Страница:
В течение июня 1943 г. летчики 240-й над уничтожили 92 самолета противника.
В упорных схватках при отражении налетов больших групп самолетов противника воспитывались мужество, отвага и умение летчиков.
В боях на подступах к Ленинграду летчики этой дивизии умножили боевую славу нашей армии. Большой вклад в это благородное дело внесли политработники дивизии: заместитель командира 240-й над по политической части полковник Г. М. Головачев, заместитель командира 744-го иап по политической части майор Г. Г. Маркитанов. Будучи сами летчиками, они хорошо знали все сильные и слабые стороны каждого воздушного бойца. Они тщательно изучали воздушный бой, умели подметить новое в тактике противника и в приемах ведения боя своих летчиков. Передовой боевой опыт распространялся среди летчиков всех подразделений и частей дивизии.
Действия 240-й истребительной авиадивизии были высоко оценены командованием Ленинградского фронта. Многие ее летчики, командиры и политработники за героизм, проявленный при защите Волхова от воздушного противника, награждены правительственными наградами и медалью "За оборону Ленинграда".
За полтора года Великой Отечественной войны (с 23 июня 1942 г. по 30 февраля 1943 г.) соединениями и частями 6-й воздушной армии произведено более 72 тыс. боевых самолето-вылетов. За этот период летчиками армии уничтожено 930 самолетов, 80 танков, около 3500 автомобилей, до 1200 орудий и минометов, 450 различных складов, 20 железнодорожных эшелонов, а также много живой силы противника.
Соединения и части 6-й воздушной армии оказывали эффективную помощь войскам Ленинградского, Волховского и Калининского фронтов.
Советское правительство и Верховное Главное Командование Красной Армии высоко отметило героизм, стойкость, мастерство и организованность личного состава армии. 239-я истребительная авиационная дивизия (командир полковник Г. А. Иванов) и 243-я штурмовая авиационная дивизия (командир полковник Г. А. Сухоребриков), а также все полки, входящие в состав этих дивизий, получили наименование гвардейских.
В рядах 6-й воздушной армии выросли замечательные летчики бомбардировщики, штурмовики, истребители и разведчики. Указами Президиума Верховного Совета СССР 25 летчикам и штурманам присвоено звание Героя Советского Союза, 5659 человек получили правительственные награды.
Решающая роль в организации успешных боевых действий авиаторов принадлежала партийным организациям армии. Коммунисты и комсомольцы были в первых рядах бойцов, своей смелостью, отвагой и воинским мастерством они увлекали за собой весь личный состав армии.
Политработники вели большую воспитательную работу среди воинов, оказывали практическую помощь командованию по доставке на аэродромы боеприпасов и горючего. Часто они возглавляли колонны машин и обеспечивали в срок подачу на аэродромы всего необходимого для ведения боевых действий. Большую работу проводили они среди местного населения, мобилизуя его на работы по подготовке аэродромов.
Политической работой в 6-й воздушной армии руководил заместитель командующего армией по политической части генерал-майор авиации Андрей Федорович Выволокин. В авиационных и авиационно-технических частях хорошо знали и любили политработников - Я. И. Драйчука, Т. К. Орлова, Г. М. Головачева, Г. Г. Маркитанова, И. Д. Ветлужского, А. Ф. Отяковского, И. А. Романова, И. Т. Канугина, С. Ф. Пономарева, В. А. Устюжанина и многих других. Они с честью выполняли свой благородный долг. Не раз политработники частей армии своим личным примером увлекали авиаторов на схватку с врагом.
Нельзя не отметить большую работу, проделанную штабом армии с его оперативным и разведывательным отделами. Боевая деятельность армии неразрывно связана с именами начальников штаба армии. Эту ответственную должность в разное время занимали полковник В. В. Стороженко, генерал-майоры авиации П. Л. Котельников и К. И. Тельнов. Большая и кропотливая работа проводилась начальниками отделов штаба армии полковниками В. А. Кадазановичем и Г. К. Прусаковым.
В сложной боевой обстановке необходимо было организовать четкое управление огромной массой самолетов с учетом погоды, местных условий и изменения обстановки. Вся эта работа ложилась в основном на штаб армии и штабы соединений. Много бессонных ночей провели офицеры штабов, обеспечивая правильное использование сил армии, непрерывно руководя частями и соединениями. Из них особенно хотелось бы отметить Н. В. Соколова, Н. Ф. Щепанкова, К. И. Добробабу, М. Г. Зубцова, М. Ф. Вожейникова, Новиковского, М. С. Вайнштейна и др.
В организации четкого и бесперебойного управления авиационными соединениями и частями армии большая заслуга принадлежала нашим связистам. Исполнявшие в разное время обязанности начальника связи 6-й воздушной армии Д. В. Хрусталев и Д. Г. Денисенко и их ближайший активный помощник по радиосвязи Р. С. Терский много приложили труда, чтобы обеспечить бесперебойно действующую связь штаба армии с подчиненными соединениями и частями. Связисты 6-й воздушной армии много и настойчиво работали над внедрением радиосвязи с самолетами, находящимися в полете. Они добились двусторонней радиосвязи между каждой группой самолетов и землей, а также обеспечили устойчивую радиосвязь в воздухе между ведущими групп и каждым экипажем. Это имело большое значение для организации хорошего взаимодействия различных родов авиации, а также повышения боевых возможностей и более эффективного использования отдельных экипажей, особенно истребителей.
Много труда, энергии и инициативы в обеспечении успешных боевых действий летчиков вложили инженеры, техники и механики инженерно-авиационной службы армии, возглавляемой в то время генерал-майором инженерно-технической службы В. Н. Кобликовым: В. И. Шурыгин, Ф. А. Шалин, П. С. Беликов и А. М. Григорьян, старшие инженеры дивизий П. Г. Коврижников, Корчагин и Зубарев, старший инженер полка А. И. Субботин и др.
С большим напряжением работали в полевых условиях авиационные ремонтные органы. Ремонтные бригады трудились, не зная ни сна, ни отдыха. В особенности успешно работали: 16-й авиаремпоезд под руководством инженер-майора В. И. Кривко, 57-я стационарная авиационная мастерская, руководимая инженер-подполковником А. М. Прусовым. авиамастерские под руководством инженер-полковника И. Г. Иванова и 163-е авиамастерские, где начальником был Красницкий.
Вот пример. На аэродром возвратилась группа штурмовиков. На одном из самолетов было множество пробоин, зенитным снарядом поврежден стабилизатор и руль глубины. На ремонт такого самолета по установленным нормам полагалось не менее двух дней. Однако ремонтная бригада в составе Сергеева, Воробьева, Разыграева и Евстафьева рассудила по-своему. Они работали остаток дня и всю ночь без отдыха. Экономили буквально каждую минуту, и к 6 часам утра самолет был восстановлен и подготовлен к выполнению нового боевого задания.
В 1941 - 1942 гг., когда наша авиационная промышленность передислоцировалась в тыл и еще мало давала фронту новых самолетов, инженерно-технический состав в полевых условиях делал чудеса, восстанавливая поврежденные самолеты, которые, казалось, нельзя было восстановить.
Вспоминается несколько эпизодов из деятельности инженерно-авиационной службы нашей армии. Первые числа сентября 1941 г. В полевых условиях оборудованы первые самолеты По-2 как бомбардировщики. Это было тогда невиданным. Фашисты были поражены, когда на них из безобидных "Рус фанер" посыпались 25-, 50-, 100- и даже 250-килограммовые бомбы. Оборудование непосредственно на фронте самолетов По-2 под бомбардировщики и изготовление бомбардировочного оборудования потом стало обычным явлением.
А сколько выдумки проявлял инженерно-технический состав при оборудовании самолетов По-2, Як-1, МиГ-1, МиГ-3 реактивными снарядами! Эта идея зародилась и впервые была осуществлена в истребительном авиационном полку, которым командовал прекрасный летчик-испытатель майор Константин Афанасьевич Груздев. Сколько радости и ликования было у техников и механиков после того, как в первом же полете на самолете, оборудованном ракетами, майор Груздев сбил два Ю-88 над г. Бологое.
Ухитрились инженеры поставить на самолет МиГ-1 мотор с самолета Ил-2, чтобы улучшить летные возможности самолета МиГ-1 на малых высотах.
Технический состав научился поршневые кольца моторов заменять в полевых условиях, не снимая мотора с самолета.
Героический труд многих тысяч авиационных инженеров, техников и механиков был отмечен правительственными наградами.
Большую помощь в организации и обеспечении боевых действий авиационных соединений и частей оказали генералы и офицеры авиационного тыла: П. Г. Казаков, Е. А. Адоров, П. П. Запольский, А. П. Лебедев, В. К. Свешников, М. П. Миронович, Д. А. Ершов, А. Я. Стуруа, Н. Д. Кузнецов, Н. М. Шопин и многие другие. В состав тыла 6-й воздушной армии в разное время входило 3 4 района авиационного базирования, 17 - 20 батальонов аэродромного обслуживания, 3 - -4 автотракторных батальона и 4 - 5 инженерно-аэродромных батальонов. Исходя из характера боевых действий на данном участке фронта и условий базирования авиационных частей тыловые части и учреждения армии продолжительное время находились на одном месте. Они располагались на чрезвычайно пересеченной лесисто-болотистой местности со слаборазвитой аэродромной и дорожной сетью. Это создавало значительные трудности в организации тылового обеспечения боевых действий авиационных частей армии.
Наибольшие трудности тыл воздушной армии испытывал в подвозе материальных средств, особенно горючего и боеприпасов на аэродромы. По территории Северо-Западного фронта проходили одна железная дорога и единственное шоссе Москва - Ленинград, которое осенью и весной в связи с особенностями грунта на протяжении до 300 км выходило из строя. Проселочные грунтовые дороги в плохую погоду для автомобильного транспорта были непроходимы. Железная и шоссейная дороги становились постоянными объектами налетов авиации противника.
В районе базирования армии было очень мало благоустроенных населенных пунктов. Поэтому размещение личного состава составляло весьма острую проблему. Решить ее мы могли только за счет строительства землянок. И усилиями личного состава частей тыла строились настоящие подземные городки.
В наиболее неблагоприятные времена года, когда дороги совершенно выходили из строя, для подвоза материальных средств на аэродромы приходилось использовать самолеты 699-го транспортно-авиационного полка.
Немало прекрасных трудовых подвигов совершили офицеры и солдаты соединений и частей авиационного тыла. За время демянской наступательной операции они сумели подвезти и подготовить около 4600 авиационных бомб и подвезти около 4000 тонн авиационного бензина.
Нельзя не вспомнить о героическом труде водителей грузовых и специальных автомобилей. Под дождем и в снегопад, в лютую стужу и в метели, по размытым и топким дорогам, днем и ночью беспрерывным потоком двигались автомобили, груженные боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Мастерство и огромное напряжение сил водителей помогали выжимать из техники все, что она могла дать.
Бесперебойным обеспечением боевых действий авиационных частей мы обязаны самоотверженной работе личного состава 73, 74, 130 и 403-го батальонов аэродромного обслуживания, которыми в то время командовали майоры Н. Савкин, Лебедев, Н. Кузнецов и Д. Ершов.
Много примеров отваги, трудолюбия и находчивости показали воины инженерно-аэродромных частей при изыскании и строительстве аэродромов. Работа аэродромщиков в ряде случаев была сопряжена с большим риском. При изыскании площадок им приходилось летать в любую погоду, садиться на неизвестные и заминированные противником аэродромы. Бывали случаи, когда они залетали и на чужую территорию, попадая под обстрел противника.
Часто аэродромы приходилось готовить лишь силами и средствами батальонов аэродромного обслуживания. Иногда личный состав этих батальонов работал по несколько суток без сна и отдыха, они прилагали много сил и энергии, чтобы преодолеть невероятные трудности.
Мне вспоминается эпизод, произошедший во время подготовки передового аэродрома в районе г. Андреаполь. Передний край линии фронта проходил в то время всего в трех километрах от аэродрома. Гитлеровцы своими частыми налетами не давали покоя нашим аэродромщикам. А аэродром требовалось восстановить не более чем за одни сутки: он был очень нужен для устройства засад наших истребителей.
При налетах авиации противника личный состав, готовивший аэродром, вначале убегал в соседний лес, а потом очень долго собирался для продолжения работы. Это не давало возможности подготовить аэродром к установленному сроку. Поэтому, освоившись с обстановкой, солдаты и офицеры при последующих налетах перестали бегать в лес и стали просто ложиться друг за другом в колею от тракторов, а головы укрывать лопатами, во избежание повреждений осколками. Это дало соответствующий результат. Аэродром был подготовлен в установленные сроки. От налетов авиации противника было легко ранено только три человека.
Особенно много трудностей выпадало на долю наших аэродромщиков в зимний период, когда в суровых условиях Северо-Запада при больших снежных заносах и метелях приходилось днем и ночью расчищать полевые аэродромы от снега и поддерживать их в постоянной готовности для базирования авиационных частей. В то время наши инженерно-аэродромные части и подразделения почти не имели необходимой техники. О роторных снегоочистителях тогда мы не могли даже мечтать. И все же аэродромы для полетов всегда подготавливались своевременно и с хорошим качеством.
О самоотверженности аэродромщиков можно, например, судить по такому эпизоду. Начальнику отдела аэродромного строительства нашей армии инженер-майору А. Б. Рабиновичу и заместителю командира инженерно-аэродромного батальона инженер-капитану П. М. Юрину мною была поставлена задача в самый кратчайший срок во что бы то ни стало подготовить аэродром в районе Пено, полностью занесенный снегом толщиной более 50 см. Аэродром должен быть готов к утру следующего дня. Из технических средств батальон имел всего лишь несколько маломощных тракторов НАТИ и автомашин ГАЗ-АА.
В связи с этим батальону пришлось в срочном порядке готовить из подручных средств различные простейшие механизмы типа снеготасок, волокуш и другие приспособления. Люди работали, не зная ни сна ни отдыха, и в течение ночи выполнили поставленную задачу.
Бывали случаи, когда приходилось готовить аэродромы сразу вслед за отходящими войсками противника. Помнится, в районе Муры на площадке, занесенной большим слоем снега, пришлось в срочном порядке готовить аэродром. Эта площадка оказалась хитро заминированной фашистами. Только, казалось бы, разминировали и обезвредили выбранный участок, пустили на него технику для расчистки снега, как начали рваться мины. Потом выяснилось, что гитлеровцы повторяли минирование по мере выпадения и накопления слоя снега. На этом участке оказалось "трехэтажное" минирование, которое пришлось преодолеть, прежде чем подготовить аэродром.
Значительный вклад в успешную боевую работу авиационных частей внесли офицеры отдела аэродромного строительства армии и личный состав отдельных инженерно-аэродромных батальонов. Самоотверженно, не щадя сил и не считаясь с трудностями, работал дружный армейский коллектив аэродромщиков, во главе которого вначале находился полковник В. А. Мясков, а затем инженер-майор А. Б. Рабинович. Хочется от души добрым словом вспомнить и отдельных офицеров этого коллектива: Е. Н. Ананьина, А. А. Гурикова, К. Н. Щипина, В. С. Киселева, С. Н. Ляшкевича, А. Лившица, Д. А. Лобанова, Е. И. Хуголь, П. Н. Крылкова, А. И. Грибкова и др. Хорошо и с полной отдачей сил трудились командир 14-го инженерно-аэродромного батальона майор Г. Т. Ворона и его заместитель по политической части капитан М. Л. Порецкий, командиры батальонов Богновец, Чибизов, Иваненков и др.
Велик и благороден был труд и наших медиков. Особенно много трудностей выпало на их долю в первый год войны: не было достаточного опыта, необходимых кадров, соответствующей организации и сложившейся системы медицинского обеспечения. Достаточно сказать, что в воздушной армии не было своих медицинских учреждений для квалифицированной врачебной помощи, следовательно не было и врачей-специалистов. Раненых и больных из числа летного состава и других авиационных специалистов направляли в госпитали наземных войск и далее в тыловые госпитали страны. В связи с этим лечение и сроки возвращения в строй даже легко раненных летчиков намного удлинялись. При такой системе многие летчики уже вообще не возвращались в свои части. Нужно было принимать решительные меры по сохранению за армией летного состава, сокращению сроков ввода их в строй после выздоровления. Эта задача была успешно решена медицинской службой армии, которую возглавлял полковник медслужбы П. Л. Романович, а затем П. Ф. Вохмянин, ныне кандидат медицинских наук. Благодаря их личной инициативе и творческой деятельности всего коллектива медиков были сделаны первые шаги в организации медицинского обеспечения боевых действий воздушной армии. Последующий опыт подтвердил правильное решение этой важной задачи.
У нас были созданы нештатные медицинские учреждения как в армии, так и в районах авиационного базирования, в которые направлялся летный состав для оказания квалифицированной медицинской помощи.
Первым был создан нештатный укрупненный лазарет в 7-м районе авиационного базирования, где начальником медицинской службы был майор медслужбы Н. С. Выломов. Вскоре этот опыт переняли капитаны медицинской службы Ф. И. Шумаков, Дудина и др. Для более длительного лечения летного состава и авиационных специалистов при одном из госпиталей фронта было создано специальное отделение. В этом отделении летчики получали квалифицированную помощь, здесь же они и освидетельствовались на предмет годности к дальнейшей летной работе.
Большую роль в сохранении летных кадров и скорейшем их возвращении в свои части сыграли созданные нештатные дома отдыха. Находясь в домах отдыха, летчики получали сообщения о боевых делах своих товарищей, радовались успехам, скорбели о потерях. Царившая здесь обстановка настраивала их на боевой лад, и каждый стремился как можно раньше вернуться в свою часть.
Все эти меры оказались очень важными. Они позволили сохранить многих летчиков для воздушной армии. Этот опыт в последующем твердо вошел в практику, и в каждой армии были созданы штатные авиационные медицинские учреждения, основа которых зарождалась в трудные первые годы Великой Отечественной войны.
С первых дней боевых действий перед медицинской службой встала еще одна очень серьезная и сложная задача - это поиск и эвакуация раненых летчиков. Для воздушной армии эта задача осложнялась тем, что части были разбросаны на сотни километров. А заранее предугадать, где упадет подбитый самолет, где приземлится раненый летчик, - дело невозможное. И снова наши врачи нашли правильное по тем временам решение. По их предложению были созданы нештатные группы розыска раненых в каждом районе авиационного базирования в составе врача я фельдшера. Группам придавались санитарная машина и сродства первой помощи. Руководство группой розыска возлагалось на врача дивизии. В его распоряжение предоставлялся санитарный самолет. Кстати, о санитарных самолетах. Таких самолетов не было. А они были крайне необходимы. И вот в результате тесного содружества врачей и инженеров нам удалось в наших авиационных мастерских сделать три оригинальных самолета из числа отремонтированных По-2. Они оказали неоценимую услугу при розыске и своевременной эвакуации раненых летчиков.
По мере накопления опыта работа групп розыска совершенствовалась. Лучшие результаты показали группы районов авиационного базирования под руководством врачей Н. С. Выломова и Ф. И. Шумакова.
В основе их успешной работы лежало хорошее взаимодействие групп с аварийно-техническими командами, а также с командными пунктами, которые сообщали о местах приземления подбитых самолетов.
Сейчас, когда прошло много лет после окончания Великой Отечественной войны, мы с большой теплотой вспоминаем наших врачей, которые наравне со всеми воинами ковали победу над врагом. Многие летчики помнят умелые руки хирурга майора медслужбы Евгении Исаевны Винокур, ныне преподавателя хирургической клиники Киевского медицинского института. Заслужил любовь и память летчиков успешными операциями молодой хирург капитан медслужбы Аранович.
6-я воздушная армия, пройдя славный боевой путь, внесла свой вклад в разгром ненавистного врага. Она была плоть от плоти, кровь от крови детищем советского народа, руководимого нашей Коммунистической партией. Своими успехами соединения и части армии обязаны замечательному личному составу, беспредельно преданному Коммунистической партии и Советскому правительству и готовому к самопожертвованию в интересах защиты своей великой социалистической Родины. В боях с врагами у летчиков армии сложились хорошие боевые традиции: дружба, товарищество, взаимная выручка и чувство гордости за свою часть, соединение и воздушную армию. Эти традиции и в наши дни нам необходимо бережно хранить, умножать во имя укрепления оборонной мощи пашей Родины и как эстафету передать молодому поколению авиаторов.
В. Ф. Зотов
Инженерное обеспечение боевых действий фронта
В марте 1941 г. меня назначили начальником инженерных войск Прибалтийского особого военного округа. В это время я находился на курсах высшего командного состава при Военной академии Генерального штаба.
15 марта прибыл в Ригу в штаб округа, которым командовал генерал-полковник Ф. И. Кузнецов. Из короткой беседы с командующим я узнал об обстановке в округе. Основная задача инженерного управления округа заключалась в руководстве строительством долговременного оборонительного рубежа на границе, являвшемся особо важным государственным заданием. Командующий высказал неудовлетворение темпом строительства этого рубежа. Мне было приказано после детального ознакомления с делами инженерного управления доложить ему о необходимых мероприятиях и в первую очередь о мерах по ускорению оборонительного строительства.
Следует сказать, что приграничный оборонительный рубеж проходил от Балтийского моря до границы с Западным особым военным округом и имел протяженность около 350 км. К первой очереди строительства на этом рубеже относилось строительство 160 батальонных районов, в системе которых создавалось до 2000 бетонных долговременных сооружений и более сотни километров противотанковых препятствий. Кроме того, долговременные сооружения должны были строиться на о-вах Эзель и Даго, где основные работы велись силами Краснознаменного Балтийского флота.
Организация всех оборонительных работ, возложенных на инженерное управление округа, находилась в стадии развертывания. Рекогносцировка оборонительного рубежа полностью не была закончена. Строительные организации, необходимые для выполнения оборонительных работ, еще только формировались, и призванные из запаса для их укомплектования 2500 командиров только что прибывали. Саперные и строительные батальоны тоже только что стали прибывать из внутренних округов. Строительной техники было весьма мало. Например, камнедробилок на строительстве имелось всего лишь несколько штук, это в то время, когда в течение двух-трех месяцев необходимо было изготовить до 1,5 млн. кубометров щебня. Автотранспортом мы обеспечивались не более чем на 25% потребности. Осложняли нашу работу и плохие дороги; в районе строительства мы располагали только грунтовыми дорогами, проезд по которым в весеннее время для автотранспорта оказывался крайне затруднительным, а это означало, что помимо автотранспорта требовался и конный транспорт.
Кроме долговременного рубежа, строительство которого возлагалось непосредственно на инженерное управление округа, велись работы по укреплению предполья, глубина которого в зависимости от местности колебалась от двух до четырех километров. Основой оборонительной полосы, строящейся в предполье, были батальонные районы, оборудованные средствами полевой фортификации. На всю глубину предполья предусматривалось создание противотанковых и противопехотных заграждений.
Оборонительные работы в предполье начались с выходом наших частей на новую границу еще в 1940 г. Работы производились войсковыми частями, расположенными по границе, под наблюдением начальников инженерных войск армий. Производство работ велось небольшими подразделениями, так как основная масса войск занималась боевой подготовкой, строительством казарм и лагерей.
Ознакомившись с состоянием оборонительного строительства, я доложил командующему округом соображения о мерах, которые необходимо было предпринять по усилению темпа строительства. Эти же соображения мною были доложены заместителю Наркома обороны Маршалу Советского Союза Б. М. Шапошникову, осуществлявшему общее руководство оборонительным строительством.
В упорных схватках при отражении налетов больших групп самолетов противника воспитывались мужество, отвага и умение летчиков.
В боях на подступах к Ленинграду летчики этой дивизии умножили боевую славу нашей армии. Большой вклад в это благородное дело внесли политработники дивизии: заместитель командира 240-й над по политической части полковник Г. М. Головачев, заместитель командира 744-го иап по политической части майор Г. Г. Маркитанов. Будучи сами летчиками, они хорошо знали все сильные и слабые стороны каждого воздушного бойца. Они тщательно изучали воздушный бой, умели подметить новое в тактике противника и в приемах ведения боя своих летчиков. Передовой боевой опыт распространялся среди летчиков всех подразделений и частей дивизии.
Действия 240-й истребительной авиадивизии были высоко оценены командованием Ленинградского фронта. Многие ее летчики, командиры и политработники за героизм, проявленный при защите Волхова от воздушного противника, награждены правительственными наградами и медалью "За оборону Ленинграда".
За полтора года Великой Отечественной войны (с 23 июня 1942 г. по 30 февраля 1943 г.) соединениями и частями 6-й воздушной армии произведено более 72 тыс. боевых самолето-вылетов. За этот период летчиками армии уничтожено 930 самолетов, 80 танков, около 3500 автомобилей, до 1200 орудий и минометов, 450 различных складов, 20 железнодорожных эшелонов, а также много живой силы противника.
Соединения и части 6-й воздушной армии оказывали эффективную помощь войскам Ленинградского, Волховского и Калининского фронтов.
Советское правительство и Верховное Главное Командование Красной Армии высоко отметило героизм, стойкость, мастерство и организованность личного состава армии. 239-я истребительная авиационная дивизия (командир полковник Г. А. Иванов) и 243-я штурмовая авиационная дивизия (командир полковник Г. А. Сухоребриков), а также все полки, входящие в состав этих дивизий, получили наименование гвардейских.
В рядах 6-й воздушной армии выросли замечательные летчики бомбардировщики, штурмовики, истребители и разведчики. Указами Президиума Верховного Совета СССР 25 летчикам и штурманам присвоено звание Героя Советского Союза, 5659 человек получили правительственные награды.
Решающая роль в организации успешных боевых действий авиаторов принадлежала партийным организациям армии. Коммунисты и комсомольцы были в первых рядах бойцов, своей смелостью, отвагой и воинским мастерством они увлекали за собой весь личный состав армии.
Политработники вели большую воспитательную работу среди воинов, оказывали практическую помощь командованию по доставке на аэродромы боеприпасов и горючего. Часто они возглавляли колонны машин и обеспечивали в срок подачу на аэродромы всего необходимого для ведения боевых действий. Большую работу проводили они среди местного населения, мобилизуя его на работы по подготовке аэродромов.
Политической работой в 6-й воздушной армии руководил заместитель командующего армией по политической части генерал-майор авиации Андрей Федорович Выволокин. В авиационных и авиационно-технических частях хорошо знали и любили политработников - Я. И. Драйчука, Т. К. Орлова, Г. М. Головачева, Г. Г. Маркитанова, И. Д. Ветлужского, А. Ф. Отяковского, И. А. Романова, И. Т. Канугина, С. Ф. Пономарева, В. А. Устюжанина и многих других. Они с честью выполняли свой благородный долг. Не раз политработники частей армии своим личным примером увлекали авиаторов на схватку с врагом.
Нельзя не отметить большую работу, проделанную штабом армии с его оперативным и разведывательным отделами. Боевая деятельность армии неразрывно связана с именами начальников штаба армии. Эту ответственную должность в разное время занимали полковник В. В. Стороженко, генерал-майоры авиации П. Л. Котельников и К. И. Тельнов. Большая и кропотливая работа проводилась начальниками отделов штаба армии полковниками В. А. Кадазановичем и Г. К. Прусаковым.
В сложной боевой обстановке необходимо было организовать четкое управление огромной массой самолетов с учетом погоды, местных условий и изменения обстановки. Вся эта работа ложилась в основном на штаб армии и штабы соединений. Много бессонных ночей провели офицеры штабов, обеспечивая правильное использование сил армии, непрерывно руководя частями и соединениями. Из них особенно хотелось бы отметить Н. В. Соколова, Н. Ф. Щепанкова, К. И. Добробабу, М. Г. Зубцова, М. Ф. Вожейникова, Новиковского, М. С. Вайнштейна и др.
В организации четкого и бесперебойного управления авиационными соединениями и частями армии большая заслуга принадлежала нашим связистам. Исполнявшие в разное время обязанности начальника связи 6-й воздушной армии Д. В. Хрусталев и Д. Г. Денисенко и их ближайший активный помощник по радиосвязи Р. С. Терский много приложили труда, чтобы обеспечить бесперебойно действующую связь штаба армии с подчиненными соединениями и частями. Связисты 6-й воздушной армии много и настойчиво работали над внедрением радиосвязи с самолетами, находящимися в полете. Они добились двусторонней радиосвязи между каждой группой самолетов и землей, а также обеспечили устойчивую радиосвязь в воздухе между ведущими групп и каждым экипажем. Это имело большое значение для организации хорошего взаимодействия различных родов авиации, а также повышения боевых возможностей и более эффективного использования отдельных экипажей, особенно истребителей.
Много труда, энергии и инициативы в обеспечении успешных боевых действий летчиков вложили инженеры, техники и механики инженерно-авиационной службы армии, возглавляемой в то время генерал-майором инженерно-технической службы В. Н. Кобликовым: В. И. Шурыгин, Ф. А. Шалин, П. С. Беликов и А. М. Григорьян, старшие инженеры дивизий П. Г. Коврижников, Корчагин и Зубарев, старший инженер полка А. И. Субботин и др.
С большим напряжением работали в полевых условиях авиационные ремонтные органы. Ремонтные бригады трудились, не зная ни сна, ни отдыха. В особенности успешно работали: 16-й авиаремпоезд под руководством инженер-майора В. И. Кривко, 57-я стационарная авиационная мастерская, руководимая инженер-подполковником А. М. Прусовым. авиамастерские под руководством инженер-полковника И. Г. Иванова и 163-е авиамастерские, где начальником был Красницкий.
Вот пример. На аэродром возвратилась группа штурмовиков. На одном из самолетов было множество пробоин, зенитным снарядом поврежден стабилизатор и руль глубины. На ремонт такого самолета по установленным нормам полагалось не менее двух дней. Однако ремонтная бригада в составе Сергеева, Воробьева, Разыграева и Евстафьева рассудила по-своему. Они работали остаток дня и всю ночь без отдыха. Экономили буквально каждую минуту, и к 6 часам утра самолет был восстановлен и подготовлен к выполнению нового боевого задания.
В 1941 - 1942 гг., когда наша авиационная промышленность передислоцировалась в тыл и еще мало давала фронту новых самолетов, инженерно-технический состав в полевых условиях делал чудеса, восстанавливая поврежденные самолеты, которые, казалось, нельзя было восстановить.
Вспоминается несколько эпизодов из деятельности инженерно-авиационной службы нашей армии. Первые числа сентября 1941 г. В полевых условиях оборудованы первые самолеты По-2 как бомбардировщики. Это было тогда невиданным. Фашисты были поражены, когда на них из безобидных "Рус фанер" посыпались 25-, 50-, 100- и даже 250-килограммовые бомбы. Оборудование непосредственно на фронте самолетов По-2 под бомбардировщики и изготовление бомбардировочного оборудования потом стало обычным явлением.
А сколько выдумки проявлял инженерно-технический состав при оборудовании самолетов По-2, Як-1, МиГ-1, МиГ-3 реактивными снарядами! Эта идея зародилась и впервые была осуществлена в истребительном авиационном полку, которым командовал прекрасный летчик-испытатель майор Константин Афанасьевич Груздев. Сколько радости и ликования было у техников и механиков после того, как в первом же полете на самолете, оборудованном ракетами, майор Груздев сбил два Ю-88 над г. Бологое.
Ухитрились инженеры поставить на самолет МиГ-1 мотор с самолета Ил-2, чтобы улучшить летные возможности самолета МиГ-1 на малых высотах.
Технический состав научился поршневые кольца моторов заменять в полевых условиях, не снимая мотора с самолета.
Героический труд многих тысяч авиационных инженеров, техников и механиков был отмечен правительственными наградами.
Большую помощь в организации и обеспечении боевых действий авиационных соединений и частей оказали генералы и офицеры авиационного тыла: П. Г. Казаков, Е. А. Адоров, П. П. Запольский, А. П. Лебедев, В. К. Свешников, М. П. Миронович, Д. А. Ершов, А. Я. Стуруа, Н. Д. Кузнецов, Н. М. Шопин и многие другие. В состав тыла 6-й воздушной армии в разное время входило 3 4 района авиационного базирования, 17 - 20 батальонов аэродромного обслуживания, 3 - -4 автотракторных батальона и 4 - 5 инженерно-аэродромных батальонов. Исходя из характера боевых действий на данном участке фронта и условий базирования авиационных частей тыловые части и учреждения армии продолжительное время находились на одном месте. Они располагались на чрезвычайно пересеченной лесисто-болотистой местности со слаборазвитой аэродромной и дорожной сетью. Это создавало значительные трудности в организации тылового обеспечения боевых действий авиационных частей армии.
Наибольшие трудности тыл воздушной армии испытывал в подвозе материальных средств, особенно горючего и боеприпасов на аэродромы. По территории Северо-Западного фронта проходили одна железная дорога и единственное шоссе Москва - Ленинград, которое осенью и весной в связи с особенностями грунта на протяжении до 300 км выходило из строя. Проселочные грунтовые дороги в плохую погоду для автомобильного транспорта были непроходимы. Железная и шоссейная дороги становились постоянными объектами налетов авиации противника.
В районе базирования армии было очень мало благоустроенных населенных пунктов. Поэтому размещение личного состава составляло весьма острую проблему. Решить ее мы могли только за счет строительства землянок. И усилиями личного состава частей тыла строились настоящие подземные городки.
В наиболее неблагоприятные времена года, когда дороги совершенно выходили из строя, для подвоза материальных средств на аэродромы приходилось использовать самолеты 699-го транспортно-авиационного полка.
Немало прекрасных трудовых подвигов совершили офицеры и солдаты соединений и частей авиационного тыла. За время демянской наступательной операции они сумели подвезти и подготовить около 4600 авиационных бомб и подвезти около 4000 тонн авиационного бензина.
Нельзя не вспомнить о героическом труде водителей грузовых и специальных автомобилей. Под дождем и в снегопад, в лютую стужу и в метели, по размытым и топким дорогам, днем и ночью беспрерывным потоком двигались автомобили, груженные боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Мастерство и огромное напряжение сил водителей помогали выжимать из техники все, что она могла дать.
Бесперебойным обеспечением боевых действий авиационных частей мы обязаны самоотверженной работе личного состава 73, 74, 130 и 403-го батальонов аэродромного обслуживания, которыми в то время командовали майоры Н. Савкин, Лебедев, Н. Кузнецов и Д. Ершов.
Много примеров отваги, трудолюбия и находчивости показали воины инженерно-аэродромных частей при изыскании и строительстве аэродромов. Работа аэродромщиков в ряде случаев была сопряжена с большим риском. При изыскании площадок им приходилось летать в любую погоду, садиться на неизвестные и заминированные противником аэродромы. Бывали случаи, когда они залетали и на чужую территорию, попадая под обстрел противника.
Часто аэродромы приходилось готовить лишь силами и средствами батальонов аэродромного обслуживания. Иногда личный состав этих батальонов работал по несколько суток без сна и отдыха, они прилагали много сил и энергии, чтобы преодолеть невероятные трудности.
Мне вспоминается эпизод, произошедший во время подготовки передового аэродрома в районе г. Андреаполь. Передний край линии фронта проходил в то время всего в трех километрах от аэродрома. Гитлеровцы своими частыми налетами не давали покоя нашим аэродромщикам. А аэродром требовалось восстановить не более чем за одни сутки: он был очень нужен для устройства засад наших истребителей.
При налетах авиации противника личный состав, готовивший аэродром, вначале убегал в соседний лес, а потом очень долго собирался для продолжения работы. Это не давало возможности подготовить аэродром к установленному сроку. Поэтому, освоившись с обстановкой, солдаты и офицеры при последующих налетах перестали бегать в лес и стали просто ложиться друг за другом в колею от тракторов, а головы укрывать лопатами, во избежание повреждений осколками. Это дало соответствующий результат. Аэродром был подготовлен в установленные сроки. От налетов авиации противника было легко ранено только три человека.
Особенно много трудностей выпадало на долю наших аэродромщиков в зимний период, когда в суровых условиях Северо-Запада при больших снежных заносах и метелях приходилось днем и ночью расчищать полевые аэродромы от снега и поддерживать их в постоянной готовности для базирования авиационных частей. В то время наши инженерно-аэродромные части и подразделения почти не имели необходимой техники. О роторных снегоочистителях тогда мы не могли даже мечтать. И все же аэродромы для полетов всегда подготавливались своевременно и с хорошим качеством.
О самоотверженности аэродромщиков можно, например, судить по такому эпизоду. Начальнику отдела аэродромного строительства нашей армии инженер-майору А. Б. Рабиновичу и заместителю командира инженерно-аэродромного батальона инженер-капитану П. М. Юрину мною была поставлена задача в самый кратчайший срок во что бы то ни стало подготовить аэродром в районе Пено, полностью занесенный снегом толщиной более 50 см. Аэродром должен быть готов к утру следующего дня. Из технических средств батальон имел всего лишь несколько маломощных тракторов НАТИ и автомашин ГАЗ-АА.
В связи с этим батальону пришлось в срочном порядке готовить из подручных средств различные простейшие механизмы типа снеготасок, волокуш и другие приспособления. Люди работали, не зная ни сна ни отдыха, и в течение ночи выполнили поставленную задачу.
Бывали случаи, когда приходилось готовить аэродромы сразу вслед за отходящими войсками противника. Помнится, в районе Муры на площадке, занесенной большим слоем снега, пришлось в срочном порядке готовить аэродром. Эта площадка оказалась хитро заминированной фашистами. Только, казалось бы, разминировали и обезвредили выбранный участок, пустили на него технику для расчистки снега, как начали рваться мины. Потом выяснилось, что гитлеровцы повторяли минирование по мере выпадения и накопления слоя снега. На этом участке оказалось "трехэтажное" минирование, которое пришлось преодолеть, прежде чем подготовить аэродром.
Значительный вклад в успешную боевую работу авиационных частей внесли офицеры отдела аэродромного строительства армии и личный состав отдельных инженерно-аэродромных батальонов. Самоотверженно, не щадя сил и не считаясь с трудностями, работал дружный армейский коллектив аэродромщиков, во главе которого вначале находился полковник В. А. Мясков, а затем инженер-майор А. Б. Рабинович. Хочется от души добрым словом вспомнить и отдельных офицеров этого коллектива: Е. Н. Ананьина, А. А. Гурикова, К. Н. Щипина, В. С. Киселева, С. Н. Ляшкевича, А. Лившица, Д. А. Лобанова, Е. И. Хуголь, П. Н. Крылкова, А. И. Грибкова и др. Хорошо и с полной отдачей сил трудились командир 14-го инженерно-аэродромного батальона майор Г. Т. Ворона и его заместитель по политической части капитан М. Л. Порецкий, командиры батальонов Богновец, Чибизов, Иваненков и др.
Велик и благороден был труд и наших медиков. Особенно много трудностей выпало на их долю в первый год войны: не было достаточного опыта, необходимых кадров, соответствующей организации и сложившейся системы медицинского обеспечения. Достаточно сказать, что в воздушной армии не было своих медицинских учреждений для квалифицированной врачебной помощи, следовательно не было и врачей-специалистов. Раненых и больных из числа летного состава и других авиационных специалистов направляли в госпитали наземных войск и далее в тыловые госпитали страны. В связи с этим лечение и сроки возвращения в строй даже легко раненных летчиков намного удлинялись. При такой системе многие летчики уже вообще не возвращались в свои части. Нужно было принимать решительные меры по сохранению за армией летного состава, сокращению сроков ввода их в строй после выздоровления. Эта задача была успешно решена медицинской службой армии, которую возглавлял полковник медслужбы П. Л. Романович, а затем П. Ф. Вохмянин, ныне кандидат медицинских наук. Благодаря их личной инициативе и творческой деятельности всего коллектива медиков были сделаны первые шаги в организации медицинского обеспечения боевых действий воздушной армии. Последующий опыт подтвердил правильное решение этой важной задачи.
У нас были созданы нештатные медицинские учреждения как в армии, так и в районах авиационного базирования, в которые направлялся летный состав для оказания квалифицированной медицинской помощи.
Первым был создан нештатный укрупненный лазарет в 7-м районе авиационного базирования, где начальником медицинской службы был майор медслужбы Н. С. Выломов. Вскоре этот опыт переняли капитаны медицинской службы Ф. И. Шумаков, Дудина и др. Для более длительного лечения летного состава и авиационных специалистов при одном из госпиталей фронта было создано специальное отделение. В этом отделении летчики получали квалифицированную помощь, здесь же они и освидетельствовались на предмет годности к дальнейшей летной работе.
Большую роль в сохранении летных кадров и скорейшем их возвращении в свои части сыграли созданные нештатные дома отдыха. Находясь в домах отдыха, летчики получали сообщения о боевых делах своих товарищей, радовались успехам, скорбели о потерях. Царившая здесь обстановка настраивала их на боевой лад, и каждый стремился как можно раньше вернуться в свою часть.
Все эти меры оказались очень важными. Они позволили сохранить многих летчиков для воздушной армии. Этот опыт в последующем твердо вошел в практику, и в каждой армии были созданы штатные авиационные медицинские учреждения, основа которых зарождалась в трудные первые годы Великой Отечественной войны.
С первых дней боевых действий перед медицинской службой встала еще одна очень серьезная и сложная задача - это поиск и эвакуация раненых летчиков. Для воздушной армии эта задача осложнялась тем, что части были разбросаны на сотни километров. А заранее предугадать, где упадет подбитый самолет, где приземлится раненый летчик, - дело невозможное. И снова наши врачи нашли правильное по тем временам решение. По их предложению были созданы нештатные группы розыска раненых в каждом районе авиационного базирования в составе врача я фельдшера. Группам придавались санитарная машина и сродства первой помощи. Руководство группой розыска возлагалось на врача дивизии. В его распоряжение предоставлялся санитарный самолет. Кстати, о санитарных самолетах. Таких самолетов не было. А они были крайне необходимы. И вот в результате тесного содружества врачей и инженеров нам удалось в наших авиационных мастерских сделать три оригинальных самолета из числа отремонтированных По-2. Они оказали неоценимую услугу при розыске и своевременной эвакуации раненых летчиков.
По мере накопления опыта работа групп розыска совершенствовалась. Лучшие результаты показали группы районов авиационного базирования под руководством врачей Н. С. Выломова и Ф. И. Шумакова.
В основе их успешной работы лежало хорошее взаимодействие групп с аварийно-техническими командами, а также с командными пунктами, которые сообщали о местах приземления подбитых самолетов.
Сейчас, когда прошло много лет после окончания Великой Отечественной войны, мы с большой теплотой вспоминаем наших врачей, которые наравне со всеми воинами ковали победу над врагом. Многие летчики помнят умелые руки хирурга майора медслужбы Евгении Исаевны Винокур, ныне преподавателя хирургической клиники Киевского медицинского института. Заслужил любовь и память летчиков успешными операциями молодой хирург капитан медслужбы Аранович.
6-я воздушная армия, пройдя славный боевой путь, внесла свой вклад в разгром ненавистного врага. Она была плоть от плоти, кровь от крови детищем советского народа, руководимого нашей Коммунистической партией. Своими успехами соединения и части армии обязаны замечательному личному составу, беспредельно преданному Коммунистической партии и Советскому правительству и готовому к самопожертвованию в интересах защиты своей великой социалистической Родины. В боях с врагами у летчиков армии сложились хорошие боевые традиции: дружба, товарищество, взаимная выручка и чувство гордости за свою часть, соединение и воздушную армию. Эти традиции и в наши дни нам необходимо бережно хранить, умножать во имя укрепления оборонной мощи пашей Родины и как эстафету передать молодому поколению авиаторов.
В. Ф. Зотов
Инженерное обеспечение боевых действий фронта
В марте 1941 г. меня назначили начальником инженерных войск Прибалтийского особого военного округа. В это время я находился на курсах высшего командного состава при Военной академии Генерального штаба.
15 марта прибыл в Ригу в штаб округа, которым командовал генерал-полковник Ф. И. Кузнецов. Из короткой беседы с командующим я узнал об обстановке в округе. Основная задача инженерного управления округа заключалась в руководстве строительством долговременного оборонительного рубежа на границе, являвшемся особо важным государственным заданием. Командующий высказал неудовлетворение темпом строительства этого рубежа. Мне было приказано после детального ознакомления с делами инженерного управления доложить ему о необходимых мероприятиях и в первую очередь о мерах по ускорению оборонительного строительства.
Следует сказать, что приграничный оборонительный рубеж проходил от Балтийского моря до границы с Западным особым военным округом и имел протяженность около 350 км. К первой очереди строительства на этом рубеже относилось строительство 160 батальонных районов, в системе которых создавалось до 2000 бетонных долговременных сооружений и более сотни километров противотанковых препятствий. Кроме того, долговременные сооружения должны были строиться на о-вах Эзель и Даго, где основные работы велись силами Краснознаменного Балтийского флота.
Организация всех оборонительных работ, возложенных на инженерное управление округа, находилась в стадии развертывания. Рекогносцировка оборонительного рубежа полностью не была закончена. Строительные организации, необходимые для выполнения оборонительных работ, еще только формировались, и призванные из запаса для их укомплектования 2500 командиров только что прибывали. Саперные и строительные батальоны тоже только что стали прибывать из внутренних округов. Строительной техники было весьма мало. Например, камнедробилок на строительстве имелось всего лишь несколько штук, это в то время, когда в течение двух-трех месяцев необходимо было изготовить до 1,5 млн. кубометров щебня. Автотранспортом мы обеспечивались не более чем на 25% потребности. Осложняли нашу работу и плохие дороги; в районе строительства мы располагали только грунтовыми дорогами, проезд по которым в весеннее время для автотранспорта оказывался крайне затруднительным, а это означало, что помимо автотранспорта требовался и конный транспорт.
Кроме долговременного рубежа, строительство которого возлагалось непосредственно на инженерное управление округа, велись работы по укреплению предполья, глубина которого в зависимости от местности колебалась от двух до четырех километров. Основой оборонительной полосы, строящейся в предполье, были батальонные районы, оборудованные средствами полевой фортификации. На всю глубину предполья предусматривалось создание противотанковых и противопехотных заграждений.
Оборонительные работы в предполье начались с выходом наших частей на новую границу еще в 1940 г. Работы производились войсковыми частями, расположенными по границе, под наблюдением начальников инженерных войск армий. Производство работ велось небольшими подразделениями, так как основная масса войск занималась боевой подготовкой, строительством казарм и лагерей.
Ознакомившись с состоянием оборонительного строительства, я доложил командующему округом соображения о мерах, которые необходимо было предпринять по усилению темпа строительства. Эти же соображения мною были доложены заместителю Наркома обороны Маршалу Советского Союза Б. М. Шапошникову, осуществлявшему общее руководство оборонительным строительством.