Страница:
Но в начале 1950-х 25-я ракета представлялась не просто высочайшим достижением авиационной техники, но чем-то почти фантастическим. Отец с восхищением рассказывал, как она сама, по командам с земли, находит и поражает цель. Хитроумные творения рук человеческих всегда вызывали у него восторг и, я бы сказал, преклонение перед способным на такое разумом.
Георгий Максимилианович как-то предложил отцу при очередном посещении объекта захватить с собой меня и своих сыновей Андрея и Егора. Я с мольбой посмотрел на отца, но он категорически отказал, счел наше появление в расположении секретнейшего военного объекта неэтичным. Как обычно, Маленков спорить не стал.
25-я ракета служила верой и правдой многие годы. Вспоминая войну, отец не раз с восхищением говорил о происшедших с тех пор изменениях. Еще бы, зенитным пушкам требовалось выстрелить сотни, если не тысячи снарядов, чтобы поразить самолет противника. А теперь по уставу полагается пустить две ракеты, и то вторую на всякий случай, для подстраховки.
25-е уже давно перестали нести боевую службу, а их еще долгие годы продолжали по праздникам провозить через Красную площадь, демонстрируя не только грозную силу, но и изящество форм.
Миновали десятилетия, кольцо продолжало функционировать. Неоднократно реконструированное, перестроенное и модернизированное, сфотографированное американскими спутниками и досконально изученное американскими разведчиками, оно продержалось до конца XX века. Скорее как памятник, чем реальное оборонительное сооружение. Во второй половине 1950-х годов его предполагалось оснастить беспилотными перехватчиками, способными сбивать самолеты противника на расстоянии в несколько сотен километров. Тогда такая, ныне почти позабытая, идея владела умами инженеров и военных во многих странах мира. Американцам удалось построить свою машину, она получила название «Боумарк».
Одновременно с американцами начали работу и в Советском Союзе. Конструкторское бюро Лавочкина единственное к тому времени имело опыт создания как пилотируемых, так и беспилотных перехватчиков. Новое задание поручили ему. Во главе работ встал Михаил Михайлович Пашинин, правая рука генерального конструктора. Поначалу все шло гладко, вовремя сделали чертежи, в опытном цехе стали собирать необычный летательный аппарат – некую помесь самолета и ракеты.
Когда же начались испытания, дело не заладилось. Ракета с красивым и многозначительным названием «Даль» летать не захотела. Если ее удавалось заставить преодолеть заданную дистанцию, то она отказывалась наводиться на цель. Первые месяцы неудачи с «Далью» не очень беспокоили начальство – с кем не бывает. Среди конструкторов даже бытует примета: если с ракетой в первом полете ничего не случилось, жди беды. Такой взгляд имеет естественное объяснение – без огрехов конструкции не бывает, так уж лучше, если они проявятся в начале пути.
Не ожидая окончания испытаний, приступили к переоборудованию Московского кольца, начали подготовительные работы под Ленинградом. Стремились сэкономить время, не ожидали осечки. А она произошла. За месяцами тянулись годы, а воз все не удавалось сдвинуть с места. Начальство занервничало. Председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев собирал коллегию за коллегией, принимались грозные решения: ускорить, обеспечить, принять меры. Ракета залетала, но попадать в цель упорно не желала.
Вмешалась Военно-промышленная комиссия, крутой в своих решениях Устинов вызвал Лавочкина к себе в Кремль и «убедительно просил» генерального вылететь немедленно на полигон, самому разобраться на месте. Дело было в 1960 году.
Семен Алексеевич попытался отложить поездку. Он пожаловался, что у него разболелось сердце, а на полигоне собраны самые квалифицированные специалисты. Устинов не любил возражений и не привык повторять свои приказания дважды: больное сердце нынче не редкость.
Лавочкин вернулся в КБ удрученным.
– Совсем плохо себя чувствую. Не следует мне лететь, да вот только Устинов не поймет, – пожаловался он собравшимся в ожидании новостей ближайшим сотрудникам.
Семен Алексеевич, в высшей степени интеллигентный человек, не столько боялся разноса грозного начальника, сколько стеснялся обидеть Дмитрия Федоровича. Собрался и полетел. Там, в раскаленной степи, вдали от квалифицированной медицинской помощи, случился приступ стенокардии, и… Мы с болью прочитали в газете некролог о безвременно скончавшемся конструкторе знаменитых в войну истребителей марки Ла.
По печальному стечению обстоятельств через несколько лет у преемника Лавочкина – Георгия Николаевича Бабакина, главного конструктора межпланетных автоматических станций, после крупного разговора на коллегии с заместителем министра Тюлиным по поводу очередной неудачи в лунной программе в 1971 году тоже схватит сердце и… не отпустит.
Без Лавочкина дела пошли совсем плохо. Конструкторское бюро осталось без хозяина, без защитника. Теперь каждый норовил бросить в него камень. Вокруг рыскали энергичные коллеги, одни приглядывались, что бы урвать из тематики, как бы перехватить выгодный заказ, другие примеривались к отлично оснащенным лабораториям, опытным цехам. Но наброситься и разодрать лакомую добычу было страшновато, ведь за конструкторским бюро числились обязательства, которые никто не желал взваливать на себя.
Начали раздаваться голоса, что «Даль», не родившись, устарела. Действительно, короткий век дальних беспилотных перехватчиков подходил к концу: самолеты прижимались почти вплотную к земле, все большее значение придавалось баллистическим ракетам. Ни с теми, ни с другими «Даль» бороться не умела.
Вслед за «Далью» похоронили и Ленинградское кольцо ПВО. Отец посчитал многомиллиардные затраты на него неоправданными. После прекращения работ по «Дали» неиспользованные на испытаниях ракеты регулярно участвовали в праздничных парадах. Отец решил: чем пускать их под пресс, пусть послужат отечеству, демонстрируют нашу мощь Западу. С легкой руки отца подобная практика привилась, и впоследствии все «неудачники» проходили своим последним парадом по Красной площади.
Но я забежал далеко вперед. А тогда, в 1956 году, Лавочкин считался единственным серьезным конкурентом Королева.
Р-7 Семен Алексеевич противопоставил крылатую ракету с высочайшими по тем временам параметрами – скоростью более трех тысяч километров в час на высоте около двадцати километров. Назвал он ее «Бурей».
Чтобы добиться результата, пришлось идти на смелые решения. Корпус сделали не из привычного дюраля, а из незнакомого титана. Другие материалы не выдерживали огромных температур. Более того, для уменьшения сопротивления его отполировали до зеркального блеска, такого еще не знала авиация.
Свой полет «Буря» начинала на высоте 18–19 километров. По мере выгорания горючего самолет-снаряд забирался все выше и завершал путешествие на более чем двадцатикилометровой высоте. За счет этого Лавочкин надеялся перепрыгнуть через американскую ПВО. Уж кто-кто, а он знал, как тяжело зенитной ракете маневрировать, догонять, наводиться там, где от разряженного воздуха и оттолкнуться как следует не удается.
Свой курс «Буря» прокладывала по звездам, на таких огромных высотах они видны и днем, и ночью. Система управления воплощала самые смелые мечты тех дней. Достаточно сказать, что, преодолев над территорией нашей страны с запада на восток расстояние почти в восемь тысяч километров, она позволяла себе отклониться не более чем на километр.
Делали ее два, в те годы совсем молодых, человека – Лисович и Толстоусов. Первый разработал прибор, постоянно следящий за звездами, а это, поверьте мне, нелегко – через объектив телескопа, установленного на стремительно несущейся над вращающейся Землей ракете, они представляются мурашами, норовящими расползтись в разные стороны.
Толстоусов построил первую в нашей стране гироскопическую инерциальную систему, помогающую оптическим приборам ловить звезды.
К сожалению, мне не довелось увидеть это чудо техники вблизи. То ли отец к Лавочкину не ездил вообще, а скорее всего, просто в тот раз решил меня с собой не брать. Увидел я «Бурю» спустя несколько лет, когда начал работать и собственные заботы забросили меня в Капустин Яр. В нескольких километрах от нашего хозяйства на соседнем полигоне Владомировка располагались авиаторы. Их ближайшая к нам площадка принадлежала фирме Лавочкина.
Шла осень, наверное, 1958 года. Испытатели, к которым теперь с некоторой долей самоуверенности я причислял и себя, уже которой месяц маялись «на точке» в бескрайней степи. Ангар, пусковая установка и несколько избушек – вот и вся цивилизация. А поодаль, через несколько километров, еще один островок, чуть побольше и поблагоустроеннее нашего. Наша обитель не пользовалась особым расположением у сухопутного начальства полигона. Мы работали «на дядю», на Военно-морской флот.
В безлюдье всякое движение в степи – событие, любое происшествие – развлечение. Поэтому работы, начавшиеся где-то на юге, привлекали всеобщее внимание. Такого не видали даже старожилы. Периодически степь оживала и вдали поднималось циклопическое сооружение. Как его описать? Основу составляла круглая башня или, вернее, труба. Это корпус крылатой ракеты, а точнее – огромного прямоточного двигателя конструкции Бондарюка. Цилиндр массивного корпуса в полете поддерживали изящные, сравнительно небольшие треугольные крылышки. Они выглядели как-то не по росту, казались хлипковатыми. В те годы мы еще не привыкли к таким большим скоростям. Все пространство под крыльями заполняли массивные цилиндры жидкостных ракетных ускорителей, разгонявших связку до скорости, на которой прямоточка могла работать.
В «Буре» воплотилась давняя мечта обоих конструкторов – Лавочкина и Бондарюка. Они создали невиданный до того летательный аппарат. То, что не удалось осуществить в 1940-е годы, стало реальностью в 1950-е. Запускали «Бурю» обычно ночью. Огромное вертикально стоящее сооружение, поблескивающее в свете мощных прожекторов, то и дело скрывалось в белых облаках испаряющегося кислорода. Потом яркая вспышка, секунды ожидания: пошла, не пошла? В полной тишине мы следили, как махина отделяется от земли и в считанные секунды превращается в светлое пятнышко. Только тогда до нас доносился могучий рев ускорителей.
Как водится на испытаниях, удачи сменялись авариями. Тогда наступал перерыв, иногда длительный. Требовалось разобраться, найти и исправить ошибку. Порой ожидать очередного «представления» приходилось полгода. Но вот снова на знакомой площадке начиналось шевеление, мы с нетерпением ждали спектакля.
К началу 1960-х годов «Буря» залетала устойчиво, одна за другой ракеты уходили за горизонт, и через некоторое время с далекой Камчатки приходила «квитанция»: цель поражена, отклонение в норме и дальше ряд цифр.
Сегодняшние транслируемые по телевидению на весь мир старты «Шаттла» и не менее эффектный запуск «Бурана» напомнили мне ставшие историей давнишние испытания «Бури» – та же параллельная компоновка самолета и огромных баков ускорителей. Конечно, история не повторяется, летательные аппараты иные и выполняют они совсем другие задачи. Но вспыхивает пламя двигателя, разгоняющее очередной космический челнок, и оживает в памяти далекая площадка в Капустином Яру, молодость, сбывшиеся и не сбывшиеся надежды, ставшие явью и не реализованные проекты.
Несмотря на совершенство форм, концентрацию последних достижений авиационной науки и талант Лавочкина, «Буря» была обречена. Не лучшая участь постигла и ее двойника в Соединенных Штатах – крылатую ракету «Навахо». Победила баллистическая ракета, наступал иной век, век грубой силы. К чему заботиться о тщательном выдерживании форм, зализывании выступов, притирке люков и обтекателей, если многотонная тяга ракетных двигателей в считанные секунды выдирала летательный аппарат из стратосферы, а в безвоздушном пространстве царят другие законы.
После съезда следующим крупным политическим шагом отца стал визит в Великобританию. Через три года после смерти Сталина заграничная поездка оставалась неординарным событием. Особенно такая: впервые после революции государственный визит в «колыбель империализма».
Отец нервничал, особенно он боялся, что в МИДе недоглядят и советской делегации не окажут приличествующих рангу почестей. От империалистов он ожидал любого подвоха.
С другой стороны, его волновало, как делегацию встретит трудовой народ. Когда-то, в 1920-е годы, рабочие Британских островов встали на защиту молодой Республики Советов. С тех пор немало воды утекло, многое изменилось. А тут еще доклад…
Боясь ошибиться, отец решил устроить проверку. В политическом мире потеплело, и английские энергетики пригласили встретиться своих советских коллег. Министром энергетики незадолго до этого стал Маленков. Мотивировали назначение особой ключевой ролью отрасли, а по сути – просто пристраивали отставного Председателя Совета министров. Маленков оставался членом Президиума ЦК. Окажут достойный прием Маленкову – всё в порядке, освищут – и им с Булганиным туда соваться нечего, только позориться.
Внешне дружеские отношения у отца с Маленковым сохранились. Он, как и прежде, навещал отца на даче, порой они отправлялись на прогулку в сопровождении семейств. Обсуждали какие-то вопросы, казалось, ничего не изменилось и Георгий Максимилианович полностью удовлетворен новым положением. Конечно, только внешне.
По возвращении из Лондона переполненный впечатлениями Маленков на следующий же день поспешил к отцу. Они встретились на даче. Гость рассказывал взахлеб. Сначала о главном: англичане – руководство и простые люди настроены весьма дружелюбно, правительственную делегацию ждет теплый прием. Затем Георгий Максимилианович стал делиться своими впечатлениями от посещения электростанций. Они произвели на него сильнейшее впечатление.
Трудно сказать, чему в те годы отдавалось предпочтение: переговорам или осмотру, конечно, не музеев, а заводов, ферм – всего того, где имелась возможность поучиться, что делается в мире.
Хозяева посмеивались, но охотно включали в программу визита любезные сердцу гостя объекты. Они не понимали, что означает вырваться из изоляции, как раскрываются глаза на заморские диковинки. А дома собираются совещания, пишутся отчеты, принимаются решения о немедленном внедрении их достижений в нашу промышленность. В нашу жизнь. Отец особенно увлекался новинками. Неожиданным для него оказалось сообщение Маленкова о том, что в Великобритании вовсю развивают атомную энергетику и от экспериментов перешли к строительству первых промышленных станций. Оказывается, мы со своей почти игрушечной, в пять тысяч киловатт, единственной ядерной турбиной начинали резко отставать. Отец удивился. Сам он строительство атомных электростанций считал делом проблематичным, по крайней мере не сегодняшнего дня.
Еще год или полтора тому назад, когда газеты зашумели об эксперименте в Обнинске, он затребовал у энергетиков справку, во что обходится киловатт, выработанный разными типами станций. Оказалось, что атомная электроэнергия самая дорогая, и снижения ее стоимости специалисты в обозримом будущем не обещали. Вот отец и упустил эту ветвь энергетики из серьезного рассмотрения. Не то чтобы совсем упустил, в конце 1955 – начале 1956 года энергетикам разрешили начать строительство промышленной атомной станции под Ленинградом, но не столько для выработки электроэнергии, сколько в учебных целях, чтобы отработать технологию на будущее. А тут такая неожиданность. Отец повторно запросил специалистов, те подтвердили свои выводы, а интерес англичан к новому виду топлива объяснили дороговизной привозной нефти. Отец успокоился, но эксперимент с АЭС все же решили расширить.
Подготовка визита продолжалась. Отец вникал даже в мелочи.
Казалось бы, элементарный вопрос, как добраться до Лондона, стал предметом специальных обсуждений. По возвращении из Женевы отец собрал авиационных конструкторов: Туполева, Ильюшина, Антонова. Он хотел разобраться, почему мы летаем на маленьких самолетах, якобы экономя на всем, а капиталисты строят четырехмоторные гиганты? Трудно предположить, что они поступают себе в убыток. К совещанию представили справку, из которой следовало: стоимость перевозки каждого из двух десятков пассажиров на маленьком Иле куда выше, чем на четырехмоторном «Констелейшене». Не говоря уже о появившихся за рубежом новейших турбовинтовых самолетах.
Конструкторы пришли на совещание не с пустыми руками. Ильюшин предлагал в фантастически короткий срок сделать четырехмоторный турбовинтовой лайнер. У него сохранились немалые заделы от Ил-18, загубленного Сталиным. Отец помнил эту печальную историю. Сразу после войны Сергей Владимирович разработал в своем конструкторском бюро новый самолет. Он смотрелся не хуже американских: четыре мощных мотора поднимали более полусотни пассажиров. В те годы на все требовалось одобрение вождя. Ни один кинофильм, ни один автомобиль не могли получить путевку в жизнь, минуя кабинет Сталина. Не говоря уж о самолете. На сей раз Сам оказался не в духе и раздраженно бросил: «Ишь размахнулись, не велики баре, вам и двухмоторного хватит». Возразить никто не решился, Ил-18 в серию не запустили, а опытные экземпляры пошли на слом. Теперь Ильюшин предложил за своим новым самолетом сохранить старое название.
Антонов стремился не отставать. Раньше он пассажирскими самолетами не занимался, но считал, что запущенный в серию десантный Ан-8 можно без особых затрат повторить и в пассажирском варианте.
Отец поинтересовался количеством двигателей.
– Два, – ответил Олег Константинович.
Отец засомневался, будет ли такой самолет достаточно безопасен, сможет ли сесть при отказе одного мотора?
– Не мне вам советовать, но поработайте над четырехмоторным, – заключил он.
Антонов не стал возражать. Раньше руководствовались сталинскими словами о том, что четыре мотора чрезмерная роскошь, сейчас установки менялись.
Предложения и Антонова, и Ильюшина впечатляли, но героем дня стал Туполев. Он собирался на базе своего бомбардировщика Ту-16 сделать реактивный пассажирский самолет. В наши дни почти невозможно себе представить, насколько фантастично звучали тогда его слова. Почти как если бы сейчас кто-то предложил пересесть на пассажирскую ракету.
Но Андрей Николаевич все тщательно продумал.
– Надо только расширить фюзеляж, а остальное – двигатели, крылья, шасси, оборудование – сохранится. На этом можно сэкономить и время и деньги. – Андрей Николаевич с хитринкой посмотрел на отца и продолжил: – Правда, двигателей всего два, но мы и здесь проявили сообразительность, прижали их, как только возможно, близко к фюзеляжу. И что получилось? Даже на одном моторе самолет сможет добраться до аэродрома и сесть.
Отцу идея пришлась по душе, но он усомнился, будет ли турбореактивный самолет достаточно экономичным – ведь реактивные двигатели расходуют прорву керосина.
– Зато он летит быстрее и людей возьмет больше, а мы считаем расход топлива на одного человека и на один километр, – отпарировал Туполев. – Да и капиталисты начинают строить такие самолеты. Впереди пока Великобритания, там уже испытывали новый лайнер «Комета». Остальные страны чуть поотстали. Правда, в «Комете» обнаружились дефекты, произошло несколько аварий. Так что мы можем вырваться вперед.
Отец всегда стремился продемонстрировать миру преимущества нашей системы, поэтому последний аргумент оказался для него весьма весомым. Предложение приняли.
К началу 1956 года новый самолет был почти готов. Он продемонстрировал работоспособность и надежность. Правда, предстояла обширная программа полетов.
Отцу не терпелось поразить англичан. Ведь они слыли самой изобретательной нацией в Европе. И вот теперь появилась возможность продемонстрировать, чего достигла бывшая лапотная Россия. Отец даже подумывал, не полететь ли в Лондон на Ту-104. Когда он заикнулся об этом, служба безопасности пришла в ужас. Серов доказывал отцу, что он не имеет права рисковать своей жизнью. Отец заколебался и решил посоветоваться с Туполевым. Он пригласил его на дачу, хотел поговорить в неофициальной обстановке.
Туполева предупредили: он ни в коем случае не должен соглашаться на полет. Андрей Николаевич оказался в сложном положении: с одной стороны, к чему портить отношения с всесильными органами, с другой – еще больше, чем отцу, ему хотелось похвастаться в Лондоне своим новым детищем.
К главной теме приступили не сразу, сначала погуляли по заснеженным дорожкам, пообедали. Затем отец повел гостя в кабинет. Спросив разрешения, я последовал за ними.
Отец без обиняков спросил, что думает Туполев о его идее. Конструктор колебался.
– Конечно, самолет еще не налетал необходимых сотен часов и тысяч километров, но его прототип Ту-16 исправно служит не первый год, а это лучшая аттестация, – начал Андрей Николаевич.
Отец встрепенулся, хотел было задать вопрос, но Туполев продолжил, он наконец принял решение.
– Как генеральный конструктор, я не могу взять на себя ответственность, правительственной делегации пока лететь на новом самолете нельзя, – голос Андрея Николаевича посуровел, глядел он хмуро.
Отец в ответ улыбался.
– А сами бы вы полетели? – подковырнул он.
– Сам бы полетел, а вам нельзя, – без улыбки ответил Туполев. – Авиация – не шутка, всякое может случиться, мне потом отвечать.
– Значит нельзя? – переспросил отец.
– Нельзя, – снова повторил Туполев.
– Если вы так считаете, придется согласиться. А жаль, – протянул отец. Туполев молчал.
Отец зашел с другой стороны. Делегация доберется до Лондона на чем-нибудь еще, а самолет пусть летит туда сам по себе. Туполев оживился, предложение ему понравилось. Он заверил отца, что, насколько вообще можно что-нибудь предсказывать, он ручается, неприятностей не произойдет.
Так и порешили. Ту-104 предстояло совершить в Лондон несколько полетов во время пребывания там высоких гостей, а добираться до Великобритании решили на военном корабле, английские моряки не смогут не оценить наших достижений в этой области. Не так давно произвел фурор в Портсмуте прибывший на церемонию коронации крейсер «Свердлов». Теперь для государственного визита решили воспользоваться еще более совершенным кораблем, крейсером «Орджоникидзе». Он только недавно вступил в строй, избежав участи своих собратьев, отправленных на металлолом. В его конструкции воплотились последние достижения кораблестроительной науки. За счет новой формы обводов корпуса и винтов он развивал скорость, недоступную его собратьям. Едва родившись, крейсер сразу привлек к себе внимание и специалистов, и разведок.
Ту-104 произвел огромное впечатление не только на англичан, но и на весь мир. Особое внимание обращали на мощность двигателей. Фотографии, статьи, описания не сходили со страниц газет, не говоря уже о профессиональных изданиях. Англичане признали, что наш самолет – это огромный шаг вперед, и не просто шаг вперед, а рывок, в результате которого советские авиастроители обошли своих западных коллег.
В течение всего визита Ту-104 регулярно доставлял делегации свежую почту из Москвы. Заходящий на посадку гигант неизменно собирал зрителей. Он пролетал неподалеку от королевского дворца, и даже королева не преминула во время официального приема рассказать Булганину и отцу, что, заслышав необычный рокот в небе, она каждый раз выходит на балкон полюбоваться на русское чудо. Отец торжествовал, он взял реванш за Женеву.
Однако не все шло гладко. Накануне визита неожиданно возникли осложнения. Для согласования вопросов с британской службой безопасности в Лондон отправился председатель КГБ генерал Серов. К слову, полетел он туда на Ту-104.
Никто не ожидал неприятностей. К тому же Серов уже побывал в прошлом году с отцом в Женеве, где им никто не заинтересовался. Оказалось, что Великобритания не Швейцария. Да и слухи о секретном докладе отца на XX съезде изрядно подогрели атмосферу.
Серова уже на аэродроме встретили пикетчики с плакатами, недвусмысленно указывающими на дверь. В Лондоне ему припомнили и депортацию народов Северного Кавказа, и многое другое. Англичане явно не желали принимать его в своем доме. Отец забеспокоился, с подобной реакцией ему еще не приходилось сталкиваться. Последовала команда возвращаться. С грехом пополам Серов утряс дела и срочно отбыл восвояси.
То, что ситуацию не спрогнозировали в 1956 году, имеет объяснения. Слишком мы мало знали о внешнем мире, мерили все на свой аршин. Но ведь все повторилось и более десятилетия спустя, в конце 60-х годов, когда пересевшего в кресло профсоюзного руководителя бывшего шефа КГБ Шелепина из-за шумных протестов срочно отзывали из того же Лондона.
Серов доложил отцу обо всем без утайки. Показал газеты с аршинными заголовками и фотографиями демонстрантов. Отец повертел в руках газеты, отложил их в сторону.
Георгий Максимилианович как-то предложил отцу при очередном посещении объекта захватить с собой меня и своих сыновей Андрея и Егора. Я с мольбой посмотрел на отца, но он категорически отказал, счел наше появление в расположении секретнейшего военного объекта неэтичным. Как обычно, Маленков спорить не стал.
25-я ракета служила верой и правдой многие годы. Вспоминая войну, отец не раз с восхищением говорил о происшедших с тех пор изменениях. Еще бы, зенитным пушкам требовалось выстрелить сотни, если не тысячи снарядов, чтобы поразить самолет противника. А теперь по уставу полагается пустить две ракеты, и то вторую на всякий случай, для подстраховки.
25-е уже давно перестали нести боевую службу, а их еще долгие годы продолжали по праздникам провозить через Красную площадь, демонстрируя не только грозную силу, но и изящество форм.
Миновали десятилетия, кольцо продолжало функционировать. Неоднократно реконструированное, перестроенное и модернизированное, сфотографированное американскими спутниками и досконально изученное американскими разведчиками, оно продержалось до конца XX века. Скорее как памятник, чем реальное оборонительное сооружение. Во второй половине 1950-х годов его предполагалось оснастить беспилотными перехватчиками, способными сбивать самолеты противника на расстоянии в несколько сотен километров. Тогда такая, ныне почти позабытая, идея владела умами инженеров и военных во многих странах мира. Американцам удалось построить свою машину, она получила название «Боумарк».
Одновременно с американцами начали работу и в Советском Союзе. Конструкторское бюро Лавочкина единственное к тому времени имело опыт создания как пилотируемых, так и беспилотных перехватчиков. Новое задание поручили ему. Во главе работ встал Михаил Михайлович Пашинин, правая рука генерального конструктора. Поначалу все шло гладко, вовремя сделали чертежи, в опытном цехе стали собирать необычный летательный аппарат – некую помесь самолета и ракеты.
Когда же начались испытания, дело не заладилось. Ракета с красивым и многозначительным названием «Даль» летать не захотела. Если ее удавалось заставить преодолеть заданную дистанцию, то она отказывалась наводиться на цель. Первые месяцы неудачи с «Далью» не очень беспокоили начальство – с кем не бывает. Среди конструкторов даже бытует примета: если с ракетой в первом полете ничего не случилось, жди беды. Такой взгляд имеет естественное объяснение – без огрехов конструкции не бывает, так уж лучше, если они проявятся в начале пути.
Не ожидая окончания испытаний, приступили к переоборудованию Московского кольца, начали подготовительные работы под Ленинградом. Стремились сэкономить время, не ожидали осечки. А она произошла. За месяцами тянулись годы, а воз все не удавалось сдвинуть с места. Начальство занервничало. Председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев собирал коллегию за коллегией, принимались грозные решения: ускорить, обеспечить, принять меры. Ракета залетала, но попадать в цель упорно не желала.
Вмешалась Военно-промышленная комиссия, крутой в своих решениях Устинов вызвал Лавочкина к себе в Кремль и «убедительно просил» генерального вылететь немедленно на полигон, самому разобраться на месте. Дело было в 1960 году.
Семен Алексеевич попытался отложить поездку. Он пожаловался, что у него разболелось сердце, а на полигоне собраны самые квалифицированные специалисты. Устинов не любил возражений и не привык повторять свои приказания дважды: больное сердце нынче не редкость.
Лавочкин вернулся в КБ удрученным.
– Совсем плохо себя чувствую. Не следует мне лететь, да вот только Устинов не поймет, – пожаловался он собравшимся в ожидании новостей ближайшим сотрудникам.
Семен Алексеевич, в высшей степени интеллигентный человек, не столько боялся разноса грозного начальника, сколько стеснялся обидеть Дмитрия Федоровича. Собрался и полетел. Там, в раскаленной степи, вдали от квалифицированной медицинской помощи, случился приступ стенокардии, и… Мы с болью прочитали в газете некролог о безвременно скончавшемся конструкторе знаменитых в войну истребителей марки Ла.
По печальному стечению обстоятельств через несколько лет у преемника Лавочкина – Георгия Николаевича Бабакина, главного конструктора межпланетных автоматических станций, после крупного разговора на коллегии с заместителем министра Тюлиным по поводу очередной неудачи в лунной программе в 1971 году тоже схватит сердце и… не отпустит.
Без Лавочкина дела пошли совсем плохо. Конструкторское бюро осталось без хозяина, без защитника. Теперь каждый норовил бросить в него камень. Вокруг рыскали энергичные коллеги, одни приглядывались, что бы урвать из тематики, как бы перехватить выгодный заказ, другие примеривались к отлично оснащенным лабораториям, опытным цехам. Но наброситься и разодрать лакомую добычу было страшновато, ведь за конструкторским бюро числились обязательства, которые никто не желал взваливать на себя.
Начали раздаваться голоса, что «Даль», не родившись, устарела. Действительно, короткий век дальних беспилотных перехватчиков подходил к концу: самолеты прижимались почти вплотную к земле, все большее значение придавалось баллистическим ракетам. Ни с теми, ни с другими «Даль» бороться не умела.
Вслед за «Далью» похоронили и Ленинградское кольцо ПВО. Отец посчитал многомиллиардные затраты на него неоправданными. После прекращения работ по «Дали» неиспользованные на испытаниях ракеты регулярно участвовали в праздничных парадах. Отец решил: чем пускать их под пресс, пусть послужат отечеству, демонстрируют нашу мощь Западу. С легкой руки отца подобная практика привилась, и впоследствии все «неудачники» проходили своим последним парадом по Красной площади.
Но я забежал далеко вперед. А тогда, в 1956 году, Лавочкин считался единственным серьезным конкурентом Королева.
Р-7 Семен Алексеевич противопоставил крылатую ракету с высочайшими по тем временам параметрами – скоростью более трех тысяч километров в час на высоте около двадцати километров. Назвал он ее «Бурей».
Чтобы добиться результата, пришлось идти на смелые решения. Корпус сделали не из привычного дюраля, а из незнакомого титана. Другие материалы не выдерживали огромных температур. Более того, для уменьшения сопротивления его отполировали до зеркального блеска, такого еще не знала авиация.
Свой полет «Буря» начинала на высоте 18–19 километров. По мере выгорания горючего самолет-снаряд забирался все выше и завершал путешествие на более чем двадцатикилометровой высоте. За счет этого Лавочкин надеялся перепрыгнуть через американскую ПВО. Уж кто-кто, а он знал, как тяжело зенитной ракете маневрировать, догонять, наводиться там, где от разряженного воздуха и оттолкнуться как следует не удается.
Свой курс «Буря» прокладывала по звездам, на таких огромных высотах они видны и днем, и ночью. Система управления воплощала самые смелые мечты тех дней. Достаточно сказать, что, преодолев над территорией нашей страны с запада на восток расстояние почти в восемь тысяч километров, она позволяла себе отклониться не более чем на километр.
Делали ее два, в те годы совсем молодых, человека – Лисович и Толстоусов. Первый разработал прибор, постоянно следящий за звездами, а это, поверьте мне, нелегко – через объектив телескопа, установленного на стремительно несущейся над вращающейся Землей ракете, они представляются мурашами, норовящими расползтись в разные стороны.
Толстоусов построил первую в нашей стране гироскопическую инерциальную систему, помогающую оптическим приборам ловить звезды.
К сожалению, мне не довелось увидеть это чудо техники вблизи. То ли отец к Лавочкину не ездил вообще, а скорее всего, просто в тот раз решил меня с собой не брать. Увидел я «Бурю» спустя несколько лет, когда начал работать и собственные заботы забросили меня в Капустин Яр. В нескольких километрах от нашего хозяйства на соседнем полигоне Владомировка располагались авиаторы. Их ближайшая к нам площадка принадлежала фирме Лавочкина.
Шла осень, наверное, 1958 года. Испытатели, к которым теперь с некоторой долей самоуверенности я причислял и себя, уже которой месяц маялись «на точке» в бескрайней степи. Ангар, пусковая установка и несколько избушек – вот и вся цивилизация. А поодаль, через несколько километров, еще один островок, чуть побольше и поблагоустроеннее нашего. Наша обитель не пользовалась особым расположением у сухопутного начальства полигона. Мы работали «на дядю», на Военно-морской флот.
В безлюдье всякое движение в степи – событие, любое происшествие – развлечение. Поэтому работы, начавшиеся где-то на юге, привлекали всеобщее внимание. Такого не видали даже старожилы. Периодически степь оживала и вдали поднималось циклопическое сооружение. Как его описать? Основу составляла круглая башня или, вернее, труба. Это корпус крылатой ракеты, а точнее – огромного прямоточного двигателя конструкции Бондарюка. Цилиндр массивного корпуса в полете поддерживали изящные, сравнительно небольшие треугольные крылышки. Они выглядели как-то не по росту, казались хлипковатыми. В те годы мы еще не привыкли к таким большим скоростям. Все пространство под крыльями заполняли массивные цилиндры жидкостных ракетных ускорителей, разгонявших связку до скорости, на которой прямоточка могла работать.
В «Буре» воплотилась давняя мечта обоих конструкторов – Лавочкина и Бондарюка. Они создали невиданный до того летательный аппарат. То, что не удалось осуществить в 1940-е годы, стало реальностью в 1950-е. Запускали «Бурю» обычно ночью. Огромное вертикально стоящее сооружение, поблескивающее в свете мощных прожекторов, то и дело скрывалось в белых облаках испаряющегося кислорода. Потом яркая вспышка, секунды ожидания: пошла, не пошла? В полной тишине мы следили, как махина отделяется от земли и в считанные секунды превращается в светлое пятнышко. Только тогда до нас доносился могучий рев ускорителей.
Как водится на испытаниях, удачи сменялись авариями. Тогда наступал перерыв, иногда длительный. Требовалось разобраться, найти и исправить ошибку. Порой ожидать очередного «представления» приходилось полгода. Но вот снова на знакомой площадке начиналось шевеление, мы с нетерпением ждали спектакля.
К началу 1960-х годов «Буря» залетала устойчиво, одна за другой ракеты уходили за горизонт, и через некоторое время с далекой Камчатки приходила «квитанция»: цель поражена, отклонение в норме и дальше ряд цифр.
Сегодняшние транслируемые по телевидению на весь мир старты «Шаттла» и не менее эффектный запуск «Бурана» напомнили мне ставшие историей давнишние испытания «Бури» – та же параллельная компоновка самолета и огромных баков ускорителей. Конечно, история не повторяется, летательные аппараты иные и выполняют они совсем другие задачи. Но вспыхивает пламя двигателя, разгоняющее очередной космический челнок, и оживает в памяти далекая площадка в Капустином Яру, молодость, сбывшиеся и не сбывшиеся надежды, ставшие явью и не реализованные проекты.
Несмотря на совершенство форм, концентрацию последних достижений авиационной науки и талант Лавочкина, «Буря» была обречена. Не лучшая участь постигла и ее двойника в Соединенных Штатах – крылатую ракету «Навахо». Победила баллистическая ракета, наступал иной век, век грубой силы. К чему заботиться о тщательном выдерживании форм, зализывании выступов, притирке люков и обтекателей, если многотонная тяга ракетных двигателей в считанные секунды выдирала летательный аппарат из стратосферы, а в безвоздушном пространстве царят другие законы.
После съезда следующим крупным политическим шагом отца стал визит в Великобританию. Через три года после смерти Сталина заграничная поездка оставалась неординарным событием. Особенно такая: впервые после революции государственный визит в «колыбель империализма».
Отец нервничал, особенно он боялся, что в МИДе недоглядят и советской делегации не окажут приличествующих рангу почестей. От империалистов он ожидал любого подвоха.
С другой стороны, его волновало, как делегацию встретит трудовой народ. Когда-то, в 1920-е годы, рабочие Британских островов встали на защиту молодой Республики Советов. С тех пор немало воды утекло, многое изменилось. А тут еще доклад…
Боясь ошибиться, отец решил устроить проверку. В политическом мире потеплело, и английские энергетики пригласили встретиться своих советских коллег. Министром энергетики незадолго до этого стал Маленков. Мотивировали назначение особой ключевой ролью отрасли, а по сути – просто пристраивали отставного Председателя Совета министров. Маленков оставался членом Президиума ЦК. Окажут достойный прием Маленкову – всё в порядке, освищут – и им с Булганиным туда соваться нечего, только позориться.
Внешне дружеские отношения у отца с Маленковым сохранились. Он, как и прежде, навещал отца на даче, порой они отправлялись на прогулку в сопровождении семейств. Обсуждали какие-то вопросы, казалось, ничего не изменилось и Георгий Максимилианович полностью удовлетворен новым положением. Конечно, только внешне.
По возвращении из Лондона переполненный впечатлениями Маленков на следующий же день поспешил к отцу. Они встретились на даче. Гость рассказывал взахлеб. Сначала о главном: англичане – руководство и простые люди настроены весьма дружелюбно, правительственную делегацию ждет теплый прием. Затем Георгий Максимилианович стал делиться своими впечатлениями от посещения электростанций. Они произвели на него сильнейшее впечатление.
Трудно сказать, чему в те годы отдавалось предпочтение: переговорам или осмотру, конечно, не музеев, а заводов, ферм – всего того, где имелась возможность поучиться, что делается в мире.
Хозяева посмеивались, но охотно включали в программу визита любезные сердцу гостя объекты. Они не понимали, что означает вырваться из изоляции, как раскрываются глаза на заморские диковинки. А дома собираются совещания, пишутся отчеты, принимаются решения о немедленном внедрении их достижений в нашу промышленность. В нашу жизнь. Отец особенно увлекался новинками. Неожиданным для него оказалось сообщение Маленкова о том, что в Великобритании вовсю развивают атомную энергетику и от экспериментов перешли к строительству первых промышленных станций. Оказывается, мы со своей почти игрушечной, в пять тысяч киловатт, единственной ядерной турбиной начинали резко отставать. Отец удивился. Сам он строительство атомных электростанций считал делом проблематичным, по крайней мере не сегодняшнего дня.
Еще год или полтора тому назад, когда газеты зашумели об эксперименте в Обнинске, он затребовал у энергетиков справку, во что обходится киловатт, выработанный разными типами станций. Оказалось, что атомная электроэнергия самая дорогая, и снижения ее стоимости специалисты в обозримом будущем не обещали. Вот отец и упустил эту ветвь энергетики из серьезного рассмотрения. Не то чтобы совсем упустил, в конце 1955 – начале 1956 года энергетикам разрешили начать строительство промышленной атомной станции под Ленинградом, но не столько для выработки электроэнергии, сколько в учебных целях, чтобы отработать технологию на будущее. А тут такая неожиданность. Отец повторно запросил специалистов, те подтвердили свои выводы, а интерес англичан к новому виду топлива объяснили дороговизной привозной нефти. Отец успокоился, но эксперимент с АЭС все же решили расширить.
Подготовка визита продолжалась. Отец вникал даже в мелочи.
Казалось бы, элементарный вопрос, как добраться до Лондона, стал предметом специальных обсуждений. По возвращении из Женевы отец собрал авиационных конструкторов: Туполева, Ильюшина, Антонова. Он хотел разобраться, почему мы летаем на маленьких самолетах, якобы экономя на всем, а капиталисты строят четырехмоторные гиганты? Трудно предположить, что они поступают себе в убыток. К совещанию представили справку, из которой следовало: стоимость перевозки каждого из двух десятков пассажиров на маленьком Иле куда выше, чем на четырехмоторном «Констелейшене». Не говоря уже о появившихся за рубежом новейших турбовинтовых самолетах.
Конструкторы пришли на совещание не с пустыми руками. Ильюшин предлагал в фантастически короткий срок сделать четырехмоторный турбовинтовой лайнер. У него сохранились немалые заделы от Ил-18, загубленного Сталиным. Отец помнил эту печальную историю. Сразу после войны Сергей Владимирович разработал в своем конструкторском бюро новый самолет. Он смотрелся не хуже американских: четыре мощных мотора поднимали более полусотни пассажиров. В те годы на все требовалось одобрение вождя. Ни один кинофильм, ни один автомобиль не могли получить путевку в жизнь, минуя кабинет Сталина. Не говоря уж о самолете. На сей раз Сам оказался не в духе и раздраженно бросил: «Ишь размахнулись, не велики баре, вам и двухмоторного хватит». Возразить никто не решился, Ил-18 в серию не запустили, а опытные экземпляры пошли на слом. Теперь Ильюшин предложил за своим новым самолетом сохранить старое название.
Антонов стремился не отставать. Раньше он пассажирскими самолетами не занимался, но считал, что запущенный в серию десантный Ан-8 можно без особых затрат повторить и в пассажирском варианте.
Отец поинтересовался количеством двигателей.
– Два, – ответил Олег Константинович.
Отец засомневался, будет ли такой самолет достаточно безопасен, сможет ли сесть при отказе одного мотора?
– Не мне вам советовать, но поработайте над четырехмоторным, – заключил он.
Антонов не стал возражать. Раньше руководствовались сталинскими словами о том, что четыре мотора чрезмерная роскошь, сейчас установки менялись.
Предложения и Антонова, и Ильюшина впечатляли, но героем дня стал Туполев. Он собирался на базе своего бомбардировщика Ту-16 сделать реактивный пассажирский самолет. В наши дни почти невозможно себе представить, насколько фантастично звучали тогда его слова. Почти как если бы сейчас кто-то предложил пересесть на пассажирскую ракету.
Но Андрей Николаевич все тщательно продумал.
– Надо только расширить фюзеляж, а остальное – двигатели, крылья, шасси, оборудование – сохранится. На этом можно сэкономить и время и деньги. – Андрей Николаевич с хитринкой посмотрел на отца и продолжил: – Правда, двигателей всего два, но мы и здесь проявили сообразительность, прижали их, как только возможно, близко к фюзеляжу. И что получилось? Даже на одном моторе самолет сможет добраться до аэродрома и сесть.
Отцу идея пришлась по душе, но он усомнился, будет ли турбореактивный самолет достаточно экономичным – ведь реактивные двигатели расходуют прорву керосина.
– Зато он летит быстрее и людей возьмет больше, а мы считаем расход топлива на одного человека и на один километр, – отпарировал Туполев. – Да и капиталисты начинают строить такие самолеты. Впереди пока Великобритания, там уже испытывали новый лайнер «Комета». Остальные страны чуть поотстали. Правда, в «Комете» обнаружились дефекты, произошло несколько аварий. Так что мы можем вырваться вперед.
Отец всегда стремился продемонстрировать миру преимущества нашей системы, поэтому последний аргумент оказался для него весьма весомым. Предложение приняли.
К началу 1956 года новый самолет был почти готов. Он продемонстрировал работоспособность и надежность. Правда, предстояла обширная программа полетов.
Отцу не терпелось поразить англичан. Ведь они слыли самой изобретательной нацией в Европе. И вот теперь появилась возможность продемонстрировать, чего достигла бывшая лапотная Россия. Отец даже подумывал, не полететь ли в Лондон на Ту-104. Когда он заикнулся об этом, служба безопасности пришла в ужас. Серов доказывал отцу, что он не имеет права рисковать своей жизнью. Отец заколебался и решил посоветоваться с Туполевым. Он пригласил его на дачу, хотел поговорить в неофициальной обстановке.
Туполева предупредили: он ни в коем случае не должен соглашаться на полет. Андрей Николаевич оказался в сложном положении: с одной стороны, к чему портить отношения с всесильными органами, с другой – еще больше, чем отцу, ему хотелось похвастаться в Лондоне своим новым детищем.
К главной теме приступили не сразу, сначала погуляли по заснеженным дорожкам, пообедали. Затем отец повел гостя в кабинет. Спросив разрешения, я последовал за ними.
Отец без обиняков спросил, что думает Туполев о его идее. Конструктор колебался.
– Конечно, самолет еще не налетал необходимых сотен часов и тысяч километров, но его прототип Ту-16 исправно служит не первый год, а это лучшая аттестация, – начал Андрей Николаевич.
Отец встрепенулся, хотел было задать вопрос, но Туполев продолжил, он наконец принял решение.
– Как генеральный конструктор, я не могу взять на себя ответственность, правительственной делегации пока лететь на новом самолете нельзя, – голос Андрея Николаевича посуровел, глядел он хмуро.
Отец в ответ улыбался.
– А сами бы вы полетели? – подковырнул он.
– Сам бы полетел, а вам нельзя, – без улыбки ответил Туполев. – Авиация – не шутка, всякое может случиться, мне потом отвечать.
– Значит нельзя? – переспросил отец.
– Нельзя, – снова повторил Туполев.
– Если вы так считаете, придется согласиться. А жаль, – протянул отец. Туполев молчал.
Отец зашел с другой стороны. Делегация доберется до Лондона на чем-нибудь еще, а самолет пусть летит туда сам по себе. Туполев оживился, предложение ему понравилось. Он заверил отца, что, насколько вообще можно что-нибудь предсказывать, он ручается, неприятностей не произойдет.
Так и порешили. Ту-104 предстояло совершить в Лондон несколько полетов во время пребывания там высоких гостей, а добираться до Великобритании решили на военном корабле, английские моряки не смогут не оценить наших достижений в этой области. Не так давно произвел фурор в Портсмуте прибывший на церемонию коронации крейсер «Свердлов». Теперь для государственного визита решили воспользоваться еще более совершенным кораблем, крейсером «Орджоникидзе». Он только недавно вступил в строй, избежав участи своих собратьев, отправленных на металлолом. В его конструкции воплотились последние достижения кораблестроительной науки. За счет новой формы обводов корпуса и винтов он развивал скорость, недоступную его собратьям. Едва родившись, крейсер сразу привлек к себе внимание и специалистов, и разведок.
Ту-104 произвел огромное впечатление не только на англичан, но и на весь мир. Особое внимание обращали на мощность двигателей. Фотографии, статьи, описания не сходили со страниц газет, не говоря уже о профессиональных изданиях. Англичане признали, что наш самолет – это огромный шаг вперед, и не просто шаг вперед, а рывок, в результате которого советские авиастроители обошли своих западных коллег.
В течение всего визита Ту-104 регулярно доставлял делегации свежую почту из Москвы. Заходящий на посадку гигант неизменно собирал зрителей. Он пролетал неподалеку от королевского дворца, и даже королева не преминула во время официального приема рассказать Булганину и отцу, что, заслышав необычный рокот в небе, она каждый раз выходит на балкон полюбоваться на русское чудо. Отец торжествовал, он взял реванш за Женеву.
Однако не все шло гладко. Накануне визита неожиданно возникли осложнения. Для согласования вопросов с британской службой безопасности в Лондон отправился председатель КГБ генерал Серов. К слову, полетел он туда на Ту-104.
Никто не ожидал неприятностей. К тому же Серов уже побывал в прошлом году с отцом в Женеве, где им никто не заинтересовался. Оказалось, что Великобритания не Швейцария. Да и слухи о секретном докладе отца на XX съезде изрядно подогрели атмосферу.
Серова уже на аэродроме встретили пикетчики с плакатами, недвусмысленно указывающими на дверь. В Лондоне ему припомнили и депортацию народов Северного Кавказа, и многое другое. Англичане явно не желали принимать его в своем доме. Отец забеспокоился, с подобной реакцией ему еще не приходилось сталкиваться. Последовала команда возвращаться. С грехом пополам Серов утряс дела и срочно отбыл восвояси.
То, что ситуацию не спрогнозировали в 1956 году, имеет объяснения. Слишком мы мало знали о внешнем мире, мерили все на свой аршин. Но ведь все повторилось и более десятилетия спустя, в конце 60-х годов, когда пересевшего в кресло профсоюзного руководителя бывшего шефа КГБ Шелепина из-за шумных протестов срочно отзывали из того же Лондона.
Серов доложил отцу обо всем без утайки. Показал газеты с аршинными заголовками и фотографиями демонстрантов. Отец повертел в руках газеты, отложил их в сторону.