Страница:
Свой первый автомобиль квадрицикл, имевший четырехтактовый двигатель, он собрал в 1893 году. Чтобы выехать из сарая, где Форд над ним трудился, пришлось разломать стену. Лошади во время его первой поездки шарахались по сторонам, а толпы зевак обступили странную, тарахтящую на всю округу коляску со всех сторон. К тому же стоило Форду оставить свой квадрицикл без присмотра на улице, как тут же находился наглец, который забирался в машину и пытался на ней поездить. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу.
Правил дорожного движения тогда просто не существовало, так же как и водительских прав, но Форд решил подстраховаться. Он отправился в полицию, получил разрешение на управление и эксплуатацию квадрицикла, став первым официально зарегистрированным водителем Соединенных Штатов.
Проездив на этом своем детище до 1896 года, Форд продал его за 200 долларов. Это был его первый опыт продажи. Деньги, полученные от реализации квадрицикла, он потратил на строительство нового, еще более легкого авто. Форд всегда полагал, что тяжелые автомобили нужны только единицам и не будут пользоваться массовым спросом. «Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, – пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил», – говорил он. Впрочем, если бы Генри Форд вернулся к жизни и увидел «Ford Expedition», он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды.
Его повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов (начинал он с зарплаты в 45 долларов), но, несмотря на поддержку даже самого Эдисона, предложили прекратить отвлекаться на автомобили. Форд отказался наотрез и ушел создавать свой автомобильный бизнес.
Инвесторы, у которых талантливый механик был давно на заметке, не замедлили появиться. Благодаря их капиталам была создана «Detroit Automobile Company», которая начала производство гоночных автомобилей. Иного применения автомобилям, кроме лимузинов для состоятельных людей, акционеры не видели. Форду это не нравилось, он хотел создать автомобиль для широких слоев, но решающего голоса не имел. «У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была неподходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило к тому же мало денег», – вспоминал Форд впоследствии о своих компаньонах. В марте 1902 года он уволился.
Генри Форд всегда оставался равнодушным к высокой скорости автомобилей, однако не учитывать того, насколько эффективным средством рекламы являются автомобильные гонки, просто не мог. В 1903 году он собрал две рассчитанные исключительно на скорость машины. Про поездку на одной из них изобретатель сказал: «Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой».
Но для успешного участия в автогонках нужна была не только машина, но и тот, кто будет ей управлять. Ему посоветовали привлечь для гонок известного велосипедиста Олдфилда, который как раз путешествовал по всей Америке в поисках новых ощущений. Водить он, правда, не умел, но к скоростям был привычен, к тому же у него совершенно отсутствовало такое нормальное человеческое чувство, как чувство страха.
Машину Олдфилд освоил за неделю, и она ему понравилась. Перед самым началом гонок он весело сказал Форду: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол».
Мчался он не как дьявол, а как сам Бог. Ни разу за все время прохождения трассы Олдфилд не оглянулся назад и не притормозил ни на одном из поворотов, оставив всех соперников далеко за спиной. После его победы инвесторы бились за право спонсировать Форда. Через неделю после заезда была оформлена новая компания – «Ford Motor».
С самого момента своего основания «Ford Motor» сделала ставку не на автомобиль для богатых, а на автомобиль для всех, взяв на вооружение девиз Форда «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Автомобили Форда не являлись моделями престижной марки; роскошная отделка, доставшаяся автомобилям прежних поколений от викторианской эпохи, в машинах «Ford Motor» напрочь отсутствовала. Его машины были просты, надежны, дешевы, легки и имели массовый спрос. «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе», – заявлял Генри Форд.
Финансовых принципов, которыми руководствовался Форд в управлении своей компанией, было только три: компания не привлекает чужих капиталов и не обращается к займам; компания ведет продажи исключительно за наличный расчет; компания не платит акционерам дивидендов, направляя все прибыли на собственное развитие. Последний принцип определялся в первую очередь тем, что Форд считал акционеров трутнями и нахлебниками, которым не стоит давать ни единого цента.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал, используя для наименования своих моделей буквы английского алфавита. Они хорошо продавались, но все это были экспериментальные модели на пути изобретения «универсального автомобиля», каковым стала модель «Форд-Т», отличавшаяся легкой заменой и дешевизной запасных частей, а также необычайной простотой в управлении. «Каждый ребенок может управлять „Фордом“», – гласила реклама.
Модель «Форд-Т» пользовалась большим спросом (всего их было выпущено более 15 млн экземпляров, что ставит эту машину на вторую после «Жука» компании «Фольксваген» позицию по популярности во всем мире), и с 1909 года «Ford Motor» перешла на выпуск исключительно этой марки машины, которая, за исключением небольших доработок, практически не менялась с момента запуска в производство до времени снятия с него.
В успех массового автомобиля не верил никто, как никто не поверил бы сейчас в то, что кто-то начнет производить самолеты, покупка которых будет по карману каждому. Считалось, что качественный автомобиль нельзя изготовить дешево, что, «если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка». Над проектами Форда потешалась половина Америки, называя «Ford Motor» «величайшей фабрикой консервных банок», а «Форд-Т» окрестив «жестянкой Лиззи». Но Генри Форд посрамил скептиков. Его машины имели, в отличие от прочих марок, не только высокое качество, но и легко заменяемые дешевые запчасти, отчего модель «Форд-Т» была очень удобна в ремонте и эксплуатации. «Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению», – заявлял Форд. Этот принцип услуги был решающим фактором его успеха.
Конечно, конкуренты не могли не заволноваться. Еще в 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, исходя из постулата, что рынок сбыта автомобилей очень невелик, попыталась урегулировать с Фордом вопрос контроля цен и размеров производства. Тот отказался сотрудничать.
Тогда ассоциация подала на Форда в суд, обвиняя его в нарушении авторского права некого господина Зельдена, который еще в 1879 году запатентовал «движущуюся тележку». То, что двигалась она на совершенно ином принципе, суд не учел, и 15 сентября 1909 года Форд проиграл дело. Тут же началась массированная атака на Форда путем публикации статей о том, что покупка его автомобилей является уголовным преступлением и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным. Многие в этот бред верили.
Кроме того, что Форд подал апелляцию о пересмотре дела, он выступил против конкурентов и в газетах, сведя на нет их «черный пиар». Во всех солидных изданиях было помещено объявление Форда следующего содержания: «Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов».
Это был ловкий рекламный ход. В течение года Форд продал более 18 тыс. машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Ну а в 1911 году суд второй инстанции полностью отменил решение от 15 сентября 1909 года. «Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу», – ворчал Форд.
Что касается кадровой политики Генри Форда, то она была достаточно своеобразна. Он неоднократно заявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста: «Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе».
Он был свято уверен, что все должны начинать с самых низов, а старый опыт и прошлое новых работников никакого значения не имеют. В одном интервью он так и заявил: «Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, – мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни – выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом».
Что самое удивительное, его система работала. Руководитель фабрики начал с машиниста, директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов, а руководитель одного из отделов начинал карьеру уборщиком мусора.
Еще имя Генри Форда, кроме сферы автомобилестроения, связывают с изобретением такой вещи, как конвейер. На самом деле ленточные транспортеры, составляющие его основу, использовались уже довольно давно, но приспособить их к процессу сборки автомобиля додумался первым все-таки Форд. Просто однажды он обратил внимание на то, сколько времени тратят его работники на доставку к рабочему месту материалов и инструментов. «Если 12 тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в 50 миль», – подсчитал он. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер, что дало поразительную экономию.
Это новшество позволило ему установить минимальный размер оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сократить продолжительность рабочего дня до 8 часов. «Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих – в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия», – заявил он по этому поводу. К тому же Форд допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах вплоть до 1941 года.
Неплохо Форд заработал и на Советском Союзе. В то время как большинство западных бизнесменов чурались «коммунистической заразы», Форд, хотя и тоже не любивший Советы, в 1919 году заключил с СССР сделку на поставку молодому государству своих тракторов «Фордзон». Советский Союз очень быстро превратился в самого крупного зарубежного покупателя тракторов «Ford Motor». 85% всех грузовых автомашин, легковых автомобилей и тракторов в СССР поставляла именно эта компания.
31 мая 1929 года с компанией Форда был подписан договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на 9 лет. Специалисты «Ford Motor» руководили строительством Горьковского автомобильного завода, советские инженеры проходили стажировку на заводе Форда в Дирборне, под Детройтом. Всего за период с 1929 по 1936 год между СССР и «Ford Motor» было подписано контрактов на сумму, превышающую 40 млн долларов.
Конкурентам оставалось только кусать локти: к началу Великой депрессии Форду принадлежало 80% автомобильного рынка США и изрядный кусок мирового авторынка. Но 24 октября 1939 года рухнул американский фондовый рынок. Акции всех без исключения компаний упали в цене в несколько раз, общие финансовые потери акционеров только за один месяц сравнялись с той суммой, которую США затратили на ведение всей Второй мировой войны. В США разразилась экономическая катастрофа, позже названная Великой депрессией.
Не миновал удар и «Ford Motor». Форду пришлось сокращать производство (некому и не на что было покупать даже его сверхдешевые машины), увольнять работников, искать новые рынки сбыта.
Это было тяжелое время для всех. Банкиры и крупные предприниматели едва не толпами бросались из окон небоскребов, получая весть о своем разорении, многие спивались... Люди голодали, теряли работу и жилье, многие вынуждены были ночевать в скверах, на лавочках. Все «черные вторники» российской экономики последних 10–15 лет не идут ни в какое сравнение с тем хаосом, с той нищетой и крушением надежд, которые пережили США в этот год.
Но Форд устоял. Устоял за счет других. Долгое время он балансировал на грани, «питаясь» старыми финансовыми запасами, пытаясь как-то выкрутиться из сложившейся ситуации, но когда дело запахло жареным, Форд потребовал от всех своих дилеров, которым до этого поставлял свою продукцию под реализацию, немедленной оплаты имеющихся у них автомобилей.
Юристы Форда не зря ели свой хлеб – контракты предусматривали и такое, а потому дилерам не оставалось ничего, кроме как изыскать средства на погашение долгов перед автомагнатом. Большинство из них было разорено.
«Ford Motor» выстояла в этой буре, но ее сеть реализации была полностью разрушена. Ее пришлось создавать заново, практически с нуля. Это была тяжелая потеря для компании.
Генри Форду никогда больше не удалось достичь тех высот, тех объемов продаж на автомобильном рынке, которые он имел до 1939 года. За то время, пока бал правила анархия, подняли голову конкуренты. К тому же Форд не хотел ничего менять в своей системе управления и производства, а его соперники пользовались новейшими разработками финансистов и маркетологов (и тех и других Форд считал дармоедами).
«Ford Motor» отстояла около 20% рынка, но выше уже не пошла. И все же эта компания по-прежнему продолжает свое существование, выпуская надежные и качественные автомобили. Форд и его компания побывали на грани, но не перешагнули через нее.
Метаморфозы «Доджа»
Великие комбинаторы. «WorldCom»
Правил дорожного движения тогда просто не существовало, так же как и водительских прав, но Форд решил подстраховаться. Он отправился в полицию, получил разрешение на управление и эксплуатацию квадрицикла, став первым официально зарегистрированным водителем Соединенных Штатов.
Проездив на этом своем детище до 1896 года, Форд продал его за 200 долларов. Это был его первый опыт продажи. Деньги, полученные от реализации квадрицикла, он потратил на строительство нового, еще более легкого авто. Форд всегда полагал, что тяжелые автомобили нужны только единицам и не будут пользоваться массовым спросом. «Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, – пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил», – говорил он. Впрочем, если бы Генри Форд вернулся к жизни и увидел «Ford Expedition», он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды.
Его повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов (начинал он с зарплаты в 45 долларов), но, несмотря на поддержку даже самого Эдисона, предложили прекратить отвлекаться на автомобили. Форд отказался наотрез и ушел создавать свой автомобильный бизнес.
Инвесторы, у которых талантливый механик был давно на заметке, не замедлили появиться. Благодаря их капиталам была создана «Detroit Automobile Company», которая начала производство гоночных автомобилей. Иного применения автомобилям, кроме лимузинов для состоятельных людей, акционеры не видели. Форду это не нравилось, он хотел создать автомобиль для широких слоев, но решающего голоса не имел. «У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была неподходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило к тому же мало денег», – вспоминал Форд впоследствии о своих компаньонах. В марте 1902 года он уволился.
Генри Форд всегда оставался равнодушным к высокой скорости автомобилей, однако не учитывать того, насколько эффективным средством рекламы являются автомобильные гонки, просто не мог. В 1903 году он собрал две рассчитанные исключительно на скорость машины. Про поездку на одной из них изобретатель сказал: «Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой».
Но для успешного участия в автогонках нужна была не только машина, но и тот, кто будет ей управлять. Ему посоветовали привлечь для гонок известного велосипедиста Олдфилда, который как раз путешествовал по всей Америке в поисках новых ощущений. Водить он, правда, не умел, но к скоростям был привычен, к тому же у него совершенно отсутствовало такое нормальное человеческое чувство, как чувство страха.
Машину Олдфилд освоил за неделю, и она ему понравилась. Перед самым началом гонок он весело сказал Форду: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол».
Мчался он не как дьявол, а как сам Бог. Ни разу за все время прохождения трассы Олдфилд не оглянулся назад и не притормозил ни на одном из поворотов, оставив всех соперников далеко за спиной. После его победы инвесторы бились за право спонсировать Форда. Через неделю после заезда была оформлена новая компания – «Ford Motor».
С самого момента своего основания «Ford Motor» сделала ставку не на автомобиль для богатых, а на автомобиль для всех, взяв на вооружение девиз Форда «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Автомобили Форда не являлись моделями престижной марки; роскошная отделка, доставшаяся автомобилям прежних поколений от викторианской эпохи, в машинах «Ford Motor» напрочь отсутствовала. Его машины были просты, надежны, дешевы, легки и имели массовый спрос. «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе», – заявлял Генри Форд.
Финансовых принципов, которыми руководствовался Форд в управлении своей компанией, было только три: компания не привлекает чужих капиталов и не обращается к займам; компания ведет продажи исключительно за наличный расчет; компания не платит акционерам дивидендов, направляя все прибыли на собственное развитие. Последний принцип определялся в первую очередь тем, что Форд считал акционеров трутнями и нахлебниками, которым не стоит давать ни единого цента.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал, используя для наименования своих моделей буквы английского алфавита. Они хорошо продавались, но все это были экспериментальные модели на пути изобретения «универсального автомобиля», каковым стала модель «Форд-Т», отличавшаяся легкой заменой и дешевизной запасных частей, а также необычайной простотой в управлении. «Каждый ребенок может управлять „Фордом“», – гласила реклама.
Модель «Форд-Т» пользовалась большим спросом (всего их было выпущено более 15 млн экземпляров, что ставит эту машину на вторую после «Жука» компании «Фольксваген» позицию по популярности во всем мире), и с 1909 года «Ford Motor» перешла на выпуск исключительно этой марки машины, которая, за исключением небольших доработок, практически не менялась с момента запуска в производство до времени снятия с него.
В успех массового автомобиля не верил никто, как никто не поверил бы сейчас в то, что кто-то начнет производить самолеты, покупка которых будет по карману каждому. Считалось, что качественный автомобиль нельзя изготовить дешево, что, «если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка». Над проектами Форда потешалась половина Америки, называя «Ford Motor» «величайшей фабрикой консервных банок», а «Форд-Т» окрестив «жестянкой Лиззи». Но Генри Форд посрамил скептиков. Его машины имели, в отличие от прочих марок, не только высокое качество, но и легко заменяемые дешевые запчасти, отчего модель «Форд-Т» была очень удобна в ремонте и эксплуатации. «Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению», – заявлял Форд. Этот принцип услуги был решающим фактором его успеха.
Конечно, конкуренты не могли не заволноваться. Еще в 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, исходя из постулата, что рынок сбыта автомобилей очень невелик, попыталась урегулировать с Фордом вопрос контроля цен и размеров производства. Тот отказался сотрудничать.
Тогда ассоциация подала на Форда в суд, обвиняя его в нарушении авторского права некого господина Зельдена, который еще в 1879 году запатентовал «движущуюся тележку». То, что двигалась она на совершенно ином принципе, суд не учел, и 15 сентября 1909 года Форд проиграл дело. Тут же началась массированная атака на Форда путем публикации статей о том, что покупка его автомобилей является уголовным преступлением и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным. Многие в этот бред верили.
Кроме того, что Форд подал апелляцию о пересмотре дела, он выступил против конкурентов и в газетах, сведя на нет их «черный пиар». Во всех солидных изданиях было помещено объявление Форда следующего содержания: «Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов».
Это был ловкий рекламный ход. В течение года Форд продал более 18 тыс. машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Ну а в 1911 году суд второй инстанции полностью отменил решение от 15 сентября 1909 года. «Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу», – ворчал Форд.
Что касается кадровой политики Генри Форда, то она была достаточно своеобразна. Он неоднократно заявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста: «Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе».
Он был свято уверен, что все должны начинать с самых низов, а старый опыт и прошлое новых работников никакого значения не имеют. В одном интервью он так и заявил: «Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, – мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни – выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом».
Что самое удивительное, его система работала. Руководитель фабрики начал с машиниста, директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов, а руководитель одного из отделов начинал карьеру уборщиком мусора.
Еще имя Генри Форда, кроме сферы автомобилестроения, связывают с изобретением такой вещи, как конвейер. На самом деле ленточные транспортеры, составляющие его основу, использовались уже довольно давно, но приспособить их к процессу сборки автомобиля додумался первым все-таки Форд. Просто однажды он обратил внимание на то, сколько времени тратят его работники на доставку к рабочему месту материалов и инструментов. «Если 12 тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в 50 миль», – подсчитал он. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер, что дало поразительную экономию.
Это новшество позволило ему установить минимальный размер оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сократить продолжительность рабочего дня до 8 часов. «Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих – в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия», – заявил он по этому поводу. К тому же Форд допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах вплоть до 1941 года.
Неплохо Форд заработал и на Советском Союзе. В то время как большинство западных бизнесменов чурались «коммунистической заразы», Форд, хотя и тоже не любивший Советы, в 1919 году заключил с СССР сделку на поставку молодому государству своих тракторов «Фордзон». Советский Союз очень быстро превратился в самого крупного зарубежного покупателя тракторов «Ford Motor». 85% всех грузовых автомашин, легковых автомобилей и тракторов в СССР поставляла именно эта компания.
31 мая 1929 года с компанией Форда был подписан договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на 9 лет. Специалисты «Ford Motor» руководили строительством Горьковского автомобильного завода, советские инженеры проходили стажировку на заводе Форда в Дирборне, под Детройтом. Всего за период с 1929 по 1936 год между СССР и «Ford Motor» было подписано контрактов на сумму, превышающую 40 млн долларов.
Конкурентам оставалось только кусать локти: к началу Великой депрессии Форду принадлежало 80% автомобильного рынка США и изрядный кусок мирового авторынка. Но 24 октября 1939 года рухнул американский фондовый рынок. Акции всех без исключения компаний упали в цене в несколько раз, общие финансовые потери акционеров только за один месяц сравнялись с той суммой, которую США затратили на ведение всей Второй мировой войны. В США разразилась экономическая катастрофа, позже названная Великой депрессией.
Не миновал удар и «Ford Motor». Форду пришлось сокращать производство (некому и не на что было покупать даже его сверхдешевые машины), увольнять работников, искать новые рынки сбыта.
Это было тяжелое время для всех. Банкиры и крупные предприниматели едва не толпами бросались из окон небоскребов, получая весть о своем разорении, многие спивались... Люди голодали, теряли работу и жилье, многие вынуждены были ночевать в скверах, на лавочках. Все «черные вторники» российской экономики последних 10–15 лет не идут ни в какое сравнение с тем хаосом, с той нищетой и крушением надежд, которые пережили США в этот год.
Но Форд устоял. Устоял за счет других. Долгое время он балансировал на грани, «питаясь» старыми финансовыми запасами, пытаясь как-то выкрутиться из сложившейся ситуации, но когда дело запахло жареным, Форд потребовал от всех своих дилеров, которым до этого поставлял свою продукцию под реализацию, немедленной оплаты имеющихся у них автомобилей.
Юристы Форда не зря ели свой хлеб – контракты предусматривали и такое, а потому дилерам не оставалось ничего, кроме как изыскать средства на погашение долгов перед автомагнатом. Большинство из них было разорено.
«Ford Motor» выстояла в этой буре, но ее сеть реализации была полностью разрушена. Ее пришлось создавать заново, практически с нуля. Это была тяжелая потеря для компании.
Генри Форду никогда больше не удалось достичь тех высот, тех объемов продаж на автомобильном рынке, которые он имел до 1939 года. За то время, пока бал правила анархия, подняли голову конкуренты. К тому же Форд не хотел ничего менять в своей системе управления и производства, а его соперники пользовались новейшими разработками финансистов и маркетологов (и тех и других Форд считал дармоедами).
«Ford Motor» отстояла около 20% рынка, но выше уже не пошла. И все же эта компания по-прежнему продолжает свое существование, выпуская надежные и качественные автомобили. Форд и его компания побывали на грани, но не перешагнули через нее.
Метаморфозы «Доджа»
История знаменитой американской фирмы «Додж», можно сказать, начиналась с маленького магазинчика запчастей для автомобилей в городишке Найлс, штат Мичиган. Он принадлежал братьям Додж, Джону и Орейсу. Молодым людям с детства была знакома работа, связанная с автомобилями, с тех пор, когда еще детьми, помогая дяде и отцу, они приобщались к тайнам профессии, участвуя в работе механической мастерской, принадлежавшей их семейному бизнесу. Один из братьев, Джон Додж, за 4 года прошел путь от рабочего до мастера, устроившись в 1886 году на работу в машиностроительную компанию «Murphy». Позже к нему присоединился брат Орейс, ставший работать в этой же компании.
Успех сопутствовал их деятельности, но братья мечтали о большем: им хотелось открыть собственное дело, в котором они смогли бы осуществить свои замыслы. Молодые люди были полны энергии, которая толкала их искать новые возможности, и в 1890-х годах они отправились в Канаду.
Компания, которую им там удалось основать, стала выпускать велосипеды, называлась она «Evans & Djdge Bicycly Company». Это был уже серьезный шаг в их карьере. Организация своей фирмы и работа в ней дали необходимый опыт. Здесь Джон и Орейс, будучи, несомненно, одаренными людьми, смогли раскрыть свои организаторские и технические способности. Они сами изготавливали детали, внося в производство некоторые усовершенствования и технические новшества. В частности, Орейсу удалось изобрести и запатентовать втулку для велосипеда на шарикоподшипниках, которую можно было регулировать.
Наступило время для следующего шага. Оба брата продолжили свою карьеру довольно успешно: в Детройте, в Соединенных Штатах, куда они вернулись в 1901, предприниматели сумели наладить свое частное производство – мастерскую, выпускающую комплектующие детали автомобиля и запатентованные втулки.
Дела их фирмы шли в гору, так как им легко удавалось сбывать продукцию своего производства: двигатели, ведущие мосты, коробки передач, детали трансмиссий. В 1901–1902 годах братьям Додж охотно делали заказы на поставки запчастей такие знаменитости, как Генри Форд и фирма «Олдс» («Olds Motor Works»). В 1903 году Форд заключил с предпринимателями контракт на поставки двигателей для своей компании и даже предложил братьям места в совете директоров. Таким образом братья стали обладателями десятой части ценных акций компании, которая быстро и успешно развивалась.
В 1910 году в Хэмтраке, предместье Детройта, братья Додж основали крупную компанию, выпускающую комплектующие части для автомобиля и двигатели. Свою продукцию они поставляли на заводы «Олдс Мотор Компани» и Форда. Десять лет упорной работы принесли Джону и Орейсу солидный капитал, равный 25 млн долларов. Они расстались с компанией Форда в 1913 году.
Теперь наступил момент, когда имя Додж должно было зазвучать по-новому, появившись в названии открытой братьями собственной фирмы «Братья Додж» («Dodge Brothers Inc.»), которой суждено было пережить своих основателей. Головокружительный взлет продолжался. В 1914 году, 14 ноября, первый автомобиль марки «Додж» («Додж 30-35») открыл триумфальное шествие целых серий машин, которым суждено было завоевать мировую известность.
В конструкцию выпускаемых компанией автомобилей, в технологию их производства Орейс сумел привнести огромное количество технических находок и усовершенствований. Особенный интерес представлял метод, при котором производили обжигание поверхности окрашенного автомобильного корпуса. Прочность, надежность машины была доказана в условиях Первой мировой войны, когда автомобили марки «Додж» использовались в качестве санитарных и штабных.
Новые автомобили снискали большой успех и благодаря сварным кузовам (их разработала компания «Бадд»), сменившим деревянные, которые были менее прочными и технологичными. Эти кузова изготавливались быстрее в среднем на 10–15 дней. Производство автомобилей марки «Додж» вышло на серьезный качественный уровень во многом потому, что сумело усвоить все новинки в области технологии того времени. Немаловажную роль в этом сыграл позаимствованный у Форда опыт поточной сборки и технология стандартизации. Форд обратился в суд с претензиями на Доджей, но ничего не смог добиться.
В 1920 году компания братьев Додж стала одной из самых крупных в США. По количеству производимых автомобилей опережал ее только промышленный гигант Форд. Успех в полной мере сопутствовал ей, но трагические обстоятельства прервали столь удачную карьеру. Джон внезапно заболел и скончался от пневмонии 14 января 1920 года. Орейс пережил брата только на 10 месяцев, он умер 10 декабря этого же года от цирроза печени.
Компанию возглавил Фредерик Хайнс, который стал генеральным директором и вице-президентом фирмы. 1925 год ознаменовался превышением годового уровня производства автомобилей. Их стали выпускать более чем 200 тыс. штук в год. Нью-Йоркский консорциум американских банков купил за 145 млн долларов «Dodge Brothers Motor Car Co.», что еще больше укрепило ее финансовое благополучие. Эта сделка осталась в истории как самая крупнейшая и выдающаяся в сфере автоиндустрии тех лет.
Спустя 3 года новые владельцы расстались со знаменитой фирмой, продав ее за 170 млн долларов корпорации Уолтера Крайслера («Walter Chrysler»), потому что над компанией «Додж» постепенно нависла угроза банкротства. Это было не удивительно, так как вот-вот должен был разразиться экономический кризис.
Несмотря на все сложности экономической обстановки, компания Крайслера в 1928 году активно развивалась. Новое руководство сумело влить в компанию «Додж» свежую кровь и вывести ее из кризиса. Автомобиль братьев Додж навсегда стал торговой маркой корпорации «Крайслер».
В настоящее время «Додж» («Dodge Division») является отделением корпорации «Крайслер», выпускающей автомобили как легковые, так и повышенной проходимости. Штаб-квартира ее находится в пригороде Детройта, в Хайленд-Парке. Знаменитый «Volkswagen» в 1980 году купил завод «Додж», находящийся в Аргентине. В Турции, Индии, Великобритании и Австралии существовал целый ряд совместных и дочерних компаний, в которых «Додж» принимала долевое участие. Однако эти фирмы получили независимость от корпорации «Крайслер».
В 1927 году появился новый автомобиль «Додж». Это была шестицилиндровая машина «Сениор Сикс», очень скоро вытеснившая автомобили с четырехцилиндровыми двигателями, а с 1928 года появилась «Виктория Сикс», более экономичная и дешевая.
«Додж» выпуска 1929 года серии DAI был практически копией «Крайслера». Вскоре был выпущен «Додж» серии DC с восьми-цилиндровым крайслеровским мотором. В 1935–1939 годах вышли автомобили с новыми обтекаемыми формами кузова.
Во время Второй мировой войны машины «Додж», использовавшиеся как грузопассажирские военные автомобили, были высоко оценены за их высокую проходимость и легкость. В дальнейшем автомобили марки «Додж» претерпели многие изменения наряду с другими американскими автомобилями. Увеличивалась мощность двигателей, габариты машин, вводились усовершенствования изменения внешнего вида и целевой обусловленности.
Легковые автомобили «Додж», принадлежащие «Крайслер», имели широкий спектр моделей, от ставших традиционными «сиданов» до спортивных машин. Это и замечательный спортивный суперавтомобиль «Вайпер», и прославленная машина «Караван».
Грузовое отделение предлагало на автомобильные рынки пикапы «Дакота», пользовавшиеся популярностью и получившие в 1996 году титул «Спортивный грузовик года». Потребитель оценил комфортабельность джипа «Дюранго», имеющего восьмицилиндровый двигатель V-образной формы.
По сей день «Додж», пройдя длительную проверку временем, претерпев структурные изменения, не раз сменив руководство, продолжает демонстрировать высочайший профессионализм и поистине огромный, неисчерпаемый потенциал, поставляя на мировой рынок совершенные машины.
Успех сопутствовал их деятельности, но братья мечтали о большем: им хотелось открыть собственное дело, в котором они смогли бы осуществить свои замыслы. Молодые люди были полны энергии, которая толкала их искать новые возможности, и в 1890-х годах они отправились в Канаду.
Компания, которую им там удалось основать, стала выпускать велосипеды, называлась она «Evans & Djdge Bicycly Company». Это был уже серьезный шаг в их карьере. Организация своей фирмы и работа в ней дали необходимый опыт. Здесь Джон и Орейс, будучи, несомненно, одаренными людьми, смогли раскрыть свои организаторские и технические способности. Они сами изготавливали детали, внося в производство некоторые усовершенствования и технические новшества. В частности, Орейсу удалось изобрести и запатентовать втулку для велосипеда на шарикоподшипниках, которую можно было регулировать.
Наступило время для следующего шага. Оба брата продолжили свою карьеру довольно успешно: в Детройте, в Соединенных Штатах, куда они вернулись в 1901, предприниматели сумели наладить свое частное производство – мастерскую, выпускающую комплектующие детали автомобиля и запатентованные втулки.
Дела их фирмы шли в гору, так как им легко удавалось сбывать продукцию своего производства: двигатели, ведущие мосты, коробки передач, детали трансмиссий. В 1901–1902 годах братьям Додж охотно делали заказы на поставки запчастей такие знаменитости, как Генри Форд и фирма «Олдс» («Olds Motor Works»). В 1903 году Форд заключил с предпринимателями контракт на поставки двигателей для своей компании и даже предложил братьям места в совете директоров. Таким образом братья стали обладателями десятой части ценных акций компании, которая быстро и успешно развивалась.
В 1910 году в Хэмтраке, предместье Детройта, братья Додж основали крупную компанию, выпускающую комплектующие части для автомобиля и двигатели. Свою продукцию они поставляли на заводы «Олдс Мотор Компани» и Форда. Десять лет упорной работы принесли Джону и Орейсу солидный капитал, равный 25 млн долларов. Они расстались с компанией Форда в 1913 году.
Теперь наступил момент, когда имя Додж должно было зазвучать по-новому, появившись в названии открытой братьями собственной фирмы «Братья Додж» («Dodge Brothers Inc.»), которой суждено было пережить своих основателей. Головокружительный взлет продолжался. В 1914 году, 14 ноября, первый автомобиль марки «Додж» («Додж 30-35») открыл триумфальное шествие целых серий машин, которым суждено было завоевать мировую известность.
В конструкцию выпускаемых компанией автомобилей, в технологию их производства Орейс сумел привнести огромное количество технических находок и усовершенствований. Особенный интерес представлял метод, при котором производили обжигание поверхности окрашенного автомобильного корпуса. Прочность, надежность машины была доказана в условиях Первой мировой войны, когда автомобили марки «Додж» использовались в качестве санитарных и штабных.
Новые автомобили снискали большой успех и благодаря сварным кузовам (их разработала компания «Бадд»), сменившим деревянные, которые были менее прочными и технологичными. Эти кузова изготавливались быстрее в среднем на 10–15 дней. Производство автомобилей марки «Додж» вышло на серьезный качественный уровень во многом потому, что сумело усвоить все новинки в области технологии того времени. Немаловажную роль в этом сыграл позаимствованный у Форда опыт поточной сборки и технология стандартизации. Форд обратился в суд с претензиями на Доджей, но ничего не смог добиться.
В 1920 году компания братьев Додж стала одной из самых крупных в США. По количеству производимых автомобилей опережал ее только промышленный гигант Форд. Успех в полной мере сопутствовал ей, но трагические обстоятельства прервали столь удачную карьеру. Джон внезапно заболел и скончался от пневмонии 14 января 1920 года. Орейс пережил брата только на 10 месяцев, он умер 10 декабря этого же года от цирроза печени.
Компанию возглавил Фредерик Хайнс, который стал генеральным директором и вице-президентом фирмы. 1925 год ознаменовался превышением годового уровня производства автомобилей. Их стали выпускать более чем 200 тыс. штук в год. Нью-Йоркский консорциум американских банков купил за 145 млн долларов «Dodge Brothers Motor Car Co.», что еще больше укрепило ее финансовое благополучие. Эта сделка осталась в истории как самая крупнейшая и выдающаяся в сфере автоиндустрии тех лет.
Спустя 3 года новые владельцы расстались со знаменитой фирмой, продав ее за 170 млн долларов корпорации Уолтера Крайслера («Walter Chrysler»), потому что над компанией «Додж» постепенно нависла угроза банкротства. Это было не удивительно, так как вот-вот должен был разразиться экономический кризис.
Несмотря на все сложности экономической обстановки, компания Крайслера в 1928 году активно развивалась. Новое руководство сумело влить в компанию «Додж» свежую кровь и вывести ее из кризиса. Автомобиль братьев Додж навсегда стал торговой маркой корпорации «Крайслер».
В настоящее время «Додж» («Dodge Division») является отделением корпорации «Крайслер», выпускающей автомобили как легковые, так и повышенной проходимости. Штаб-квартира ее находится в пригороде Детройта, в Хайленд-Парке. Знаменитый «Volkswagen» в 1980 году купил завод «Додж», находящийся в Аргентине. В Турции, Индии, Великобритании и Австралии существовал целый ряд совместных и дочерних компаний, в которых «Додж» принимала долевое участие. Однако эти фирмы получили независимость от корпорации «Крайслер».
В 1927 году появился новый автомобиль «Додж». Это была шестицилиндровая машина «Сениор Сикс», очень скоро вытеснившая автомобили с четырехцилиндровыми двигателями, а с 1928 года появилась «Виктория Сикс», более экономичная и дешевая.
«Додж» выпуска 1929 года серии DAI был практически копией «Крайслера». Вскоре был выпущен «Додж» серии DC с восьми-цилиндровым крайслеровским мотором. В 1935–1939 годах вышли автомобили с новыми обтекаемыми формами кузова.
Во время Второй мировой войны машины «Додж», использовавшиеся как грузопассажирские военные автомобили, были высоко оценены за их высокую проходимость и легкость. В дальнейшем автомобили марки «Додж» претерпели многие изменения наряду с другими американскими автомобилями. Увеличивалась мощность двигателей, габариты машин, вводились усовершенствования изменения внешнего вида и целевой обусловленности.
Легковые автомобили «Додж», принадлежащие «Крайслер», имели широкий спектр моделей, от ставших традиционными «сиданов» до спортивных машин. Это и замечательный спортивный суперавтомобиль «Вайпер», и прославленная машина «Караван».
Грузовое отделение предлагало на автомобильные рынки пикапы «Дакота», пользовавшиеся популярностью и получившие в 1996 году титул «Спортивный грузовик года». Потребитель оценил комфортабельность джипа «Дюранго», имеющего восьмицилиндровый двигатель V-образной формы.
По сей день «Додж», пройдя длительную проверку временем, претерпев структурные изменения, не раз сменив руководство, продолжает демонстрировать высочайший профессионализм и поистине огромный, неисчерпаемый потенциал, поставляя на мировой рынок совершенные машины.
Великие комбинаторы. «WorldCom»
Когда общественность США узнала о том, что Майкл Капеллас уходит из фирмы «Hewlett-Packard» (а он занимал в ней вторую по важности должность), цена акций этой компании резко пошла вниз, упав с 16,68 до 14,73 доллара за акцию, что уменьшило стоимость «Hewlett-Packard» на 6 млрд долларов.
Такое падение было ничуть не удивительно и в чем-то даже закономерно. Майкл Капеллас был и остается в кругах американских топ-менеджеров личностью одиозной. В свое время он возглавлял фирму «Compaq», которая занималась производством компьютеров. Именно он первым заметил надвигающуюся угрозу в лице подминающей под себя рынок компании «Dell», именно он провел переговоры о слиянии с «Hewlett-Packard», именно он убедил акционеров в необходимости этой меры (несмотря на мрачные прогнозы аналитиков и протесты наследников основателей фирмы) и подписал договор, объединивший две компании. Сделка была оценена в 19 млрд долларов, а слившиеся компании, принявшие единое название «Hewlett-Packard», заняли долю рынка в 21% в противовес жалким 9% компании «Dell».
Капеллас занимал хорошую должность и, казалось, был вполне доволен своей судьбой, однако неожиданно для всех в ноябре 2002 года он подал прошение об отставке, которое и было удовлетворено.
Все гадали, на что же он променял свое удобное кресло. Грешили даже на компанию «Microsoft», которая сразу по увольнении из «Hewlett-Packard» предложила Капелласу должность президента и руководителя административной службы – третью по важности должность в компании. Однако вскоре туман слухов и домыслов развеялся. Предложение «Microsoft» было отвергнуто, а сам Капеллас заявил, что намерен возглавить телекоммуникационную компанию «WorldCom», проходящую процедуру банкротства.
Такое падение было ничуть не удивительно и в чем-то даже закономерно. Майкл Капеллас был и остается в кругах американских топ-менеджеров личностью одиозной. В свое время он возглавлял фирму «Compaq», которая занималась производством компьютеров. Именно он первым заметил надвигающуюся угрозу в лице подминающей под себя рынок компании «Dell», именно он провел переговоры о слиянии с «Hewlett-Packard», именно он убедил акционеров в необходимости этой меры (несмотря на мрачные прогнозы аналитиков и протесты наследников основателей фирмы) и подписал договор, объединивший две компании. Сделка была оценена в 19 млрд долларов, а слившиеся компании, принявшие единое название «Hewlett-Packard», заняли долю рынка в 21% в противовес жалким 9% компании «Dell».
Капеллас занимал хорошую должность и, казалось, был вполне доволен своей судьбой, однако неожиданно для всех в ноябре 2002 года он подал прошение об отставке, которое и было удовлетворено.
Все гадали, на что же он променял свое удобное кресло. Грешили даже на компанию «Microsoft», которая сразу по увольнении из «Hewlett-Packard» предложила Капелласу должность президента и руководителя административной службы – третью по важности должность в компании. Однако вскоре туман слухов и домыслов развеялся. Предложение «Microsoft» было отвергнуто, а сам Капеллас заявил, что намерен возглавить телекоммуникационную компанию «WorldCom», проходящую процедуру банкротства.