, крепко сели, вышлите платформу". Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.
- Горе, а не полеты, - говорил Пионтковский, - но мы не унывали.
Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час - полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.
Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.
Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови - молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.
Особенно заедала Юлиана Ивановича не удававшаяся ему замедленная бочка фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.
27 апреля 1940 года днем он приехал на своем "Форде" на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов ЯК-1.
Накануне он слетал на ЯКе в зону и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
- Ну, теперь с бочкой все в порядке, - надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу, Алексею Анисимовичу Демешкевичу - "бате", готовившему машину к полету.
- Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул "бате".
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500 - 600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе.
На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.
На аэродроме все замерли от ужаса - успеет ли вывести?
Не успел Юлиан Иванович вывести своего ЯКа из штопора: высоты не хватило. Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского.
В этот момент я был в наркомате и по телефону узнал о гибели своего друга. Я не мог заставить себя поверить в случившееся и помчался туда. Место катастрофы было оцеплено. Ждали аварийную комиссию.
Я увидел груду обломков и торчащий невредимым хвост самолета. Пионтковского уже увезли в морг. С воинскими почестями хоронили мы его всем коллективом на Ново-Девичьем кладбище.
Недоброжелатели и завистники стали распространять слух, что ЯК-1 - машина опасная: не выходит из штопора, и вообще на ней нельзя выполнять высший пилотаж. Подняли вопрос о целесообразности серийного производства ЯКов.
Эти дни я места себе не находил: потерял друга, теряю машину, в которую вложено столько сил коллектива и в которую я так верил.
Мои горькие размышления нарушил наш второй летчик-испытатель - Павел Яковлевич Федрови. Он пришел ко мне и сказал:
- ЯК-1 - лучший истребитель, на каком приходилось мне летать. Уверен, что он будет любимым истребителем строевых летчиков. То, что случилось с Юлианом, с каждым из нас может случиться, если, не оттренировавшись как следует, на такой малой высоте будешь фигурять...
Павел Яковлевич долго меня уговаривал:
- Разрешите мне выполнить на ЯКе весь комплекс высшего пилотажа, и штопор тоже, виточков по пять-шесть, и все убедятся, что это самая послушная и безопасная машина.
- Ведь и Пионтковский тоже верил в нее и был влюблен, так же как и я, а, видите, что получилось...
- Что вы сомневаетесь? - настаивал Федрови. - Риска никакого нет...
Наконец он меня уговорил, - надо было восстановить доверие к самолету.
- Ну вот и хорошо. Завтра утром пораньше и начну.
- Утвердите, - Павел Яковлевич положил передо мной на стол приготовленную заранее программу полетов.
Работники на завод подбираются очень внимательно. Ведь все дело решают люди: те, которые у станка, и те, кто в конструкторском бюро, и люди, которые руководят ими. При приеме на работу мы придерживаемся такого принципа: если до этого человек часто менял место службы, не берем его. Если он бегает с одного завода на другой, значит, или неуживчив, или лодырь, или специальность свою не любит. Большинство работающих у нас не только знают, но и любят свою профессию. А это очень важно, особенно в таком деле, как создание нового самолета.
Каждому работнику нашего завода прививается уважение к культуре производства. А культура начинается с чистоты. Самая ходкая у нас - белая краска.
Правда, она приживалась с трудом.
Когда двери были впервые окрашены в белое, через короткое время они стали грязными. Некоторые посмеивались:
- Тоже выдумка! Что у нас - завод или больница? За работой некогда думать о чистоте.
Но мы не огорчались. Для того и было все покрашено белой краской, чтобы замечали грязь. Белые двери должны были отучить людей открывать их ногами.
И отучили.
Теперь, когда наш завод стал большим культурным предприятием, когда все сверкает белизной, трудно поверить, что когда-то за чистоту приходилось воевать.
Признак неряшливости на производстве - битые стекла и паутина. На нашем заводе нет паутины и не найти выбитого стекла. Конечно, стекла бьются и у нас, но заводской стекольщик строго наблюдает за целостью окон.
В углах цехов нет у нас ни больших, ни малых свалок, нет укромных местечек для мусора.
Нет в цехах и баков с питьевой водой, около которых обычно образуются сначала лужицы, а потом лужи. На заводе установлены специальные киоски и автоматы с газированной водой.
Долго воевали мы против развешивания всевозможных объявлений где попало, на стенах и дверях. Теперь все знают: хорошо оформленные объявления помещаются только на специально для этого сделанных витринах.
На нашем заводе запрещено курение - сначала постановлением общего собрания, а затем приказом директора. Многие вообще бросили курить.
Внимание, которое у нас уделяется культуре производства, чистоте и порядку, окупается сторицею, ибо эта культура переносится на изделия. Самолеты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надежностью, но и качеством изготовления, отделкой.
Я помню время - оно относится к 30-м годам, - когда некоторые над нами посмеивались, считая, что отделка - роскошь. Но уже давно все поняли, что прямой путь к овладению большими скоростями - это отличное качество работы, производственная культура самолета и хорошая отделка.
Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.
В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.
Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую, подошел со своей "свитой".
- Сразу видно заграничную работу, - сказал он. - Посмотрите, какая отделочка!
А наш самолет был еще без опознавательных звезд.
- Вот это я понимаю! - продолжал он. - Что за машина! Какой фирмы?
А ему шепотом говорят:
- Это наша, советская машина конструктора Яковлева.
Нужно было видеть, как он смутился.
Новый самолет рождается в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых, рабочих. И рождается он в муках творчества, постоянных исканий и чередующихся успехов и неудач. Создание нового самолета требует от всех членов коллектива самоотверженного труда, упорства в достижении поставленной цели и твердой веры в конечный успех.
Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.
Выдвинув идею нового самолета или получив задание на новый самолет, главный конструктор обдумывает основные "черты лица" будущей машины.
Задание определяет характеристику боевого самолета: экипаж, вооружение, оборудование и летные данные: скорость и дальность полета, потолок. Главный конструктор должен предложить наиболее удачное воплощение этих данных в определенные конструктивные формы. Он стремится, чтобы самолет обладал не только необходимыми боевыми качествами, хорошей устойчивостью и управляемостью, но и был прост технологически, то есть несложен и удобен для массового серийного производства. Это требует поисков.
Работая над будущей машиной, мысленно представляешь ее очертания, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, профиль крыла и оперения.
Одной из первых и основных работ по проектированию является определение наивыгоднейшей размерности самолета, его полетного веса как в целом, так и в отдельных частях.
В начале своей конструкторской работы я сам чертил схемы, прорабатывал общий вид самолета. Теперь уже не черчу, а лишь подробно объясняю свои соображения конструкторам, которые воплощают мысли на бумаге, делают схему будущего самолета. Это высококвалифицированные конструкторы, хорошие рисовальщики. Они выполняют несколько вариантов схем. В процессе проработки предварительного проекта нового самолета я вношу поправки до тех пор, пока не получится то, что задумано.
Над предварительным проектом работает небольшая группа опытнейших конструкторов.
Наконец выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро на детальную разработку. Здесь уже включается весь коллектив, и работа идет по группам конструкторов, каждая из которых разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.
Инженеры-расчетчики проводят аэродинамический расчет, определяющий летные качества самолета: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.
Специальная группа инженеров ведет расчет прочности самолета. Эта работа очень ответственная. Самолет представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Задача состоит в том, чтобы точно рассчитать определенную прочность, которая не перетяжелила бы самолет, а была именно такой, какая необходима для данного типа.
Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолета - модель в натуральную величину, а также масштабные модели для продувки в аэродинамических трубах. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолета проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить архитектурное совершенство проектируемой машины.
Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.
Таким образом, над созданием самолета еще в тот период, когда он разрабатывается на бумаге, уже трудится большой коллектив И для того чтобы эта творческая коллективная работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое - самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.
Работа главного конструктора заключается в том, чтобы "дирижировать оркестром", направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
Наряду с чертежами изготовляются плазы. Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах. Эти щиты называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.
Самолет - очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.
Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета - крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.
Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.
Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.
Затем самолет подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.
Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.
Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.
Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули - словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.
Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
И вот новый самолет привезли на аэродром.
Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.
Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя - выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.
Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на "ты" раньше времени.
Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им - глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.
Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель - Михаил Михайлович Громов.
Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
Поликарпов - крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся:
- Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! - говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.
Громов забрался в кабину. Запустил мотор.
- Ну, ни пуха ни пера!
Через несколько минут У-2 в воздухе.
Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.
Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете "Максим Горький".
Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.
Михаил Михайлович Громов кажется несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он очень мягкий и деликатный человек, спортсмен, по-мальчишески увлекающийся всеми видами спорта, и особенно конным.
Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете "Пролетарий". Это Громов совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.
Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва - Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова "летчик номер один" - первый летчик мира.
В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году был назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы он руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.
Генерал-полковник Михаил Михайлович Громов вписал прекрасные страницы в историю создания и развития авиации нашей Родины. Сейчас он пишет книгу воспоминаний, которая, наверное, представит большой интерес для молодого поколения советских летчиков.
В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.
23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: "Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20 - 22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут".
А почти через год изумлен был весь мир. Эти же трое совершили беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет был совершен через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва - Белое море - Баренцево море - Земля Франца Иосифа Северный полюс - остров Патрика - мыс Патрика - мыс Пирс-Пойнт на севере Канады - штат Вашингтон в США.
Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:
"Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!"
"Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!"
Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
Газета "Нью-Йорк уорлд телеграмм" писала в передовице:
"Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград".
Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.
Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя - работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.
Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, "душу новой машины". О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не "выжал" застрявшую ногу, - и благополучно посадил машину.
Чкалов - коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на "о". С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.
С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.
Сидим, бывало, в ресторане стадиона "Динамо", обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов - о летной школе, о службе в части, Пионтковский - о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных "гробах".
Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане "Сопвич". Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: "Прилетели, крепко сели, вышлите платформу". Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.
- Горе, а не полеты, - говорил Пионтковский, - но мы не унывали.
Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час - полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.
Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.
Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови - молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.
Особенно заедала Юлиана Ивановича не удававшаяся ему замедленная бочка фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.
27 апреля 1940 года днем он приехал на своем "Форде" на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов ЯК-1.
Накануне он слетал на ЯКе в зону и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
- Ну, теперь с бочкой все в порядке, - надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу, Алексею Анисимовичу Демешкевичу - "бате", готовившему машину к полету.
- Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул "бате".
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500 - 600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе.
На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.
На аэродроме все замерли от ужаса - успеет ли вывести?
Не успел Юлиан Иванович вывести своего ЯКа из штопора: высоты не хватило. Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского.
В этот момент я был в наркомате и по телефону узнал о гибели своего друга. Я не мог заставить себя поверить в случившееся и помчался туда. Место катастрофы было оцеплено. Ждали аварийную комиссию.
Я увидел груду обломков и торчащий невредимым хвост самолета. Пионтковского уже увезли в морг. С воинскими почестями хоронили мы его всем коллективом на Ново-Девичьем кладбище.
Недоброжелатели и завистники стали распространять слух, что ЯК-1 - машина опасная: не выходит из штопора, и вообще на ней нельзя выполнять высший пилотаж. Подняли вопрос о целесообразности серийного производства ЯКов.
Эти дни я места себе не находил: потерял друга, теряю машину, в которую вложено столько сил коллектива и в которую я так верил.
Мои горькие размышления нарушил наш второй летчик-испытатель - Павел Яковлевич Федрови. Он пришел ко мне и сказал:
- ЯК-1 - лучший истребитель, на каком приходилось мне летать. Уверен, что он будет любимым истребителем строевых летчиков. То, что случилось с Юлианом, с каждым из нас может случиться, если, не оттренировавшись как следует, на такой малой высоте будешь фигурять...
Павел Яковлевич долго меня уговаривал:
- Разрешите мне выполнить на ЯКе весь комплекс высшего пилотажа, и штопор тоже, виточков по пять-шесть, и все убедятся, что это самая послушная и безопасная машина.
- Ведь и Пионтковский тоже верил в нее и был влюблен, так же как и я, а, видите, что получилось...
- Что вы сомневаетесь? - настаивал Федрови. - Риска никакого нет...
Наконец он меня уговорил, - надо было восстановить доверие к самолету.
- Ну вот и хорошо. Завтра утром пораньше и начну.
- Утвердите, - Павел Яковлевич положил передо мной на стол приготовленную заранее программу полетов.