Страница:
помощи патента добиться монополии. Положение сводилось к следующему:
Георг Зельден заявил еще в 1879 году патент на изобретение,
охарактеризованное следующими словами: "постройка простого, прочного и
дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и
достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы".
Эта заявка была законно зарегистрирована в департаменте привилегий под
входящим номером, пока в 1895 году по ней не был выдан патент.
В 1879 году при первоначальной заявке некто еще не имел понятия об
автомобиле, в момент же выдачи патента самодвижущиеся экипажи давно уже были
в ходу.
Многие техники, в том числе и я, занимавшиеся много лет проектированием
автомобилей, с изумлением узнали в один прекрасный день, что разработка
самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет тому назад, хотя
заявитель патента указал только идею и ничего не сделал в смысле ее
практического осуществления.
Предмет привилегии был охарактеризован в заявке шестью параграфами, из
которых ни один, по моему мнению, не мог претендовать на оригинальность даже
в 1879 году. Департамент привилегий признал заслуживающей выдачи патента
одну из комбинаций и выдал на нее так называемый "комбинационный патент",
определяющий следующим образом предмет привилегии:
Соединение: а) вагона, снабженного рулевым механизмом и рулевым
колесом,
б) рычажного механизма и передачи, служащей для поступательного
движения, и
в) двигателя.
Такое описание не подходило к нашим экипажам. Я был убежден, что мой
автомобиль не имеет ничего общего с идеей Зельдена. Но могущественная группа
промышленников, выступавшая под именем "законных фабрикантов", так как они
работали в согласии с владельцем патента, возбудила против нас процесс, как
только наша фирма стала играть видную роль в автомобильной промышленности.
Процесс затянулся. При помощи его нас хотели запугать и заставить отказаться
от своего дела.
Мы собрали целые тома доказательств, и, наконец, 15 сентября 1909 г.
последовало генеральное сражение. Суд вынес приговор не в нашу пользу.
Немедленно после этого наши противники развили пропаганду, имеющую целью
предостеречь наших будущих покупателей от покупки. Такую же кампанию они
проделали еще раньше, в начале процесса в 1903 г., надеясь заставить нас
сложить оружие.
Я ни на минуту не терял уверенности, что процесс будет выигран нами,
так как знал, что мы правы. Тем не менее, проигрыш процесса в первой
инстанции явился для нас тяжелым ударом, так как мы имели основание
опасаться потерять многочисленный контингент покупателей, запуганных
угрозами, что покупающие Форда будут привлекаться к судебной
ответственности, хотя наше производство и не было объявлено под запретом.
Были распространены слухи, что каждый владелец автомобиля Форда будет
отвечать перед законом. Наиболее энергичные противники распространяли
частным образом слух, что покупка Форда является уголовным деянием и каждый
покупатель подвергается риску быть арестованным.
Мы реагировали на эти слухи объявлением, занявшим четыре страницы, в
наиболее влиятельных из местных газет. Мы изложили обстоятельства дела,
высказали уверенность в окончательной победе и в конце объявления писали:
"В заключение доводим до сведения тех покупателей, у которых под
влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо
сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию,
гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый
покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто
стремится завладеть нашим производством и монополизировать его".
"Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому
не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким
ценам, на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания
наших врагов".
"NB. В предпринятом процессе Общество Форда опирается на юридическую
помощь со стороны самых видных американских специалистов по патентному
праву".
Мы думали, что облигации будут главным средством привлечь сомневающихся
покупателей. На деле вышло несколько иначе. Мы продали более восемнадцати
тысяч автомобилей, т. е. почти вдвое больше предыдущего года, причем не
более пятидесяти покупателей потребовали облигации.
В конце концов, ничто в такой степени не способствовало известности
Общества Форда, как этот судебный процесс. Мы явились объектом
несправедливого отношения, и симпатии публики были на нашей стороне.
Объединенные фабриканты располагали капиталом в 70 миллионов долларов, наш
же капитал в начале процесса не достигал и тридцати тысяч.
Я ни минуты не сомневался в благоприятном исходе, тем не менее процесс
висел над нашей головой как Дамоклов меч, и мы бы могли прекрасно обойтись и
без него. Я считаю этот процесс одним из самых близоруких поступков со
стороны группы крупных американских промышленников. Он показал, к каким
неожиданным последствиям может привести необдуманное объединенное
выступление, имеющее целью уничтожить одну из промышленных организаций. Я
считаю большим счастьем для американской автомобильной промышленности, что
мы остались победителями и что синдикат перестал после этого играть видную
роль в промышленной жизни. В 1908 г. наши дела, несмотря на процесс, шли так
хорошо, что мы могли начать рекламировать и осуществлять постройку нового
задуманного мной автомобиля.
Я хочу подчеркнуть то обстоятельство, что история развития Общества
Автомобилей Форда обнародуется мной отнюдь не из личных целей. Я вовсе не
хочу проповедовать: идите и делайте так же, как я. Моя цель -- показать, что
современные способы создания капитала не вполне верны.
После описанного в предыдущей главе периода мои дела были настолько
хороши, что позволили мне отбросить старые методы, и с этого времени
начинается период беспримерного успеха Общества Форда.
Мы следовали в общем тем методам, которые были приняты в автомобильной
промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других
фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но в общем мы мало чем
отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха
нашего Общества, и, во-вторых, твердо проводимого принципа: покупать только
за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие и, имея
благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы
поставляли автомобили на все гонки. Мы пускали в ход рекламу и энергично
организовывали производство. Главное отличие наших автомобилей помимо
простоты заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки. Наши машины
были ничем не хуже других машин, предназначаемых для туризма, но роскошная
внешняя отделка отсутствовала. По заказу мы могли выполнить что угодно, и,
вероятно, за особо высокую плату согласились бы выпустить особо роскошный
автомобиль.
Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать:
"Мы создали дело. Теперь остается удержать созданное за собой".
И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди
акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность
достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы
воспрепятствовать разорению Общества и были несказанно возмущены, когда я
ответил: "Сто автомобилей в день -- это ничто, я надеюсь, что скоро цифра
достигнет тысячи". Как я узнал, они совещались совершенно серьезно о том,
чтобы подать на меня в суд. Если бы я подчинился взглядам моих товарищей, я
оставил бы производство в прежнем объеме, вложил наши деньги в элегантное
здание для Правления, старался достичь соглашения со слишком беспокойными
конкурентами, изобретал время от времени новые типы, чтобы привлечь публику,
и мало-помалу обратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа со
спокойным, благонравным делом.
Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня
к новым успехам. Они служили только указанием, что мы стоим теперь на пути,
когда можем оказать человечеству действительные услуги. Изо дня в день
носился я в минувшие годы с планом универсальной модели. Публика показала,
как она реагирует на различные модели. Бывшие до сих пор в обращении
автомобили, гонки и пробные поездки давали блестящие указания на оказавшиеся
необходимыми изменения, и уже в 1905 г. мне стало ясно до мельчайших
подробностей, как будет выглядеть задуманный мной автомобиль. Но мне не
доставало необходимого материала, чтобы достигнуть задуманной силы при
наименьшем весе. Соответствующий материал я открыл почти случайно.
В 1905 году я был на гонках в Палм-Биче. Произошло грандиозное
столкновение, и французский автомобиль был разбит вдребезги. Мы были
представлены машиной "Модель К" -- большая шестицилиндровая машина. Мне
казалось, что чужой автомобиль был красивее и лучше построен, чем все нам
известные. После несчастья я подобрал осколок шпинделя вентиля. Он был очень
легок и очень тверд. Я спросил, из чего он сделан. Никто этого не знал. Я
передал его своему помощнику. "Постарайтесь узнать возможно больше", --
сказал я, - "это тот сорт материала, который нам нужен для наших
автомобилей".
В конце концов он открыл, что осколок был из стали, содержащей ванадий
и фабрикуемой во Франции. Мы запросили все сталелитейные заводы Америки --
ни один не мог доставить нам ванадиевой стали. Я выписал из Англии одного
человека, который умел добывать ванадий заводским способом. Но надо еще было
найти завод, который мог бы этим заняться. Здесь возникло новое затруднение.
Для добывания ванадия нужна температура в 3000 по Фаренгейту. Для
обыкновенных плавильных печей максимальный предел -- 2700 . Наконец, я нашел
небольшой сталелитейный завод в Кантоне, в штате Огайо, который согласился
на это. Я предложил Правлению завода возместить могущие произойти убытки,
если они получат необходимую температуру. Они согласились. Первый опыт не
удался. В стали осталось только минимальное количество ванадия. Я просил
повторить опыт, и на этот раз он увенчался успехом. До сей поры мы должны
были довольствоваться сталью с сопротивлением на разрыв от 60 до 70 000
фунтов, а с ванадием это сопротивление повысилось до 170 000 фунтов.
Обеспечив себя ванадием, я занялся разборкой всех наших моделей, чтобы
испытать самым точным образом отдельные их части и выяснить, какая сталь
наиболее пригодна для каждой из них -- твердая, хрупкая или эластичная.
Насколько мне известно, мы были первым крупным предприятием, которое, для
своих собственных производительных целей, определяло с научной точностью
требуемые сорта стали. В результате мы выбрали для различных частей двадцать
два различных сорта стали. В состав десяти из них входил ванадий. Ванадий
употреблялся везде, где требовались крепость и легкость. Конечно, имеются
всевозможные сорта ванадиевой стали. Остальные, входящие в состав, элементы
варьируются в зависимости от того, должна ли известная часть подвергаться
сильному изнашиванию, или быть эластичной -- короче говоря, смотря по
предъявляемым к ней требованиям. До этих опытов, насколько я знаю, в
автомобильной промышленности было в ходу не более четырех различных сортов
стали. Дальнейшими опытами нагревания нам удалось еще более повысить
крепость стали и соответственно уменьшить вес машины. В 1910 г. французский
Департамент Торговли и Промышленности выбрал соединительные стойки нашего
рулевого устройства, как объект для сравнения, и подверг их, наряду с
соответствующей частью лучшего в то время французского автомобиля, различным
пробам. В результате выяснилось, что наша сталь оказалась крепче в каждом
отдельном случае.
Ванадиева сталь создала возможность значительной экономии в весе.
Остальные принадлежности для моей универсальной машины были мной уже
проработаны. Теперь надо было рассмотреть отдельные части в их отношениях
друг к другу. Отказ от работы одной отдельной части может иметь последствием
потерю человеческой жизни. Самые большие катастрофы могут произойти из-за
недостаточной силы сопротивления некоторых частей. Трудности, которые
приходилось разрешать при проекте универсального автомобиля, вытекали,
поэтому, из стремления придать всем частям возможно одинаковое
сопротивление, принимая во внимание их настоящее назначение. Кроме того,
двигатель должен был быть "идиотски прочен". Это само по себе было нелегко,
потому что бензиновый двигатель, по природе своей, очень чувствительный
аппарат и может быть, при желании, без всякого труда приведен в
основательное расстройство. Поэтому я избрал следующий лозунг:
"Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом
виноват я сам".
С того дня, как на улице показался первый автомобиль, я был уверен в
его необходимости. Эта уверенность привела меня прямым путем к одной цели --
построить автомобиль для широкого пользования. Все мои усилия были
направлены тогда, да и теперь еще, на то, чтобы выработать один-единственный
автомобиль -- универсальную модель. Из года в год старался я при постоянном
понижении цены исправить, улучшить и усовершенствовать этот автомобиль.
Универсальная машина должна была отличаться следующими качествами:
1. Первоклассный материал для наиболее длительного и частого
употребления. Ванадиева сталь самая крепкая, не хрупкая и наиболее
сопротивляющаяся. Из нее сделаны шасси и кузов автомобиля. Она является для
этого самой пригодной из всех сортов стали, и цена ее не должна играть роли.
2. Простота -- так как публика не состоит из механиков.
3. Достаточная сила мотора.
4. Полная благонадежность -- так как автомобиль должен служить самым
разнообразным потребностям при хороших и скверных дорогах.
5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности
поршня приходится только 7,95 фунт, веса; это -- причина, почему Форд
никогда не отказывается служить, безразлично, едет ли он по песку или по
грязи, по льду и по снегу, водой или в гору, по полям или по бездорожным
равнинам.
6. Безопасность в езде. Следует быть всегда хозяином скорости езды,
чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большого
города или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на Форде
может справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению:
"Каждый ребенок может управлять Фордом". С ним можно поворачиваться почти
везде.
7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров.
Чем легче вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиля
Форда считался вначале недостатком, теперь это мнение изменилось.
Модель, на которую я, наконец, решился, была "Модель Т". Характерной
особенностью этой новой модели, которую я намеревался сделать единственной
моделью производства, если мне удастся провести ее, на что я определенно
рассчитывал, являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырех
конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и
задняя оси. Все эти части можно было везде легко достать, и они были так
построены, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены
новыми. Уже тогда я полагал, хотя ввиду новизны идеи мало о ней
распространялся, что было бы возможно изготовлять все части такими простыми
и дешевыми, что все дорогие починки в мастерских явились бы совершенно
излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле
купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железной
торговле, подобно гвоздям и замкам. Моя задача, как строителя, состояла в
том, чтобы упростить автомобиль до последнего предела -- каждый должен был
его понимать.
Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его
цена и тем больше шансов на его продажу.
Остается только изложить технические детали и, может быть, здесь как
нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как "Модель Т"
замыкает их ряд и положенный в основу ее деловой принцип направил мое дело
на совершенно новый путь.
B общем, "Модели Т" предшествовали восемь различных моделей: "Модель
А", "Модель В", "Модель С", "Модель F", "Модель N", "Модель R", "Модель S" и
"Модель К". Из них "Модель А", "Модель В" и "Модель F" имели расположенные
друг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В "Модели А" мотор
помещался за сиденьем для шофера, а во всех других моделях -- спереди под
кожухом. "Модель В", "Модель N", "Модель R" и "Модель S" имели
четырехцилиндровые вертикальные моторы. "Модель К" была шестицилиндровая;
"Модель А" развивала восемь лошадиных сил, "Модель В" -- двадцать четыре,
при цилиндре в 4 1/2 дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силу
развивала шестицилиндровая "Модель К" в сорок лош. сил. Наибольшие цилиндры
были у "Модели В", наименьшие у "Модели N", "Модели R" и "Модели S". Их
диаметр равнялся 3 3/4 дюйма и ход поршня 3 3/8 дюйма. Запал происходил у
всех посредством сухих батарей, за исключением "Модели В", имевшей
аккумуляторные батареи, и "Модели К", имевшей и батареи и электромагнитный
запал. В современной модели магнето вделано и составляет часть силового
устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а
последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими
планшайбными передачами. Все автомобили имели передачи посредством
планетарной системы шестерен. "Модель А" имела цепной привод; "Модель В" --
привод посредством вала; две следующие модели -- опять цепной привод, а
позднейшие все -- опять привод посредством вала. Расстояние между осями
равнялось в "Модели А" семидесяти двум дюймам, в весьма прочной "Модели В"
-- девяносто двум, в "Модели С" -- семидесяти восьми, в "Модели К" -- ста
двадцати и в остальных моделях -- восьмидесяти четырем дюймам. Современная
модель имеет расстояние в сто дюймов от одной оси до другой. В пяти первых
моделях все шины и принадлежности оплачивались, отдельно. Следующие три
модели продавались, лишь частично снабженные этими принадлежностями. В
настоящее время шины и принадлежности входят в цену автомобиля. "Модель А"
весила 1250 фунтов. Самыми легкими были "Модель N" и "Модель R", они весили
по 1050 фунтов, но предназначались, главным образом, для езды по городу.
Самый тяжелый был шестицилиндровый автомобиль, весивший 2000 фунтов, между
тем как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.
"Модель Т" не имела ни одного качества, которое не содержалось бы уже в
зародыше в той или другой из более старых моделей. Все детали были испытаны
самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не основывался на
случайности, он был просто неизбежен. Он был обеспечен, потому что машина
была ведь построена не в один день. Она заключала в себе все, что я хотел
вложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс верный материал,
который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили "Модель Т" к сезону
1908/09 г.
Общество насчитывало тогда пять лет существования. Первоначально
фабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первом году у нас было занято 311
человек, выпущено 1780 автомобилей, и мы имели только одно филиальное
отделение. В 1908 году площадь, занятая нашей фабрикой, увеличилась до 2,65
акра, и все постройки перешли в наше владение. Число, служащих равнялось в
среднем 1908 человек. Наша производительность доходила до 6181 автомобилей,
и мы содержали 14 филиальных отделений. Дело процветало.
В сезоне 1908--09 г. мы продолжали выпускать "Модель R" и "Модель S",
четырехцилиндровые городские и развозочные автомобили, т. е. ходовые до сих
пор модели, которые мы продавали по 700--750 долларов, пока "Модель Т"
совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей --
больше, чем продавало когда-нибудь какое-либо общество. Цена на автомобиль
для туризма была 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской
автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов,
купэ за 950 долларов и ландолэ за 950 долларов.
Данный операционный год доказал мне безусловно, что наступило время
ввести новую деловую практику. Наши агенты до того, как я оповестил о новой
тактике, сделали из нашего крупного оборота такой вывод, что сбыт мог бы еще
увеличиться, если бы у нас было больше моделей. Странно, что как только
какой-нибудь предмет войдет в широкое употребление, сразу выплывает
откуда-то мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы сделать несколько
иначе. Преобладает известная наклонность производить эксперименты с разными
стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Агенты настаивали на
своем мнении -- увеличить выбор. Они прислушивались к 5% случайных
покупателей, высказывавших свои особенные пожелания, и не обращали внимания
на 95%, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может
совершенствоваться без того, чтобы не обращать педантичного внимания на
трудности и указания. Если замечается упущение со стороны служащих, следует
произвести немедленно самое строгое расследование; но если речь идет о
чем-то внешнем, о стиле или типе, то следует сначала убедиться, не есть ли
это результат личного расположения духа. Продавцы же предпочитают уступать
настроению своих клиентов вместо того, чтобы приобрести достаточно знаний и
разъяснить капризным покупателям, что вы охотно удовлетворите во всех
отношениях их пожелания, в предположении, разумеется, что ваш предмет
продажи действительно отвечает этим пожеланиям.
И вот, в одно прекрасное утро 1909 г., я объявил, без всякого
предварительного извещения, что в будущем мы будем выпускать лишь одну еще
модель, именно "Модель Т", и что все машины будут иметь одинаковое шасси. Я
заявил: "Каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, если
автомобиль черный".
Я не могу утверждать, чтобы я встретил одобрение с какой ни будь
стороны. Продавцы, конечно, не могли учитывать всех преимуществ,
представляемых для производства одной-единственной модели. Они полагали, что
наша производительность была до сих пор достаточно хороша, и среди них
царило твердое убеждение, что понижение цен также уменьшит оборот, так как
покупатели, ищущие хороших качеств работы, будут этим испуганы. В то время
царило еще очень смутное представление об автомобильной промышленности.
Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители сами
много способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутник
изобрел название "увеселительный экипаж". Поэтому вся реклама подчеркивала,
прежде всего, увеселительную сторону дела. Возражения продавцов были не
лишены основания, особенно, когда я выступил со следующим объявлением:
"Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет
достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал,
чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего
материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым
простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на
это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное
содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей
семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе".
Это объявление было прочитано многими не без удовлетворения. Но, в
общем, оно было истолковано так:
"Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка".
Думали, что хороший автомобиль нельзя изготовить за низкую цену -- да и
вообще было бы нецелесообразно строить дешевые автомобили, так как последние
покупались только богатыми людьми. Оборот 1910 года в 10 000 автомобилей
убедил Меня в том, что нам нужна новая фабрика. Мы уже владели большим
современным помещением -- фабрикой на углу Пикет-Стрит. Она была так же
хороша, как и любая автомобильная фабрика в Америке, а, может быть, даже и
немного лучше. Но я видел, что ей не справиться с оборотом и
производительностью, которую по необходимости приходилось ввести. Поэтому я
купил участок в шестьдесят акров в Хайлэнд-Парке, который в те времена
являлся еще загородной местностью. Размеры приобретенного мной участка и мои
планы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породили
сильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:
-- Когда Форд обанкротится?
Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этот
вопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек,
принцип настолько простой, что казался почти таинственным.
В 1909/10 г. я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы
по новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и, в конце
концов, это послужило покупателю на пользу, а не во вред. То же самое
проделал я и несколько лет тому назад для того, чтобы построить фабрику на
Руж-Ривере -- лучше сказать, я не понизил цены, как это ежегодно делал по
своей привычке. Необходимый чрезвычайный капитал пришлось бы, в обоих
случаях, добывать посредством займов, а это легло бы на предприятие
продолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшие
Георг Зельден заявил еще в 1879 году патент на изобретение,
охарактеризованное следующими словами: "постройка простого, прочного и
дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и
достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы".
Эта заявка была законно зарегистрирована в департаменте привилегий под
входящим номером, пока в 1895 году по ней не был выдан патент.
В 1879 году при первоначальной заявке некто еще не имел понятия об
автомобиле, в момент же выдачи патента самодвижущиеся экипажи давно уже были
в ходу.
Многие техники, в том числе и я, занимавшиеся много лет проектированием
автомобилей, с изумлением узнали в один прекрасный день, что разработка
самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет тому назад, хотя
заявитель патента указал только идею и ничего не сделал в смысле ее
практического осуществления.
Предмет привилегии был охарактеризован в заявке шестью параграфами, из
которых ни один, по моему мнению, не мог претендовать на оригинальность даже
в 1879 году. Департамент привилегий признал заслуживающей выдачи патента
одну из комбинаций и выдал на нее так называемый "комбинационный патент",
определяющий следующим образом предмет привилегии:
Соединение: а) вагона, снабженного рулевым механизмом и рулевым
колесом,
б) рычажного механизма и передачи, служащей для поступательного
движения, и
в) двигателя.
Такое описание не подходило к нашим экипажам. Я был убежден, что мой
автомобиль не имеет ничего общего с идеей Зельдена. Но могущественная группа
промышленников, выступавшая под именем "законных фабрикантов", так как они
работали в согласии с владельцем патента, возбудила против нас процесс, как
только наша фирма стала играть видную роль в автомобильной промышленности.
Процесс затянулся. При помощи его нас хотели запугать и заставить отказаться
от своего дела.
Мы собрали целые тома доказательств, и, наконец, 15 сентября 1909 г.
последовало генеральное сражение. Суд вынес приговор не в нашу пользу.
Немедленно после этого наши противники развили пропаганду, имеющую целью
предостеречь наших будущих покупателей от покупки. Такую же кампанию они
проделали еще раньше, в начале процесса в 1903 г., надеясь заставить нас
сложить оружие.
Я ни на минуту не терял уверенности, что процесс будет выигран нами,
так как знал, что мы правы. Тем не менее, проигрыш процесса в первой
инстанции явился для нас тяжелым ударом, так как мы имели основание
опасаться потерять многочисленный контингент покупателей, запуганных
угрозами, что покупающие Форда будут привлекаться к судебной
ответственности, хотя наше производство и не было объявлено под запретом.
Были распространены слухи, что каждый владелец автомобиля Форда будет
отвечать перед законом. Наиболее энергичные противники распространяли
частным образом слух, что покупка Форда является уголовным деянием и каждый
покупатель подвергается риску быть арестованным.
Мы реагировали на эти слухи объявлением, занявшим четыре страницы, в
наиболее влиятельных из местных газет. Мы изложили обстоятельства дела,
высказали уверенность в окончательной победе и в конце объявления писали:
"В заключение доводим до сведения тех покупателей, у которых под
влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо
сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию,
гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый
покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто
стремится завладеть нашим производством и монополизировать его".
"Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому
не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким
ценам, на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания
наших врагов".
"NB. В предпринятом процессе Общество Форда опирается на юридическую
помощь со стороны самых видных американских специалистов по патентному
праву".
Мы думали, что облигации будут главным средством привлечь сомневающихся
покупателей. На деле вышло несколько иначе. Мы продали более восемнадцати
тысяч автомобилей, т. е. почти вдвое больше предыдущего года, причем не
более пятидесяти покупателей потребовали облигации.
В конце концов, ничто в такой степени не способствовало известности
Общества Форда, как этот судебный процесс. Мы явились объектом
несправедливого отношения, и симпатии публики были на нашей стороне.
Объединенные фабриканты располагали капиталом в 70 миллионов долларов, наш
же капитал в начале процесса не достигал и тридцати тысяч.
Я ни минуты не сомневался в благоприятном исходе, тем не менее процесс
висел над нашей головой как Дамоклов меч, и мы бы могли прекрасно обойтись и
без него. Я считаю этот процесс одним из самых близоруких поступков со
стороны группы крупных американских промышленников. Он показал, к каким
неожиданным последствиям может привести необдуманное объединенное
выступление, имеющее целью уничтожить одну из промышленных организаций. Я
считаю большим счастьем для американской автомобильной промышленности, что
мы остались победителями и что синдикат перестал после этого играть видную
роль в промышленной жизни. В 1908 г. наши дела, несмотря на процесс, шли так
хорошо, что мы могли начать рекламировать и осуществлять постройку нового
задуманного мной автомобиля.
Я хочу подчеркнуть то обстоятельство, что история развития Общества
Автомобилей Форда обнародуется мной отнюдь не из личных целей. Я вовсе не
хочу проповедовать: идите и делайте так же, как я. Моя цель -- показать, что
современные способы создания капитала не вполне верны.
После описанного в предыдущей главе периода мои дела были настолько
хороши, что позволили мне отбросить старые методы, и с этого времени
начинается период беспримерного успеха Общества Форда.
Мы следовали в общем тем методам, которые были приняты в автомобильной
промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других
фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но в общем мы мало чем
отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха
нашего Общества, и, во-вторых, твердо проводимого принципа: покупать только
за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие и, имея
благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы
поставляли автомобили на все гонки. Мы пускали в ход рекламу и энергично
организовывали производство. Главное отличие наших автомобилей помимо
простоты заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки. Наши машины
были ничем не хуже других машин, предназначаемых для туризма, но роскошная
внешняя отделка отсутствовала. По заказу мы могли выполнить что угодно, и,
вероятно, за особо высокую плату согласились бы выпустить особо роскошный
автомобиль.
Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать:
"Мы создали дело. Теперь остается удержать созданное за собой".
И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди
акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность
достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы
воспрепятствовать разорению Общества и были несказанно возмущены, когда я
ответил: "Сто автомобилей в день -- это ничто, я надеюсь, что скоро цифра
достигнет тысячи". Как я узнал, они совещались совершенно серьезно о том,
чтобы подать на меня в суд. Если бы я подчинился взглядам моих товарищей, я
оставил бы производство в прежнем объеме, вложил наши деньги в элегантное
здание для Правления, старался достичь соглашения со слишком беспокойными
конкурентами, изобретал время от времени новые типы, чтобы привлечь публику,
и мало-помалу обратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа со
спокойным, благонравным делом.
Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня
к новым успехам. Они служили только указанием, что мы стоим теперь на пути,
когда можем оказать человечеству действительные услуги. Изо дня в день
носился я в минувшие годы с планом универсальной модели. Публика показала,
как она реагирует на различные модели. Бывшие до сих пор в обращении
автомобили, гонки и пробные поездки давали блестящие указания на оказавшиеся
необходимыми изменения, и уже в 1905 г. мне стало ясно до мельчайших
подробностей, как будет выглядеть задуманный мной автомобиль. Но мне не
доставало необходимого материала, чтобы достигнуть задуманной силы при
наименьшем весе. Соответствующий материал я открыл почти случайно.
В 1905 году я был на гонках в Палм-Биче. Произошло грандиозное
столкновение, и французский автомобиль был разбит вдребезги. Мы были
представлены машиной "Модель К" -- большая шестицилиндровая машина. Мне
казалось, что чужой автомобиль был красивее и лучше построен, чем все нам
известные. После несчастья я подобрал осколок шпинделя вентиля. Он был очень
легок и очень тверд. Я спросил, из чего он сделан. Никто этого не знал. Я
передал его своему помощнику. "Постарайтесь узнать возможно больше", --
сказал я, - "это тот сорт материала, который нам нужен для наших
автомобилей".
В конце концов он открыл, что осколок был из стали, содержащей ванадий
и фабрикуемой во Франции. Мы запросили все сталелитейные заводы Америки --
ни один не мог доставить нам ванадиевой стали. Я выписал из Англии одного
человека, который умел добывать ванадий заводским способом. Но надо еще было
найти завод, который мог бы этим заняться. Здесь возникло новое затруднение.
Для добывания ванадия нужна температура в 3000 по Фаренгейту. Для
обыкновенных плавильных печей максимальный предел -- 2700 . Наконец, я нашел
небольшой сталелитейный завод в Кантоне, в штате Огайо, который согласился
на это. Я предложил Правлению завода возместить могущие произойти убытки,
если они получат необходимую температуру. Они согласились. Первый опыт не
удался. В стали осталось только минимальное количество ванадия. Я просил
повторить опыт, и на этот раз он увенчался успехом. До сей поры мы должны
были довольствоваться сталью с сопротивлением на разрыв от 60 до 70 000
фунтов, а с ванадием это сопротивление повысилось до 170 000 фунтов.
Обеспечив себя ванадием, я занялся разборкой всех наших моделей, чтобы
испытать самым точным образом отдельные их части и выяснить, какая сталь
наиболее пригодна для каждой из них -- твердая, хрупкая или эластичная.
Насколько мне известно, мы были первым крупным предприятием, которое, для
своих собственных производительных целей, определяло с научной точностью
требуемые сорта стали. В результате мы выбрали для различных частей двадцать
два различных сорта стали. В состав десяти из них входил ванадий. Ванадий
употреблялся везде, где требовались крепость и легкость. Конечно, имеются
всевозможные сорта ванадиевой стали. Остальные, входящие в состав, элементы
варьируются в зависимости от того, должна ли известная часть подвергаться
сильному изнашиванию, или быть эластичной -- короче говоря, смотря по
предъявляемым к ней требованиям. До этих опытов, насколько я знаю, в
автомобильной промышленности было в ходу не более четырех различных сортов
стали. Дальнейшими опытами нагревания нам удалось еще более повысить
крепость стали и соответственно уменьшить вес машины. В 1910 г. французский
Департамент Торговли и Промышленности выбрал соединительные стойки нашего
рулевого устройства, как объект для сравнения, и подверг их, наряду с
соответствующей частью лучшего в то время французского автомобиля, различным
пробам. В результате выяснилось, что наша сталь оказалась крепче в каждом
отдельном случае.
Ванадиева сталь создала возможность значительной экономии в весе.
Остальные принадлежности для моей универсальной машины были мной уже
проработаны. Теперь надо было рассмотреть отдельные части в их отношениях
друг к другу. Отказ от работы одной отдельной части может иметь последствием
потерю человеческой жизни. Самые большие катастрофы могут произойти из-за
недостаточной силы сопротивления некоторых частей. Трудности, которые
приходилось разрешать при проекте универсального автомобиля, вытекали,
поэтому, из стремления придать всем частям возможно одинаковое
сопротивление, принимая во внимание их настоящее назначение. Кроме того,
двигатель должен был быть "идиотски прочен". Это само по себе было нелегко,
потому что бензиновый двигатель, по природе своей, очень чувствительный
аппарат и может быть, при желании, без всякого труда приведен в
основательное расстройство. Поэтому я избрал следующий лозунг:
"Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом
виноват я сам".
С того дня, как на улице показался первый автомобиль, я был уверен в
его необходимости. Эта уверенность привела меня прямым путем к одной цели --
построить автомобиль для широкого пользования. Все мои усилия были
направлены тогда, да и теперь еще, на то, чтобы выработать один-единственный
автомобиль -- универсальную модель. Из года в год старался я при постоянном
понижении цены исправить, улучшить и усовершенствовать этот автомобиль.
Универсальная машина должна была отличаться следующими качествами:
1. Первоклассный материал для наиболее длительного и частого
употребления. Ванадиева сталь самая крепкая, не хрупкая и наиболее
сопротивляющаяся. Из нее сделаны шасси и кузов автомобиля. Она является для
этого самой пригодной из всех сортов стали, и цена ее не должна играть роли.
2. Простота -- так как публика не состоит из механиков.
3. Достаточная сила мотора.
4. Полная благонадежность -- так как автомобиль должен служить самым
разнообразным потребностям при хороших и скверных дорогах.
5. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности
поршня приходится только 7,95 фунт, веса; это -- причина, почему Форд
никогда не отказывается служить, безразлично, едет ли он по песку или по
грязи, по льду и по снегу, водой или в гору, по полям или по бездорожным
равнинам.
6. Безопасность в езде. Следует быть всегда хозяином скорости езды,
чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большого
города или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на Форде
может справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению:
"Каждый ребенок может управлять Фордом". С ним можно поворачиваться почти
везде.
7. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров.
Чем легче вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиля
Форда считался вначале недостатком, теперь это мнение изменилось.
Модель, на которую я, наконец, решился, была "Модель Т". Характерной
особенностью этой новой модели, которую я намеревался сделать единственной
моделью производства, если мне удастся провести ее, на что я определенно
рассчитывал, являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырех
конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и
задняя оси. Все эти части можно было везде легко достать, и они были так
построены, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены
новыми. Уже тогда я полагал, хотя ввиду новизны идеи мало о ней
распространялся, что было бы возможно изготовлять все части такими простыми
и дешевыми, что все дорогие починки в мастерских явились бы совершенно
излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле
купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железной
торговле, подобно гвоздям и замкам. Моя задача, как строителя, состояла в
том, чтобы упростить автомобиль до последнего предела -- каждый должен был
его понимать.
Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его
цена и тем больше шансов на его продажу.
Остается только изложить технические детали и, может быть, здесь как
нельзя более уместно произвести смотр различным моделям, так как "Модель Т"
замыкает их ряд и положенный в основу ее деловой принцип направил мое дело
на совершенно новый путь.
B общем, "Модели Т" предшествовали восемь различных моделей: "Модель
А", "Модель В", "Модель С", "Модель F", "Модель N", "Модель R", "Модель S" и
"Модель К". Из них "Модель А", "Модель В" и "Модель F" имели расположенные
друг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В "Модели А" мотор
помещался за сиденьем для шофера, а во всех других моделях -- спереди под
кожухом. "Модель В", "Модель N", "Модель R" и "Модель S" имели
четырехцилиндровые вертикальные моторы. "Модель К" была шестицилиндровая;
"Модель А" развивала восемь лошадиных сил, "Модель В" -- двадцать четыре,
при цилиндре в 4 1/2 дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силу
развивала шестицилиндровая "Модель К" в сорок лош. сил. Наибольшие цилиндры
были у "Модели В", наименьшие у "Модели N", "Модели R" и "Модели S". Их
диаметр равнялся 3 3/4 дюйма и ход поршня 3 3/8 дюйма. Запал происходил у
всех посредством сухих батарей, за исключением "Модели В", имевшей
аккумуляторные батареи, и "Модели К", имевшей и батареи и электромагнитный
запал. В современной модели магнето вделано и составляет часть силового
устройства. Первые четыре модели имели конические зубчатые приводы, а
последние четыре, равно как и настоящая модель, работали с несколькими
планшайбными передачами. Все автомобили имели передачи посредством
планетарной системы шестерен. "Модель А" имела цепной привод; "Модель В" --
привод посредством вала; две следующие модели -- опять цепной привод, а
позднейшие все -- опять привод посредством вала. Расстояние между осями
равнялось в "Модели А" семидесяти двум дюймам, в весьма прочной "Модели В"
-- девяносто двум, в "Модели С" -- семидесяти восьми, в "Модели К" -- ста
двадцати и в остальных моделях -- восьмидесяти четырем дюймам. Современная
модель имеет расстояние в сто дюймов от одной оси до другой. В пяти первых
моделях все шины и принадлежности оплачивались, отдельно. Следующие три
модели продавались, лишь частично снабженные этими принадлежностями. В
настоящее время шины и принадлежности входят в цену автомобиля. "Модель А"
весила 1250 фунтов. Самыми легкими были "Модель N" и "Модель R", они весили
по 1050 фунтов, но предназначались, главным образом, для езды по городу.
Самый тяжелый был шестицилиндровый автомобиль, весивший 2000 фунтов, между
тем как современный автомобиль весит только 1200 фунтов.
"Модель Т" не имела ни одного качества, которое не содержалось бы уже в
зародыше в той или другой из более старых моделей. Все детали были испытаны
самым добросовестным образом. Поэтому успех ее не основывался на
случайности, он был просто неизбежен. Он был обеспечен, потому что машина
была ведь построена не в один день. Она заключала в себе все, что я хотел
вложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс верный материал,
который мне удалось получить здесь впервые. Мы выпустили "Модель Т" к сезону
1908/09 г.
Общество насчитывало тогда пять лет существования. Первоначально
фабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первом году у нас было занято 311
человек, выпущено 1780 автомобилей, и мы имели только одно филиальное
отделение. В 1908 году площадь, занятая нашей фабрикой, увеличилась до 2,65
акра, и все постройки перешли в наше владение. Число, служащих равнялось в
среднем 1908 человек. Наша производительность доходила до 6181 автомобилей,
и мы содержали 14 филиальных отделений. Дело процветало.
В сезоне 1908--09 г. мы продолжали выпускать "Модель R" и "Модель S",
четырехцилиндровые городские и развозочные автомобили, т. е. ходовые до сих
пор модели, которые мы продавали по 700--750 долларов, пока "Модель Т"
совершенно их не вытеснила. Наш оборот дошел до 10 607 автомобилей --
больше, чем продавало когда-нибудь какое-либо общество. Цена на автомобиль
для туризма была 850 долларов. На таком же шасси мы собирали городской
автомобиль за 1000 долларов, автомобиль для грунтовых дорог за 825 долларов,
купэ за 950 долларов и ландолэ за 950 долларов.
Данный операционный год доказал мне безусловно, что наступило время
ввести новую деловую практику. Наши агенты до того, как я оповестил о новой
тактике, сделали из нашего крупного оборота такой вывод, что сбыт мог бы еще
увеличиться, если бы у нас было больше моделей. Странно, что как только
какой-нибудь предмет войдет в широкое употребление, сразу выплывает
откуда-то мнение, что он продавался бы еще лучше, если бы сделать несколько
иначе. Преобладает известная наклонность производить эксперименты с разными
стилями и типами и портить хорошую вещь переделками. Агенты настаивали на
своем мнении -- увеличить выбор. Они прислушивались к 5% случайных
покупателей, высказывавших свои особенные пожелания, и не обращали внимания
на 95%, которые покупали без всяких затей. Ни одно дело не может
совершенствоваться без того, чтобы не обращать педантичного внимания на
трудности и указания. Если замечается упущение со стороны служащих, следует
произвести немедленно самое строгое расследование; но если речь идет о
чем-то внешнем, о стиле или типе, то следует сначала убедиться, не есть ли
это результат личного расположения духа. Продавцы же предпочитают уступать
настроению своих клиентов вместо того, чтобы приобрести достаточно знаний и
разъяснить капризным покупателям, что вы охотно удовлетворите во всех
отношениях их пожелания, в предположении, разумеется, что ваш предмет
продажи действительно отвечает этим пожеланиям.
И вот, в одно прекрасное утро 1909 г., я объявил, без всякого
предварительного извещения, что в будущем мы будем выпускать лишь одну еще
модель, именно "Модель Т", и что все машины будут иметь одинаковое шасси. Я
заявил: "Каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, если
автомобиль черный".
Я не могу утверждать, чтобы я встретил одобрение с какой ни будь
стороны. Продавцы, конечно, не могли учитывать всех преимуществ,
представляемых для производства одной-единственной модели. Они полагали, что
наша производительность была до сих пор достаточно хороша, и среди них
царило твердое убеждение, что понижение цен также уменьшит оборот, так как
покупатели, ищущие хороших качеств работы, будут этим испуганы. В то время
царило еще очень смутное представление об автомобильной промышленности.
Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Производители сами
много способствовали распространению этого убеждения. Какой-то шутник
изобрел название "увеселительный экипаж". Поэтому вся реклама подчеркивала,
прежде всего, увеселительную сторону дела. Возражения продавцов были не
лишены основания, особенно, когда я выступил со следующим объявлением:
"Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет
достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал,
чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего
материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым
простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на
это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное
содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей
семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе".
Это объявление было прочитано многими не без удовлетворения. Но, в
общем, оно было истолковано так:
"Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка".
Думали, что хороший автомобиль нельзя изготовить за низкую цену -- да и
вообще было бы нецелесообразно строить дешевые автомобили, так как последние
покупались только богатыми людьми. Оборот 1910 года в 10 000 автомобилей
убедил Меня в том, что нам нужна новая фабрика. Мы уже владели большим
современным помещением -- фабрикой на углу Пикет-Стрит. Она была так же
хороша, как и любая автомобильная фабрика в Америке, а, может быть, даже и
немного лучше. Но я видел, что ей не справиться с оборотом и
производительностью, которую по необходимости приходилось ввести. Поэтому я
купил участок в шестьдесят акров в Хайлэнд-Парке, который в те времена
являлся еще загородной местностью. Размеры приобретенного мной участка и мои
планы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породили
сильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:
-- Когда Форд обанкротится?
Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этот
вопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек,
принцип настолько простой, что казался почти таинственным.
В 1909/10 г. я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы
по новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и, в конце
концов, это послужило покупателю на пользу, а не во вред. То же самое
проделал я и несколько лет тому назад для того, чтобы построить фабрику на
Руж-Ривере -- лучше сказать, я не понизил цены, как это ежегодно делал по
своей привычке. Необходимый чрезвычайный капитал пришлось бы, в обоих
случаях, добывать посредством займов, а это легло бы на предприятие
продолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшие