Страница:
В середине ноября противник снял часть сил из-под Тихвина и ударил в стык 54-й и 4-й армиям, пытаясь захватить станцию Волхов и выйти к побережью озера. До Новой Ладоги, где базировалась флотилия, оставалось всего 25 километров. Командующий флотилией принимал меры к обороне города. Его заместитель по сухопутной части генерал-майор Г. С. Зашихин мобилизовал все силы для создания оборонительных рубежей вокруг Новой Ладоги. Сотни военных моряков с кораблей, частей и учреждений флотилии были сведены в отряды для защиты города.
Захват Волхова был чреват для нас большими неприятностями, так как в этом случае мы потеряли бы последнюю железнодорожную станцию, на которую для Ленинграда поступали грузы из глубины страны. Командующий войсками 54-й армии генерал И. И. Федюнинский, понимая обстановку, делал все от него зависящее, чтобы остановить противника. Заметную помощь войскам армии оказывала 6-я бригада морской пехоты.
В самые напряженные дни боев на окраинах Волхова мы на самолетах перебросили 800 человек из Кронштадта; бригада получила также пополнение в станковых пулеметах; с аэродрома Новой Ладоги были присланы крупнокалиберные пулеметы ДШК для борьбы с бронемашинами и легкими танками противника. В ночь на 18 ноября резерв бригады на своем боевом участке выбил врага с занимаемых позиций и отбросил его.
В конце ноября командующий армией перебросил 6-ю бригаду в район Новый Быт, Пурово, Тупышево, где шли ожесточенные бои. А как только возникла угроза прорыва в районе Войбокала, бригада морских пехотинцев посылается на этот участок фронта. Противник рвался к побережью озера, чтобы лишить нас пристаней. Кроме того, в районе Кобоны. хранились запасы продовольствия и боеприпасов, подготовленных для отправки в Ленинград. В течение двух недель моряки отражали яростные атаки фашистов, а вскоре сами перешли в наступление, освободили несколько населенных пунктов и отбросили противника на 25 километров от Войбокала.
2 декабря командование бригадой принял полковник Д. А. Синочкин, подготовленный, смелый и решительный командир. Прекрасно показал себя в боях военком бригады батальонный комиссар П. Я. Ксенз, почти месяц выполнявший обязанности командира. Он отлично знал людей, умело руководил ими, не раз водил в атаку, личным примером воодушевляя на подвиги. Я вспоминаю о боях военных моряков 6-й бригады морской пехоты, воевавшей в составе 54-й армии, потому, что об их подвигах, мужестве написано очень мало и скупо.
Отстаивали Дорогу жизни от врага и балтийские летчики.
Когда враг подходил к Волховстрою, в штаб флотской авиационной группы в Новой Ладоге генерал И. И. Федюнинский передал мне:
- Если ночью нас не поддержат с воздуха, станцию удержать будет трудно.
Погода в эту ноябрьскую ночь была нелетная, ветреная, шел дождь со снегом. Но поддержку нужно оказать; командование группы решило, что полетят добровольцы. Добровольцами оказались все.
Одним из звеньев самолетов МБР-2 командовал известный на Балтике летчик старший лейтенант А. В. Пресняков. Он первым вылетел на боевое задание ночью в такой сложной метеорологической обстановке. Примеру командира последовали другие летчики. Летели на высоте 150 - 200 метров. Противник обстреливал самолеты из всех видов оружия, но это не помешало звену выполнить задачу. Следующую ночь авиаторы провели снова в тяжелых боях. Самолет Преснякова был подбит, но отличное знание техники пилотирования и мужество позволили ему удачно приземлиться, сохранить жизнь экипажу.
Впоследствии летчик получил самолет ДБ-3. В июле 1944 года гвардии старшему лейтенанту А. В. Преснякову было присвоено звание Героя Советского Союза.
При поддержке флотской авиации войска армии генерала Федюнинского не только сдержали врага, но и перешли в наступление.
В середине ноября в южной части озера начал появляться лед толщиной 15 20 сантиметров. Использовать баржи стало невозможно; несколько позже остановились и озерные буксиры. Нужно было, пока позволяла обстановка, решать вопрос о зимней дислокации кораблей флотилии. Противник занял к этому времени железнодорожную линию Тихвин - Волхов, под угрозой находилась основная база флотилии - Новая Ладога. Поэтому Военный совет флота избрал для зимней дислокации участок Морье - Осиновец на западном побережье озера, где корабли могли стоять под прикрытием артиллерии.
Несмотря на то что озеро постепенно сковывал лед, прекращать перевозки продовольствия и боеприпасов было нельзя. Военный совет фронта требовал продолжать их до последней возможности. 17 ноября из Новой Ладоги вышел конвой в составе сторожевого корабля "Пурга", канонерских лодок "Селемджа" и "Вира" в охранении морских охотников и бронекатеров. Они везли муку для Ленинграда, четверо суток пробиваясь через сплошное ледяное поле. Следующий рейс длился уже семь суток; его проделали "Вира", "Чапаев", "Вилсанди", семь катеров КМ и три тральщика.
Это были последние осенние рейсы. 5 декабря, не дойдя восьми миль до Новой Ладоги, застряли во льдах канлодки "Лахта" и "Шексна", штабной корабль "Связист", спасательный корабль "Сталинец", транспорты "Стенсо" и "Ханси", тральщик 63.
С 20 ноября в Ленинграде рабочие стали получать в сутки 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети - 125 граммов, войска первой линии, личный состав кораблей и летно-технический состав авиации - 500 граммов, остальные воинские части - 300 граммов. В эти дни был введен самый минимальный за все время блокады суточный расход муки - 510 тонн.
Период с середины ноября 1941 до конца января 1942 года был самым тяжелым за время всей блокады. Внутренние ресурсы оказались исчерпанными. Ценою больших усилий, под ударами авиации тральщики старшего лейтенанта М. П. Рупышева и транспорты капитан-лейтенанта В. П. Белякова, экипажи озерных буксиров и барж проявляли массовый героизм, оказывая неоценимую помощь трудящимся и защитникам родного города.
"Ленинград никогда не забудет ваших славных подвигов, - писали рабочие Выборгской стороны экипажам канонерских лодок. - Своими замечательными делами вы вписали яркие страницы в боевую летопись героической обороны города Ленина". "Спасибо, дорогие товарищи балтийцы, за спасение наших детей", писали ленинградцы экипажу канонерской лодки "Вира".
С наступлением зимы началась не менее героическая ледовая эпопея Дороги жизни. К подготовке к ней приступили задолго до того, как Ладогу сковал мороз. Как это происходило, можно судить по воспоминаниям участника тех событий инженера-гидрометеоролога М. М. Казанского.
"Еще в самом начале сентября, - рассказывал он, - вызвали в Смольный начальника морской обсерватории Балтийского флота Г. Д. Селезнева и меня (я в ту пору был главным инженером обсерватории). А. А. Жданов задал неожиданные для нас вопросы: "Что вы знаете о Ладожском озере? Когда оно покрывается льдом, и целиком ли? Какова толщина ледяного покрова в мягкую, среднюю и суровую зиму? В каком месте лед наиболее надежен? Не наблюдается ли на озере движение льда под влиянием ветров? Сколько времени уходит на образование льда такой толщины, которая выдерживала бы движение автомашин?"
В тот момент ни на один вопрос точного ответа мы дать не могли.
- Через две недели жду от вас подробный доклад, - сказал А. А. Жданов. Дело вам поручается очень ответственное. Постарайтесь собрать как можно больше необходимых сведений.
Мы понимали значение заданных вопросов: озеро было единственной коммуникацией, связывающей город Ленина с тылом страны.
Гидрографический отдел штаба флота поднял архивные данные. Вся справочная литература по Ладоге, имеющаяся у нас, в Публичной библиотеке, библиотеке Академии наук, была изучена. Использовали подготовленный к отправке архив Гидрологического института, много ценных сведений дали профессора С. И. Руденко и Н. В. Молчанов.
Гидрометеоролога М. М. Казанского послали с группой гидрографов на Ладогу, где в технических управлениях Северо-Западного пароходства также было много материала. Нужно было встретиться и переговорить со старожилами, рыбаками-ладожцами.
Так постепенно были собраны и систематизированы материалы для подробной докладной записки. Они подкреплялись справочными данными, картами, где были обозначены места образования торосов, трещин, указан самый надежный по деловой прочности участок Кокорево - Кобона. Возможно, эта докладная записка гидрографической службы флота и стала своего рода техническим проектом ледовой Дороги жизни.
12 - 13 ноября Военный совет фронта поставил перед командиром полка майором А. С. Можаевым и перед нами задачу: провести разведку будущей ледовой трассы, выставить ограждение и при первой возможности открыть дорогу сначала для конного, а затем и автомобильного транспорта.
Обобщенные результаты разведки льда были доложены Военному совету фронта, который решил организовать военно-автомобильную дорогу и открыть перевозки через озеро по льду. Вся ответственность за организацию перевозок возлагалась на начальника управления тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова. Начальником ВАД (военно-автомобильной дороги) был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Военным советом фронта были выделены специальные зенитные части, стрелковые части для прикрытия дороги с южного направления озера, занятого врагом. Нужны были войска и для прикрытия обороны западного берега озера. Мобилизовывались медицинские работники города для обслуживания трассы при эвакуации населения. Нужны были дорожные машины для расчистки трассы от снежных заносов. Тысячи людей различных специальностей были привлечены для прикрытия и постоянного обслуживания автомобильных батальонов.
19 ноября из Кобоны (восточная часть ледовой трассы) на лед вышли первые подводы, груженные мукой, а через три дня, несмотря на неблагоприятную погоду, на лед вышли и первые 60 автомашин. От флотилии был назначен специальный начальник ледово-дорожной службы гидрограф В. С. Купрюшин. Эта служба вела круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении дороги, поддерживала навигационное оборудование на должном уровне, чтобы его можно было использовать и ночью. Большую работу по составлению новых расчетов прочности и грузоподъемности льда выполняли гидрометеорологи М. М. Казанский, В. С. Зябрев, К. Я. Дерюгин под руководством будущего члена-корреспондента Академии наук СССР П. П. Кобеко.
Первым начальником ледового участка дороги был назначен военинженер В. Г. Монахов, а чуть позже мы предложили на должность начальника ледового участка ВАД, подчиненного генералу А. М. Шилову, кандидатуру капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова, члена партии с 1918 года, активного участника гражданской войны, хорошего организатора с большой инициативой. 9 декабря решением Военного совета фронта Нефедов был утвержден в должности начальника ледового участка, а позже он был назначен заместителем начальника дороги. Он вел дневник наблюдений за льдом. На их основе был создан "График зависимости перевозок от метеорологических условий, подвижки и толщины льда, снегового покрова, воздействия противника". Этот документ, представлявший научную ценность, помогал Нефедову принимать правильное решение, многое предвидеть.
В своем последнем докладе с ледовой трассы Нефедов доносил:
"23 апреля 1942 года ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Лед растаял, дорога окончила свое существование... Задача, поставленная нашей партией: заставить лед служить делу обороны социалистической Родины, - выполнена".
Вскоре Нефедова назначили помощником командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам, а затем он был назначен командиром Осиновецкой военно-морской базы, куда с весны по фарватерам прибывали корабли и суда с грузом для города Ленина.
24 мая 1943 года во время налета вражеских бомбардировщиков на Осиновец и Морье Михаил Александрович погиб на боевом посту.
Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буеристов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, используя их, организовать прикрытие трассы, главным образом от разведывательных групп противника... В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова. Буера не только прикрывали дорогу от противника, но и переправляли на восточную часть озера людей, оказывали помощь застрявшим на льду машинам. Впоследствии буерно-лыжный отряд был подчинен начальнику ледовой дороги и использовался по его указанию.
С учетом малой толщины льда, соблюдая интервалы, шли потоком грузовые машины. К некоторым из них были прикреплены обычные сани. На машину брали небольшую часть груза, в основном же его везли на санях. Первые недели темп перевозок никак не удовлетворял потребностей города и фронта. Военный совет фронта и партийная организация города призывали весь коллектив дороги выполнить чрезвычайное задание. Темпы перевозок постепенно нарастали. Уже к 8 января было доставлено вместо запланированных 2000 тонн - 2500. 25 января было принято решение Военного совета фронта повысить нормы выдачи продуктов населению.
"Дорога была единственным спасением. За неполных четыре месяца по ней эвакуировали 550 000 человек, доставили 361 109 тонн груза, три четверти которых составляли продовольствие и фураж, фронт получил 31 910 тонн боеприпасов и 34 717 тонн горюче-смазочных материалов".
А общее количество грузов, перевезенных по Дороге жизни за время ее существования, составило более 1 615 тысяч тонн. За это время был эвакуирован 1 миллион 376 тысяч человек.
Весьма сложной задачей являлось снабжение топливом. Еще в начале года группа специалистов штаба тыла Ленинградского фронта внесла предложение проложить по дну озера трубопровод для подачи на западный берег жидкого горючего. Идея была одобрена Военным советом фронта и представлена в Государственный Комитет Обороны, который в апреле вынес специальное решение о строительстве такого трубопровода. Главными исполнителями работ стали сварочно-монтажный трест Наркомстроя СССР и аварийно-спасательная служба (бывший ЭПРОН) Краснознаменного Балтийского флота. Под руководством уполномоченного Наркомстроя инженера М. И. Иванова и главного инженера проекта Д. Я. Шинберга был разработан технический проект сооружения, по которому на обоих берегах строились резервуары для слива в них горючего и специальные насосные станции. Резервуарные станции должны быть соединены стальным бензопроводом, для которого восемь километров труб прокладывались по суше и двадцать один с половиной - по дну озера.
Главную трудность строительства сооружения представляла укладка на грунт тяжелых четырехдюймовых стальных труб, изготовленных Ижорским заводом для нефтяных скважин. Но сварщики экстра-класса Г. И. Ломоносов, М. Ф. Шепилов и главный инженер отряда подводных технических работ офицер В. К. Карпов предложили сваривать трубопровод частями - "плетями" по 1000 - 2000 метров, подвешивать на бревнах и буксировать на места, указанные гидрографами, и там притапливать. Оставалось водолазам, находившимся на грунте, точно укладывать "плети" на подготовленный грунт и сваривать.
Проводилась опасная самоотверженная работа под частыми бомбежками авиации противника. Но ничто не смогло сломить волю и мужество строителей. Подводный трубопровод был уложен к 14 июня. Первый бензин пришел по трубопроводу в осажденный Ленинград 18 июня 1942 года. По расчетам проектировщиков, магистраль, проверенная под давлением в 50 атмосфер, могла пропускать 300 тонн горючего в сутки. Но коллективу эксплуатационников удавалось иногда перекачивать до 435 тонн. Трубопровод был неуязвим для артиллерийского обстрела и ударов авиации, его использование не зависело от погоды. Благодаря наличию этого сооружения высвободилось значительное количество автомашин и наливных барж.
В течение почти двух с половиной лет бензопровод был единственным источником, который обеспечивал горючим войска фронта, город и флот. Но Ленинград находился на голодном пайке электроэнергии. Топлива для электростанций еще не хватало. А на восточном берегу озера стояла почти исправная Волховская гидроэлектростанция имени В. И. Ленина. 7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о восстановлении гидроэлектростанции и прокладке через озеро четырех ниток высоковольтного кабеля (несколько позже было вынесено решение проложить пятую, резервную нитку кабеля). Одновременно реконструировались на западном и восточном берегах озера воздушные линии электропередач с трансформаторными установками, которые сопрягались с подводным кабелем Ленэнерго. Сложный проект был разработан инженерами и рабочими Ленэнерго. Учитывая малые сроки до ледостава, Военный совет фронта поставил задачу выполнить эту работу за 56 суток.
В течение двух месяцев было уложено пять линий силового кабеля. Первая и вторая нитки приняли нагрузку 23 сентября, третья - 30 сентября. Четвертая и пятая вступили в строй к 7 ноября 1942 года. Многие предприятия Ленинграда получили электроэнергию, пущен был в городе и трамвай.
Для защиты Дороги жизни от ударов с воздуха и обеспечения перевозок груза привлечены были большие силы средств ПВО, Ленинградского фонта, войск ПВО страны, которые и составили Ладожский район ПВО. Понимая, что оборона трассы имеет первостепенное значение для жизни города, фронта и флота, наши авиаторы не жалели своих сил и жизней, успешно отражали удары фашистских самолетов. Балтийские летчики-истребители били фашистов над озером, над перевалочными пунктами Гостинополье, Кобона, Осиновец. Мужественно сражались с врагом летчики 5-го и 13-го истребительных авиационных полков П. В. Кондратьева и Б. И. Михайлова. В этих полках выросли и прославились мастера воздушных сражений, первые Герои Советского Союза на Балтике Алексей Антоненко и Петр Бринько, бесстрашные и умелые летчики Михаил Васильев, Анатолий Кузнецов, Иван Творогов, Владимир Дмитриев, Григорий Семенов, Петр Кожанов, Владимир Петров, Алим Байсултанов и многие другие.
Вспоминаю неоднократные доклады генерала С. И. Кабанова об одном из храбрейших летчиков-истребителей, защищавших небо над Ханко, Алиме Байсултанове, родом из Кабардино-Балкарии. Не было дня, чтобы Алим не поднимался в воздух, и не один раз, а дважды, трижды и более. Как бы трудно ни складывалась обстановка, Алим всегда выходил победителем. 277 боевых вылетов, 13 лично сбитых фашистских самолетов - таков итог короткого боевого пути Героя Советского Союза Алима Юсуфовича Байсултанова. В боях под Ладогой прославился замечательный летчик-балтиец Петр Бринько. Боевое крещение он получил вскоре после окончания школы морских летчиков в боях против японских милитаристов. В начале Отечественной войны находился в составе истребительного полка на Балтике, участвовал в первых воздушных боях над Ханко, сражался в небе главной базы флота Таллина. 15 июля 1941 года Петру Антоновичу Бринько было присвоено звание Героя Советского Союза. В жарких августовских схватках лейтенант Бринько вместе со старшим лейтенантом Мальцевым во время воздушного боя таранил вражеский самолет и благополучно приземлился. 14 сентября 1941 года капитан Бринько записал на свой личный счет пятнадцатый сбитый самолет врага, а через девять дней погиб при выполнении боевого задания.
Отличным воспитателем летчиков проявил себя командир-коммунист Герой Советского Союза К. В. Соловьев.
"Больше летать, видеть, наблюдать. Можешь не быть ведущим, но наблюдать, определять летную обстановку - обязан, драться - обязан. На ведущего надейся, но и сам не плошай. Помни: в бою ошибка - это смерть. То, что положено делать самому, никто за тебя делать не будет".
Так он учил и воспитывал подчиненных. Он в совершенстве овладел своей "Чайкой", умело сочетал маневр и сильный огонь. Командир лучшей истребительной эскадрильи, мастер бомбо-штурмового удара - таким знали его на Балтике. За год войны К. В. Соловьев совершил 427 боевых вылетов. В конце 1942 года Константин Владимирович погиб. Его имя навсегда сохранится в памяти балтийских летчиков.
Громил врага летчик-истребитель Л. Г. Белоусов, человек редкой судьбы. Зимой 1938 года, совершая посадку вслепую при плотном снегопаде на свой аэродром, он потерпел аварию. Самолет разбился, взорвались бензобаки, кабину охватило пламя. Сбежавшиеся бойцы и техники потушили пожар, помогли Белоусову выбраться из кабины. Ему сделали десятки пластических операций на лице. Он продолжал летать. В войну 1939 - 40 года Белоусов совершил много боевых вылетов, выполняя задания командования. В январе 1940 года он был награжден орденом Красного Знамени, а вскоре получил назначение командиром авиационной эскадрильи на Ханко. С первых дней Великой Отечественной войны вместе со своими подчиненными он зорко стережет небо Ханко, вступая в ожесточенные бои с врагом, бомбит и штурмует его береговые и зенитные батареи, уничтожает катера. До последних дней авиационная эскадрилья Белоусова обороняла Ханко. После возвращения в Ленинград его назначили помощником командира полка, оборонявшего Дорогу жизни. Леонид Георгиевич продолжал летать, много раз отражал налеты авиации противника, штурмовал его передний край, вел разведку, уничтожал мотоколонны на дорогах. Но постоянное напряжение, последствия ожога вызвали газовую гангрену сначала одной, а затем другой ноги. 426 дней провел Белоусов в госпиталях. Воля, мужество, желание отомстить фашистам преодолели все недуги. Усилия, тренировки, и Леонид Георгиевич вернулся на Балтику, его самолет снова в воздухе.
На Ладоге совершил свой последний подвиг летчик-истребитель гвардеец Степан Горгуль. Он в составе звена прикрывал ледовую трассу. Обнаружив приближающиеся самолеты врага, Горгуль и его друзья Байдраков и Дмитриев атаковали их. Горгуль был ранен, но продолжал драться. Получив второе ранение в ногу, Горгуль понял, что долго в воздухе не продержится. Он решил сохранить самолет и сел на лед, хотя мог выпрыгнуть с парашютом. С трудом летчик выбрался из машины. Самолеты врага сделали несколько заходов, в упор расстреливая машину Горгуля. Она вспыхнула факелом, а мужественный гвардеец получил еще одно ранение. Прощаясь с жизнью, Степан Горгуль достал блокнот и кровью, сочившейся из обрубленного пальца, написал: "Родина, комсомол, я дрался с врагом, как клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной жизни. Я умираю, но знаю, что мы победим!"
Степан Горгуль собрал последние силы и встал в полный рост. Он бесстрашно глядел, как на него снова шли "мессершмитты", как, выбивая на льду дорожку, приближалась к нему пулеметная очередь. Он продолжал стоять, гордо подняв голову, пока вражеская пуля не оборвала его жизнь.
Можно было бы продолжать и продолжать рассказ о героических подвигах авиаторов Балтики. Это были самые напряженные, самые трудные для наших летчиков дни. О их боевой активности в этот период говорят такие цифры: всего за войну истребители флота сделали 34 254 боевых самолето-вылета, из них на 1941 - 1942 годы приходится 23 968 самолето-вылетов, или 77 процентов. Иначе говоря, в период обороны Ленинграда боевое напряжение было в три раза больше, чем в период наступления.
21 февраля 1942 года 13-му истребительному авиационному полку было вручено гвардейское Знамя.
Контрнаступление советских войск под Тихвином сыграло огромную роль в поражении противника глубокой осенью 1941 года. Оно началось в трудные для нашей Родины дни, когда бои под Москвой достигли наивысшего напряжения. 12 ноября войска 52-й армии нанесли удар по флангу вражеского клина и 20 ноября овладели Малой Вишерой. Ставка Верховного Главнокомандования требовала от командования 54, 4 и 52-й армий совместными усилиями разгромить врага восточнее Волхова, а Ленинградскому фронту был отдан приказ во взаимодействии с флотом активными действиями сковывать противника, не давая ему свободно маневрировать резервами. После ожесточенных боев 9 декабря советские войска освободили Тихвин.
К 23 декабря наши войска вышли к реке Волхов, откуда в октябре противник начал продвижение на Тихвин. Несколько пехотных, танковая и моторизованная дивизии врага понесли большие потери и были отброшены. Много подвигов совершили в этих боях морские пехотинцы 6-й бригады.
Для поддержки войск на тихвинском направлении флотские летчики совершили свыше двух тысяч боевых вылетов. Командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков не раз объявлял летчикам благодарность. Многие из них были награждены орденами и медалями, а штурмовикам Н. В. Челнокову, Н. Г. Степаняну, А. А. Карасеву и А. С. Потапову присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
План фашистов замкнуть второе кольцо вокруг Ленинграда и удушить его голодом с треском провалился. Мы пережили в эти дни, наверное, самое трудное время за всю войну, но, с другой стороны, в эти дни в успехах наших войск под Тихвином и Волховом мы ощутили радость первых побед. Наши Вооруженные Силы окончательно сорвали гитлеровский план, рассчитанный на захват Ленинграда и соединение немецко-фашистских войск с финскими, нанесли мощный удар и разгромили врага.
Захват Волхова был чреват для нас большими неприятностями, так как в этом случае мы потеряли бы последнюю железнодорожную станцию, на которую для Ленинграда поступали грузы из глубины страны. Командующий войсками 54-й армии генерал И. И. Федюнинский, понимая обстановку, делал все от него зависящее, чтобы остановить противника. Заметную помощь войскам армии оказывала 6-я бригада морской пехоты.
В самые напряженные дни боев на окраинах Волхова мы на самолетах перебросили 800 человек из Кронштадта; бригада получила также пополнение в станковых пулеметах; с аэродрома Новой Ладоги были присланы крупнокалиберные пулеметы ДШК для борьбы с бронемашинами и легкими танками противника. В ночь на 18 ноября резерв бригады на своем боевом участке выбил врага с занимаемых позиций и отбросил его.
В конце ноября командующий армией перебросил 6-ю бригаду в район Новый Быт, Пурово, Тупышево, где шли ожесточенные бои. А как только возникла угроза прорыва в районе Войбокала, бригада морских пехотинцев посылается на этот участок фронта. Противник рвался к побережью озера, чтобы лишить нас пристаней. Кроме того, в районе Кобоны. хранились запасы продовольствия и боеприпасов, подготовленных для отправки в Ленинград. В течение двух недель моряки отражали яростные атаки фашистов, а вскоре сами перешли в наступление, освободили несколько населенных пунктов и отбросили противника на 25 километров от Войбокала.
2 декабря командование бригадой принял полковник Д. А. Синочкин, подготовленный, смелый и решительный командир. Прекрасно показал себя в боях военком бригады батальонный комиссар П. Я. Ксенз, почти месяц выполнявший обязанности командира. Он отлично знал людей, умело руководил ими, не раз водил в атаку, личным примером воодушевляя на подвиги. Я вспоминаю о боях военных моряков 6-й бригады морской пехоты, воевавшей в составе 54-й армии, потому, что об их подвигах, мужестве написано очень мало и скупо.
Отстаивали Дорогу жизни от врага и балтийские летчики.
Когда враг подходил к Волховстрою, в штаб флотской авиационной группы в Новой Ладоге генерал И. И. Федюнинский передал мне:
- Если ночью нас не поддержат с воздуха, станцию удержать будет трудно.
Погода в эту ноябрьскую ночь была нелетная, ветреная, шел дождь со снегом. Но поддержку нужно оказать; командование группы решило, что полетят добровольцы. Добровольцами оказались все.
Одним из звеньев самолетов МБР-2 командовал известный на Балтике летчик старший лейтенант А. В. Пресняков. Он первым вылетел на боевое задание ночью в такой сложной метеорологической обстановке. Примеру командира последовали другие летчики. Летели на высоте 150 - 200 метров. Противник обстреливал самолеты из всех видов оружия, но это не помешало звену выполнить задачу. Следующую ночь авиаторы провели снова в тяжелых боях. Самолет Преснякова был подбит, но отличное знание техники пилотирования и мужество позволили ему удачно приземлиться, сохранить жизнь экипажу.
Впоследствии летчик получил самолет ДБ-3. В июле 1944 года гвардии старшему лейтенанту А. В. Преснякову было присвоено звание Героя Советского Союза.
При поддержке флотской авиации войска армии генерала Федюнинского не только сдержали врага, но и перешли в наступление.
В середине ноября в южной части озера начал появляться лед толщиной 15 20 сантиметров. Использовать баржи стало невозможно; несколько позже остановились и озерные буксиры. Нужно было, пока позволяла обстановка, решать вопрос о зимней дислокации кораблей флотилии. Противник занял к этому времени железнодорожную линию Тихвин - Волхов, под угрозой находилась основная база флотилии - Новая Ладога. Поэтому Военный совет флота избрал для зимней дислокации участок Морье - Осиновец на западном побережье озера, где корабли могли стоять под прикрытием артиллерии.
Несмотря на то что озеро постепенно сковывал лед, прекращать перевозки продовольствия и боеприпасов было нельзя. Военный совет фронта требовал продолжать их до последней возможности. 17 ноября из Новой Ладоги вышел конвой в составе сторожевого корабля "Пурга", канонерских лодок "Селемджа" и "Вира" в охранении морских охотников и бронекатеров. Они везли муку для Ленинграда, четверо суток пробиваясь через сплошное ледяное поле. Следующий рейс длился уже семь суток; его проделали "Вира", "Чапаев", "Вилсанди", семь катеров КМ и три тральщика.
Это были последние осенние рейсы. 5 декабря, не дойдя восьми миль до Новой Ладоги, застряли во льдах канлодки "Лахта" и "Шексна", штабной корабль "Связист", спасательный корабль "Сталинец", транспорты "Стенсо" и "Ханси", тральщик 63.
С 20 ноября в Ленинграде рабочие стали получать в сутки 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети - 125 граммов, войска первой линии, личный состав кораблей и летно-технический состав авиации - 500 граммов, остальные воинские части - 300 граммов. В эти дни был введен самый минимальный за все время блокады суточный расход муки - 510 тонн.
Период с середины ноября 1941 до конца января 1942 года был самым тяжелым за время всей блокады. Внутренние ресурсы оказались исчерпанными. Ценою больших усилий, под ударами авиации тральщики старшего лейтенанта М. П. Рупышева и транспорты капитан-лейтенанта В. П. Белякова, экипажи озерных буксиров и барж проявляли массовый героизм, оказывая неоценимую помощь трудящимся и защитникам родного города.
"Ленинград никогда не забудет ваших славных подвигов, - писали рабочие Выборгской стороны экипажам канонерских лодок. - Своими замечательными делами вы вписали яркие страницы в боевую летопись героической обороны города Ленина". "Спасибо, дорогие товарищи балтийцы, за спасение наших детей", писали ленинградцы экипажу канонерской лодки "Вира".
С наступлением зимы началась не менее героическая ледовая эпопея Дороги жизни. К подготовке к ней приступили задолго до того, как Ладогу сковал мороз. Как это происходило, можно судить по воспоминаниям участника тех событий инженера-гидрометеоролога М. М. Казанского.
"Еще в самом начале сентября, - рассказывал он, - вызвали в Смольный начальника морской обсерватории Балтийского флота Г. Д. Селезнева и меня (я в ту пору был главным инженером обсерватории). А. А. Жданов задал неожиданные для нас вопросы: "Что вы знаете о Ладожском озере? Когда оно покрывается льдом, и целиком ли? Какова толщина ледяного покрова в мягкую, среднюю и суровую зиму? В каком месте лед наиболее надежен? Не наблюдается ли на озере движение льда под влиянием ветров? Сколько времени уходит на образование льда такой толщины, которая выдерживала бы движение автомашин?"
В тот момент ни на один вопрос точного ответа мы дать не могли.
- Через две недели жду от вас подробный доклад, - сказал А. А. Жданов. Дело вам поручается очень ответственное. Постарайтесь собрать как можно больше необходимых сведений.
Мы понимали значение заданных вопросов: озеро было единственной коммуникацией, связывающей город Ленина с тылом страны.
Гидрографический отдел штаба флота поднял архивные данные. Вся справочная литература по Ладоге, имеющаяся у нас, в Публичной библиотеке, библиотеке Академии наук, была изучена. Использовали подготовленный к отправке архив Гидрологического института, много ценных сведений дали профессора С. И. Руденко и Н. В. Молчанов.
Гидрометеоролога М. М. Казанского послали с группой гидрографов на Ладогу, где в технических управлениях Северо-Западного пароходства также было много материала. Нужно было встретиться и переговорить со старожилами, рыбаками-ладожцами.
Так постепенно были собраны и систематизированы материалы для подробной докладной записки. Они подкреплялись справочными данными, картами, где были обозначены места образования торосов, трещин, указан самый надежный по деловой прочности участок Кокорево - Кобона. Возможно, эта докладная записка гидрографической службы флота и стала своего рода техническим проектом ледовой Дороги жизни.
12 - 13 ноября Военный совет фронта поставил перед командиром полка майором А. С. Можаевым и перед нами задачу: провести разведку будущей ледовой трассы, выставить ограждение и при первой возможности открыть дорогу сначала для конного, а затем и автомобильного транспорта.
Обобщенные результаты разведки льда были доложены Военному совету фронта, который решил организовать военно-автомобильную дорогу и открыть перевозки через озеро по льду. Вся ответственность за организацию перевозок возлагалась на начальника управления тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова. Начальником ВАД (военно-автомобильной дороги) был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Военным советом фронта были выделены специальные зенитные части, стрелковые части для прикрытия дороги с южного направления озера, занятого врагом. Нужны были войска и для прикрытия обороны западного берега озера. Мобилизовывались медицинские работники города для обслуживания трассы при эвакуации населения. Нужны были дорожные машины для расчистки трассы от снежных заносов. Тысячи людей различных специальностей были привлечены для прикрытия и постоянного обслуживания автомобильных батальонов.
19 ноября из Кобоны (восточная часть ледовой трассы) на лед вышли первые подводы, груженные мукой, а через три дня, несмотря на неблагоприятную погоду, на лед вышли и первые 60 автомашин. От флотилии был назначен специальный начальник ледово-дорожной службы гидрограф В. С. Купрюшин. Эта служба вела круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении дороги, поддерживала навигационное оборудование на должном уровне, чтобы его можно было использовать и ночью. Большую работу по составлению новых расчетов прочности и грузоподъемности льда выполняли гидрометеорологи М. М. Казанский, В. С. Зябрев, К. Я. Дерюгин под руководством будущего члена-корреспондента Академии наук СССР П. П. Кобеко.
Первым начальником ледового участка дороги был назначен военинженер В. Г. Монахов, а чуть позже мы предложили на должность начальника ледового участка ВАД, подчиненного генералу А. М. Шилову, кандидатуру капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова, члена партии с 1918 года, активного участника гражданской войны, хорошего организатора с большой инициативой. 9 декабря решением Военного совета фронта Нефедов был утвержден в должности начальника ледового участка, а позже он был назначен заместителем начальника дороги. Он вел дневник наблюдений за льдом. На их основе был создан "График зависимости перевозок от метеорологических условий, подвижки и толщины льда, снегового покрова, воздействия противника". Этот документ, представлявший научную ценность, помогал Нефедову принимать правильное решение, многое предвидеть.
В своем последнем докладе с ледовой трассы Нефедов доносил:
"23 апреля 1942 года ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Лед растаял, дорога окончила свое существование... Задача, поставленная нашей партией: заставить лед служить делу обороны социалистической Родины, - выполнена".
Вскоре Нефедова назначили помощником командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам, а затем он был назначен командиром Осиновецкой военно-морской базы, куда с весны по фарватерам прибывали корабли и суда с грузом для города Ленина.
24 мая 1943 года во время налета вражеских бомбардировщиков на Осиновец и Морье Михаил Александрович погиб на боевом посту.
Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буеристов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, используя их, организовать прикрытие трассы, главным образом от разведывательных групп противника... В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова. Буера не только прикрывали дорогу от противника, но и переправляли на восточную часть озера людей, оказывали помощь застрявшим на льду машинам. Впоследствии буерно-лыжный отряд был подчинен начальнику ледовой дороги и использовался по его указанию.
С учетом малой толщины льда, соблюдая интервалы, шли потоком грузовые машины. К некоторым из них были прикреплены обычные сани. На машину брали небольшую часть груза, в основном же его везли на санях. Первые недели темп перевозок никак не удовлетворял потребностей города и фронта. Военный совет фронта и партийная организация города призывали весь коллектив дороги выполнить чрезвычайное задание. Темпы перевозок постепенно нарастали. Уже к 8 января было доставлено вместо запланированных 2000 тонн - 2500. 25 января было принято решение Военного совета фронта повысить нормы выдачи продуктов населению.
"Дорога была единственным спасением. За неполных четыре месяца по ней эвакуировали 550 000 человек, доставили 361 109 тонн груза, три четверти которых составляли продовольствие и фураж, фронт получил 31 910 тонн боеприпасов и 34 717 тонн горюче-смазочных материалов".
А общее количество грузов, перевезенных по Дороге жизни за время ее существования, составило более 1 615 тысяч тонн. За это время был эвакуирован 1 миллион 376 тысяч человек.
Весьма сложной задачей являлось снабжение топливом. Еще в начале года группа специалистов штаба тыла Ленинградского фронта внесла предложение проложить по дну озера трубопровод для подачи на западный берег жидкого горючего. Идея была одобрена Военным советом фронта и представлена в Государственный Комитет Обороны, который в апреле вынес специальное решение о строительстве такого трубопровода. Главными исполнителями работ стали сварочно-монтажный трест Наркомстроя СССР и аварийно-спасательная служба (бывший ЭПРОН) Краснознаменного Балтийского флота. Под руководством уполномоченного Наркомстроя инженера М. И. Иванова и главного инженера проекта Д. Я. Шинберга был разработан технический проект сооружения, по которому на обоих берегах строились резервуары для слива в них горючего и специальные насосные станции. Резервуарные станции должны быть соединены стальным бензопроводом, для которого восемь километров труб прокладывались по суше и двадцать один с половиной - по дну озера.
Главную трудность строительства сооружения представляла укладка на грунт тяжелых четырехдюймовых стальных труб, изготовленных Ижорским заводом для нефтяных скважин. Но сварщики экстра-класса Г. И. Ломоносов, М. Ф. Шепилов и главный инженер отряда подводных технических работ офицер В. К. Карпов предложили сваривать трубопровод частями - "плетями" по 1000 - 2000 метров, подвешивать на бревнах и буксировать на места, указанные гидрографами, и там притапливать. Оставалось водолазам, находившимся на грунте, точно укладывать "плети" на подготовленный грунт и сваривать.
Проводилась опасная самоотверженная работа под частыми бомбежками авиации противника. Но ничто не смогло сломить волю и мужество строителей. Подводный трубопровод был уложен к 14 июня. Первый бензин пришел по трубопроводу в осажденный Ленинград 18 июня 1942 года. По расчетам проектировщиков, магистраль, проверенная под давлением в 50 атмосфер, могла пропускать 300 тонн горючего в сутки. Но коллективу эксплуатационников удавалось иногда перекачивать до 435 тонн. Трубопровод был неуязвим для артиллерийского обстрела и ударов авиации, его использование не зависело от погоды. Благодаря наличию этого сооружения высвободилось значительное количество автомашин и наливных барж.
В течение почти двух с половиной лет бензопровод был единственным источником, который обеспечивал горючим войска фронта, город и флот. Но Ленинград находился на голодном пайке электроэнергии. Топлива для электростанций еще не хватало. А на восточном берегу озера стояла почти исправная Волховская гидроэлектростанция имени В. И. Ленина. 7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о восстановлении гидроэлектростанции и прокладке через озеро четырех ниток высоковольтного кабеля (несколько позже было вынесено решение проложить пятую, резервную нитку кабеля). Одновременно реконструировались на западном и восточном берегах озера воздушные линии электропередач с трансформаторными установками, которые сопрягались с подводным кабелем Ленэнерго. Сложный проект был разработан инженерами и рабочими Ленэнерго. Учитывая малые сроки до ледостава, Военный совет фронта поставил задачу выполнить эту работу за 56 суток.
В течение двух месяцев было уложено пять линий силового кабеля. Первая и вторая нитки приняли нагрузку 23 сентября, третья - 30 сентября. Четвертая и пятая вступили в строй к 7 ноября 1942 года. Многие предприятия Ленинграда получили электроэнергию, пущен был в городе и трамвай.
Для защиты Дороги жизни от ударов с воздуха и обеспечения перевозок груза привлечены были большие силы средств ПВО, Ленинградского фонта, войск ПВО страны, которые и составили Ладожский район ПВО. Понимая, что оборона трассы имеет первостепенное значение для жизни города, фронта и флота, наши авиаторы не жалели своих сил и жизней, успешно отражали удары фашистских самолетов. Балтийские летчики-истребители били фашистов над озером, над перевалочными пунктами Гостинополье, Кобона, Осиновец. Мужественно сражались с врагом летчики 5-го и 13-го истребительных авиационных полков П. В. Кондратьева и Б. И. Михайлова. В этих полках выросли и прославились мастера воздушных сражений, первые Герои Советского Союза на Балтике Алексей Антоненко и Петр Бринько, бесстрашные и умелые летчики Михаил Васильев, Анатолий Кузнецов, Иван Творогов, Владимир Дмитриев, Григорий Семенов, Петр Кожанов, Владимир Петров, Алим Байсултанов и многие другие.
Вспоминаю неоднократные доклады генерала С. И. Кабанова об одном из храбрейших летчиков-истребителей, защищавших небо над Ханко, Алиме Байсултанове, родом из Кабардино-Балкарии. Не было дня, чтобы Алим не поднимался в воздух, и не один раз, а дважды, трижды и более. Как бы трудно ни складывалась обстановка, Алим всегда выходил победителем. 277 боевых вылетов, 13 лично сбитых фашистских самолетов - таков итог короткого боевого пути Героя Советского Союза Алима Юсуфовича Байсултанова. В боях под Ладогой прославился замечательный летчик-балтиец Петр Бринько. Боевое крещение он получил вскоре после окончания школы морских летчиков в боях против японских милитаристов. В начале Отечественной войны находился в составе истребительного полка на Балтике, участвовал в первых воздушных боях над Ханко, сражался в небе главной базы флота Таллина. 15 июля 1941 года Петру Антоновичу Бринько было присвоено звание Героя Советского Союза. В жарких августовских схватках лейтенант Бринько вместе со старшим лейтенантом Мальцевым во время воздушного боя таранил вражеский самолет и благополучно приземлился. 14 сентября 1941 года капитан Бринько записал на свой личный счет пятнадцатый сбитый самолет врага, а через девять дней погиб при выполнении боевого задания.
Отличным воспитателем летчиков проявил себя командир-коммунист Герой Советского Союза К. В. Соловьев.
"Больше летать, видеть, наблюдать. Можешь не быть ведущим, но наблюдать, определять летную обстановку - обязан, драться - обязан. На ведущего надейся, но и сам не плошай. Помни: в бою ошибка - это смерть. То, что положено делать самому, никто за тебя делать не будет".
Так он учил и воспитывал подчиненных. Он в совершенстве овладел своей "Чайкой", умело сочетал маневр и сильный огонь. Командир лучшей истребительной эскадрильи, мастер бомбо-штурмового удара - таким знали его на Балтике. За год войны К. В. Соловьев совершил 427 боевых вылетов. В конце 1942 года Константин Владимирович погиб. Его имя навсегда сохранится в памяти балтийских летчиков.
Громил врага летчик-истребитель Л. Г. Белоусов, человек редкой судьбы. Зимой 1938 года, совершая посадку вслепую при плотном снегопаде на свой аэродром, он потерпел аварию. Самолет разбился, взорвались бензобаки, кабину охватило пламя. Сбежавшиеся бойцы и техники потушили пожар, помогли Белоусову выбраться из кабины. Ему сделали десятки пластических операций на лице. Он продолжал летать. В войну 1939 - 40 года Белоусов совершил много боевых вылетов, выполняя задания командования. В январе 1940 года он был награжден орденом Красного Знамени, а вскоре получил назначение командиром авиационной эскадрильи на Ханко. С первых дней Великой Отечественной войны вместе со своими подчиненными он зорко стережет небо Ханко, вступая в ожесточенные бои с врагом, бомбит и штурмует его береговые и зенитные батареи, уничтожает катера. До последних дней авиационная эскадрилья Белоусова обороняла Ханко. После возвращения в Ленинград его назначили помощником командира полка, оборонявшего Дорогу жизни. Леонид Георгиевич продолжал летать, много раз отражал налеты авиации противника, штурмовал его передний край, вел разведку, уничтожал мотоколонны на дорогах. Но постоянное напряжение, последствия ожога вызвали газовую гангрену сначала одной, а затем другой ноги. 426 дней провел Белоусов в госпиталях. Воля, мужество, желание отомстить фашистам преодолели все недуги. Усилия, тренировки, и Леонид Георгиевич вернулся на Балтику, его самолет снова в воздухе.
На Ладоге совершил свой последний подвиг летчик-истребитель гвардеец Степан Горгуль. Он в составе звена прикрывал ледовую трассу. Обнаружив приближающиеся самолеты врага, Горгуль и его друзья Байдраков и Дмитриев атаковали их. Горгуль был ранен, но продолжал драться. Получив второе ранение в ногу, Горгуль понял, что долго в воздухе не продержится. Он решил сохранить самолет и сел на лед, хотя мог выпрыгнуть с парашютом. С трудом летчик выбрался из машины. Самолеты врага сделали несколько заходов, в упор расстреливая машину Горгуля. Она вспыхнула факелом, а мужественный гвардеец получил еще одно ранение. Прощаясь с жизнью, Степан Горгуль достал блокнот и кровью, сочившейся из обрубленного пальца, написал: "Родина, комсомол, я дрался с врагом, как клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной жизни. Я умираю, но знаю, что мы победим!"
Степан Горгуль собрал последние силы и встал в полный рост. Он бесстрашно глядел, как на него снова шли "мессершмитты", как, выбивая на льду дорожку, приближалась к нему пулеметная очередь. Он продолжал стоять, гордо подняв голову, пока вражеская пуля не оборвала его жизнь.
Можно было бы продолжать и продолжать рассказ о героических подвигах авиаторов Балтики. Это были самые напряженные, самые трудные для наших летчиков дни. О их боевой активности в этот период говорят такие цифры: всего за войну истребители флота сделали 34 254 боевых самолето-вылета, из них на 1941 - 1942 годы приходится 23 968 самолето-вылетов, или 77 процентов. Иначе говоря, в период обороны Ленинграда боевое напряжение было в три раза больше, чем в период наступления.
21 февраля 1942 года 13-му истребительному авиационному полку было вручено гвардейское Знамя.
Контрнаступление советских войск под Тихвином сыграло огромную роль в поражении противника глубокой осенью 1941 года. Оно началось в трудные для нашей Родины дни, когда бои под Москвой достигли наивысшего напряжения. 12 ноября войска 52-й армии нанесли удар по флангу вражеского клина и 20 ноября овладели Малой Вишерой. Ставка Верховного Главнокомандования требовала от командования 54, 4 и 52-й армий совместными усилиями разгромить врага восточнее Волхова, а Ленинградскому фронту был отдан приказ во взаимодействии с флотом активными действиями сковывать противника, не давая ему свободно маневрировать резервами. После ожесточенных боев 9 декабря советские войска освободили Тихвин.
К 23 декабря наши войска вышли к реке Волхов, откуда в октябре противник начал продвижение на Тихвин. Несколько пехотных, танковая и моторизованная дивизии врага понесли большие потери и были отброшены. Много подвигов совершили в этих боях морские пехотинцы 6-й бригады.
Для поддержки войск на тихвинском направлении флотские летчики совершили свыше двух тысяч боевых вылетов. Командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков не раз объявлял летчикам благодарность. Многие из них были награждены орденами и медалями, а штурмовикам Н. В. Челнокову, Н. Г. Степаняну, А. А. Карасеву и А. С. Потапову присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
План фашистов замкнуть второе кольцо вокруг Ленинграда и удушить его голодом с треском провалился. Мы пережили в эти дни, наверное, самое трудное время за всю войну, но, с другой стороны, в эти дни в успехах наших войск под Тихвином и Волховом мы ощутили радость первых побед. Наши Вооруженные Силы окончательно сорвали гитлеровский план, рассчитанный на захват Ленинграда и соединение немецко-фашистских войск с финскими, нанесли мощный удар и разгромили врага.