Страница:
масла и пыли фюзеляжи и крылья. Наши "Авро", выглядевшие празднично, были
исправны и полностью готовы к полетам. Ранним ясным утром мы выкатили на
предангарную линейку наш небольшой, элегантный биплан. Летчик-инструктор
Скорб, высокий, сильный человек в кожаном черном реглане, установил
очередность полетов и занял переднюю кабину. Сзади сел старшина группы
Симаков. Техник подошел к мотору, взялся за винт и с силой провернул его за
лопасть:
- Контакт! - прокричал он, отскакивая от мотора.
- Есть контакт! - ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул,
выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая
обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил
на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный
газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал
стремительно разбегаться; небольшой толчок - и он повис в воздухе, начал
медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня
начались наши вывозные полеты.
Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш "Авро", как и все
машины того периода, был "строгим" самолетом, имел ограниченный запас
мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению
рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости
переходил на критические режимы и срывался в штопор.
К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед
самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по
летной неуспеваемости. Так же сократились и другие группы. Роковым рубежом,
непроходимым барьером для большинства стали полеты в зону.
Приговор "отчислить" выносили инструкторы, и он обжалованию не
подлежал. Мне казалось, он был жестоким, но потом, гораздо позже, я изменил
свое мнение, Я знал несколько случаев, когда отчисленные парни, проявив
большую настойчивость в достижении своей цели, поступали в другие летные
школы и оканчивали их. Но в первые же годы работы в авиации они потерпели
аварии либо катастрофы. Как раз те инструкторы, которые безответственно
пропустили слабых летчиков в авиацию, поступили жестоко.
...Первый самостоятельный полет.
О дне, когда полетишь в самостоятельный полет, инструкторы, как
правило, не говорят, но курсанты обычно безошибочно его определяют.
Подходила к концу вывозная программа, все чаще на полетах стало бывать
школьное начальство. Начальник школы Муратов, начальник учебно-летной части
Шапошников совершали с учлетами контрольные полеты. Слетал и со мной
Шапошников, замечаний не сделал, наоборот - похвалил. Раз нас проверяет
руководство школы, жди: вот-вот начнется выпуск в самостоятельный полет.
И настал этот долгожданный день. Инструктор вначале слетал по кругу с
Симаковым, потом со мной. Когда мы сели, он вылез из кабины, перегнулся ко
мне:
- Богданов, полетишь самостоятельно. Сделаешь три полета по кругу.
Выполняй полеты спокойно, делай все так, как со мной, и все будет хорошо.
Принесли мешок с песком, прочно закрепили его на инструкторском
сиденье, чтобы не изменилась центровка самолета, и я порулил к месту старта,
пытаясь унять охватившее меня волнение. Стартерист поднял белый флажок,
разрешающий взлет. Даю полные обороты мотору, и самолет побежал по зеленому
травяному ковру аэродрома. Все быстрее и быстрее разбег, усиливается
давление на ручку управления - теперь, пожалуй, пора. Плавно беру ручку на
себя и всем телом чувствую, как самолет оторвался от земли. Немного
выдерживаю его над взлетной полосой, набираю нужную скорость, плавно набираю
высоту. Земля уплывает из-под ног, в груди холодеет, а потом всего меня
захватывает радость: я лечу один, легко управляю этим чудесным "Авро"!..
"Возьми себя в руки, полет не окончен, рано еще радоваться! Нужно точно
зайти и рассчитать посадку, хорошо посадить самолет", - приказываю себе.
Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле
аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться.
Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение,
определение момента "выравнивания" и посадку. Все быстрее и быстрее
надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет
из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли,
постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета,
все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд
полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я
энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется "на три точки",
замедляя бег, катится по аэродрому...
Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у
посадочного знака - большого "Т", выложенного из белых полотнищ. Он
поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает "разрешаю сделать
еще два полета".
Их я делаю уверенно и более спокойно.
- Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных
полета! Разрешите получить замечания.
- Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! -
Инструктор крепко жмет мою руку.
Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было...
Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены
последние полеты, получены назначения...
В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных
кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных
центрах - аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи
проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились
планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек
к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного
кружка Витебского механического завода назначили и меня.
Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была
интересной, а полеты на планере - увлекательным спортом, меня неудержимо
тянуло в "большую авиацию". Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы
меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой
комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и
техников, где был зачислен в специальный на" бор. Спецнабор состоял из
курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт
работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим
закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А.
Н. Поликарпова - У-2 и Р-5.
Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же
школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им "путевку в
авиацию", а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако
аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не
удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не
получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных
трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси - Москва. И все же я
благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет
инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить
большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем
инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе
выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете,
быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы,
инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в
которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня
впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство
всегда было со мной в полете.
Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами
Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными
хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных
аэродромах стали моим "летным университетом".
В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь
в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился
летать "вслепую". Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло
и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал
малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько
минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся
метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у
опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова... Спасибо им.
Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными
средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли,
не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему "тихоходу" -
трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 - пришли более совершенные
высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым
летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед
регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления
гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы
высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.
В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз
ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно
летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью
400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить
полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота,
успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.
Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я
освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.
...Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался
представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в
беспокойном сне...
ПОЛК
- Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск,- прокричал,
свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд
подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно
высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор
Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.
Полк формировался в основном из кадрового состава Военно-Воздушных Сил.
Командир полка подполковник А. Е. Голованов был человеком высокой летной
культуры и первоклассным летчиком ГВФ. До работы в Аэрофлоте он служил в
пограничных войсках, командовал крупным соединением. В 1933 году окончил
летную школу при ЦАГИ, в Аэрофлоте командовал отрядом, руководил
территориальным управлением ГВФ, затем в составе ВВС участвовал в боевых
действиях на Халхин-Голе и Карельском перешейке.
Начальником связи полка был назначен один из лучших радистов Советского
Союза старший инженер Н. А. Байкузов. Это был подлинный виртуоз дальней
связи и блестящий специалист радионавигации, отлично выполнявший в
сложнейших полетах обязанности радиста и штурмана.
Старшие командиры - комиссар полка батальонный комиссар А. Д. Петленко,
начальник штаба майор В. К. Богданов, заместитель командира полка по летной
подготовке майор В. П. Филиппов, штурман полка майор А. А. Морозов, инженер
полка инженер-майор М. С. Петренко, все пять командиров эскадрилий,
штурманы, а также технический состав всех служб и командиры штаба прошли
большую и суровую школу службы в Красной Армии, были образцовыми командирами
и хорошими авиационными специалистами. Младшие командиры и рядовой состав
служили в армии третий год и были хорошо подготовлены.
Мы же, командиры кораблей, звеньев и заместители комэсков, имели за
плечами вневойсковую подготовку и большой опыт летной работы. Все мы были
пилотами первого и второго классов и были допущены к полетам на всех типах
самолетов, в любое время суток, в сложных метеорологических условиях.
Полку была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи
были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по
глубокому тылу противника.
В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием
радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других
частях дальнебомбардировочной авиации - ведь соединения ВВС в ту пору в
трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой
целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим
командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин.
* * *
Первое построение. В середине огромного, пустого и холодного
металлического ангара построены в каре шестьдесят летных экипажей. В первой
шеренге во главе своих экипажей стояли лучшие летчики Аэрофлота, отобранные
Головановым в свой полк. Многих я знал и был рад, что буду служить вместе с
ними. Слева от меня - веселый, похожий на цыгана Самуил Клебанов, справа -
небольшого роста крепыш Женя Борисенко. Оба они из Ленинграда, одними из
первых освоили полеты в любую погоду, доставляли из Москвы матрицы "Правды"
и "Известий". Справа от Борисенко ростовчане Евгений Врублевский, ежедневно
возивший почту в Баку, и рано поседевший Захар Пружинин, лучший инструктор
летного центра Аэрофлота. Напротив меня - пилоты-москвичи: обаятельный
Владимир Шульгин, спокойный и рассудительный Василий Гречишкин,
немногословный, мужественный Алексей Богомолов. Их знали во всех аэропортах
нашей страны. В середине строя, рядом, два закадычных друга из
Восточно-Сибирского управления: стройный, голубоглазый Владимир Пономаренко
и высокий, с курчавой шевелюрой Николай Ищенко, а чуть в стороне от них -
белокурый, всегда улыбающийся Николай Ковшиков. Эти трое были лучшими
пилотами-высотниками ГВФ...
Построение было торжественным - и забавным: впереди экипажей стояли
командиры в штатском, некоторые в шляпах. "Строевого" вида не получалось,
что вызывало иронические улыбки у кадровых командиров: "Ну и времена пошли,
,,шляпы" нами будут командовать". Мы стойко переносили реплики, однако, на
всякий случай, запоминали острословов.
После того как нам сшили новое обмундирование и мы прошли хорошую
строевую подготовку и стали настойчиво требовать строгого соблюдения
уставного порядка и дисциплины, остроты прекратились сами собой.
Уже в марте мы получили несколько ДБ-ЗФ - двухмоторных бомбардировщиков
дальнего действия конструкции С. В. Ильюшина. (В первые годы войны ДБ-ЗФ был
основным дальним бомбардировщиком в Красной Армии. В морской авиации он
использовался как торпедоносец. Впоследствии он был модернизирован и стал
называться ИЛ-4.) К концу месяца новые, замечательные по тому времени
самолеты нами были освоены.
Когда мы перегоняли машины с завода на наш аэродром, не обошлось без
происшествия.
На самолете младшего лейтенанта Бортникова оказалось неисправным шасси,
не выпускалась правая "нога". Попытка экипажа выпустить шасси аварийным
способом не удалась. Экипаж оказался в тяжелом положении: посадка грозила
аварией самолета. С пронзительным и тревожным ревом сирен на аэродром
помчались пожарные и санитарные автомашины.
Начальник авиагарнизона майор Рейно рекомендовал нашему командиру полка
приказать экипажу покинуть самолет на парашютах. Но Голованов не торопился.
В это время Миша Бортников попросил разрешить посадку с одним
выпущенным шасси. Разрешение он получил. На аэродроме наступила гнетущая
тишина, все взгляды обратились в небо, на одинокий, летавший по кругу
самолет, Миша уверенно зашел на посадку, спокойно выровнял самолет и,
выключив моторы, с левым креном мягко посадил его на "две точки". Коснувшись
травяного покрова, самолет, замедляя скорость, катился по прямой и только в
конце пробега начал плавно крениться вправо, а затем, развернувшись,
остановился и как бы замер, опираясь на правое крыло. Несколько мгновений на
аэродроме царила тишина. Затем все побежали к самолету.
Не успел летчик выбраться на крыло самолета, как много сильных рук
протянулись к нему. Его стащили вниз и стали подбрасывать в воздух.
Быстрый осмотр самолета, и все убедились: машина совершенно цела, даже
не погнуты концы лопастей правого винта.
А в это время хрупкая, худенькая фигурка Бортникова была бережно
поставлена на ноги, и Миша спокойно доложил командиру полка:
- Товарищ подполковник, произвел аварийную посадку нормально, экипаж и
самолет невредимы.
Голованов крепко пожал его маленькую, но сильную руку.
После этого случая наш авторитет значительно возрос в глазах кадровых
командиров.
...Настали дни напряженные. Мы летали по различным маршрутам, выходили
на полигоны, бомбили, уходили в зоны воздушных стрельб, где стрелки-радисты
стреляли по конусам, и только выполнив весь комплекс упражнений, усталые
возвращались на аэродром. В конце мая в полк приехала инспекция, которая
после всесторонней проверки дала высокую оценку нашей боевой подготовки.
Мы были горды, что за короткое время стали полноценными командирами
Красной Армии. Весь полк стал дружной, спаянной семьей и полноценной боевой
частью.
Экипажи продолжали совершенствовать боевую выучку. Боевая подготовка
проходила планово и организованно, только все чаще и чаще объявлялись боевые
тревоги, то частные, то общие - с полной готовностью к боевому вылету. В
зоне нашего аэродрома пролетали на запад большие группы самолетов, по
железной дороге двигались в том же направлении эшелоны с боевой техникой.
Чувствовалось напряжение. Хотя об этом не говорили, но мы понимали, что
не зря нас призвали в армию. Страна готовилась к грозным событиям.
В БОЙ
Тревожный вой сирены... В то время, когда пограничные части Красной
Армии отбивали первые атаки фашистских войск, наш полк на Смоленском
аэродроме в предрассветной мгле готовился к вылету по боевой тревоге.
После того как самолеты с опробованными двигателями, подвешенными
бомбами, заряженными пулеметами были готовы к полету, на аэродроме были
построены все экипажи. Командир и комиссар полка призвали нас с честью
выполнить долг перед Родиной. Построение вылилось в митинг. Летчики,
штурманы, радисты и техники в своих коротких, но полных гнева выступлениях
клялись не щадя жизни уничтожать врага.
В течение этого напряженного дня нам то и дело ставили и отменяли
боевые задания, меняли цели и боевую загрузку, но команды на боевой вылет в
первый день войны мы гак и не получили. Утром 23 июня противник нанес
бомбовый удар по нашему аэродрому. Нам повезло, налет был неэффективным,
взлетно-посадочную полосу фашистским летчикам повредить не удалось. Не
пострадали и наши самолеты.
Шли томительные часы ожидания. Летчики и штурманы, собравшиеся у
флагманского самолета, с нетерпением поглядывали в сторону штаба полка - не
идет ли командирская автомашина. Все были напряжены, нервничали. Одни,
сбившись в небольшие группки, громко и возбужденно говорили о войне, другие
молча, глубоко затягиваясь, курили, третьи срывали стебли тимофеевки,
теребили их, задумчиво покусывали фиолетовые головки клевера. Многие
неспокойно ходили взад и вперед вдоль свежевырытых щелей... Нам предстояло
идти в бой. Наступило время, о котором говорил нам комиссар Петленко: мы
должны исполнить наш самый святой, самый почетный гражданский и солдатский
долг - защитить Родину.
Наконец показалась долгожданная командирская автомашина. Пыля, черная
"эмка" быстро приближалась к нам, пересекая летное поле.
- Поэкипажно становись! - скомандовал заместитель командира полка майор
Филиппов.
Приняв короткий рапорт от Филиппова, подполковник Голованов не
торопясь, спокойно сказал:
- Друзья! Полку приказано в период девятнадцать ноль-ноль - двадцать
ноль-ноль с высоты семь тысяч метров нанести бомбардировочный удар по
железнодорожному узлу в предместье пункта В., разрушить его, сорвать подвоз
вражеской техники и резервов к фронту, одновременно бомбардировать
патронно-снарядный завод на западной окраине В. и аэродром М. Во исполнение
приказа... - Дальше шли распоряжения по эскадрильям. - Уверен, каждый экипаж
выполнит боевые задания наилучшим образом.
Взревев моторами, самолеты один за другим поднялись в воздух и,
построившись в "клин эскадрилий", взяли курс на запад. Все тревожившие мысли
остались на земле... Сосредоточиваю свое внимание только на полете.
Монотонно гудят моторы, их гул сливается в бесконечно долгий, вибрирующий
звук. Взглянул на приборную доску - на многочисленных циферблатах приборов
как живые пульсируют стрелки, только две стрелки высотомера плавно ползут по
шкале: одна замерла на цифре "4", вторая приблизилась к "500", это значит,
что мы уже на высоте 4500 метров.
- Надеть кислородные маски, включить кислород,- отдаю приказание
экипажу.
- Маску надел, кислород включил, все в порядке,- отвечают мне Борис
Хомчановский и Александр Журавский. Мне хорошо видно, как и на других
самолетах нашего звена летчики надевают кислородные маски и становятся
похожими на водолазов.
Вот и заданная высота - 7000 метров, переводим самолеты в
горизонтальный полет, снижаем мощность моторов, и сразу их гул заметно
ослабевает. Кислородная маска покрылась инеем, за бортом самолета 35
градусов мороза, да и в кабине не теплее.
- Товарищ командир, впереди Минск, вижу большие пожары, - сообщает
штурман Хомчановский.
Мне и самому впереди по курсу виден большой город. Над ним к небу,
вырываясь из бушующего пламени, поднимаются столбы дыма, но, сломленные и
пригнутые ветром, они огромной черной клубящейся стеной относятся на
северо-запад.
- Погодите... за все отплатим сторицей, - ругается штурман.
- Вот и положи этому начало сегодняшней бомбежкой, - сказал я
Хомчановскому.
Под самолетом проплывают отдельные кучевые облака, постепенно
разрастаясь, они превращаются в длинные белые гряды, вытянутые с юго-запада
на северо-восток, и, соединившись, укрывают собой зеленые луга, леса,
большие колхозные поля, голубые реки и озера, черную и коричневую паутину
железных и шоссейных дорог, всю ту земную красоту, которая нам открывалась с
высоты и так же, как в мирное время, волновала и восхищала нас.
Облачность закрыла от наших глаз и горящий Минск. Но мысли возвращались
к нему, воображение рисовало страшную картину происходящего в этом городе...
Через три часа полета показался В., обходим его с юга и некоторое время
летим на запад. Затем разворачиваемся на восток и идем на цель. Командир
нашей группы качнул самолет с крыла на крыло, это сигнал "мы на боевом
курсе". На самолете ведущего открылись бомболюки, Хомчановский тотчас открыл
их на нашем корабле. Кажется мне, что самолет и я - одно целое, малейшее
изменение режима полета чувствую всем своим существом, мгновенно реагирую
соответствующим отклонением рулей. Все силы направлены на то, чтобы как
можно точнее вести самолет. "Вторым зрением" вижу, как отделилась первая
бомба от командирского самолета. В это мгновение рука Хомчановского нажала
кнопку электросбрасывателя, и наши бомбы одна за другой, сойдя с замков
бомбодержателей, полетели вниз. Самолет качнулся, освободившись от
тысячекилограммового смертоносного груза. Зенитные снаряды все ближе и ближе
рвутся у наших самолетов, командир группы стал резко маневрировать по курсу
и по высоте, мне стоило большого труда держать свое место в строю, я не
видел, как взорвались бомбы и каковы результаты нашего удара.
Когда мы были уже далеко от цели и снизились на среднюю высоту, сняв
кислородную маску и обтерев вспотевшее лицо, я спросил Хомчановского:
- Как отбомбились?
- Попали по аэродрому хорошо, но из-за многочисленных разрывов, дыма и
пыли определить результаты не смог.
Вся наша группа на свой аэродром вернулась без потерь. За все время
полета к цели и обратно вражеских истребителей не встретили. Зенитный огонь
над целью был неэффективным, и от него ни один наш самолет не пострадал.
Так закончился первый боевой вылет.
Все группы задание выполнили успешно. Внезапным бомбардировочным ударом
были повреждены пристанционные здания и пути на железнодорожном узле. На
патронно-снарядном заводе наблюдались мощные взрывы и пожары.
При возвращении в районе севернее Минска на высоте 1500 метров группу
командира полка атаковали истребители Ме-109. В результате этих атак два
наших самолета совершили вынужденную посадку.
Самым невеселым событием этого дня было то, что наша истребительная
авиация не только не прикрыла нас на маршруте, но и атаковала нас в районе
Могилева. Один И-16 так потрепал самолет лейтенанта Кайеревича, что тому
пришлось произвести посадку на аэродроме в Могилеве. Там же, на аэродроме,
Владимир Кайеревич встретился с атаковавшим его летчиком и сделал неприятное
открытие: не все наши истребители знали силуэты самолетов ДБ-ЗФ. После
горького урока многие из нас при встрече со своими истребителями срочно
подавали сигналы "я свой самолет".
В последующие недели наш полк не использовался как
исправны и полностью готовы к полетам. Ранним ясным утром мы выкатили на
предангарную линейку наш небольшой, элегантный биплан. Летчик-инструктор
Скорб, высокий, сильный человек в кожаном черном реглане, установил
очередность полетов и занял переднюю кабину. Сзади сел старшина группы
Симаков. Техник подошел к мотору, взялся за винт и с силой провернул его за
лопасть:
- Контакт! - прокричал он, отскакивая от мотора.
- Есть контакт! - ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул,
выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая
обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил
на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный
газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал
стремительно разбегаться; небольшой толчок - и он повис в воздухе, начал
медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня
начались наши вывозные полеты.
Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш "Авро", как и все
машины того периода, был "строгим" самолетом, имел ограниченный запас
мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению
рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости
переходил на критические режимы и срывался в штопор.
К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед
самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по
летной неуспеваемости. Так же сократились и другие группы. Роковым рубежом,
непроходимым барьером для большинства стали полеты в зону.
Приговор "отчислить" выносили инструкторы, и он обжалованию не
подлежал. Мне казалось, он был жестоким, но потом, гораздо позже, я изменил
свое мнение, Я знал несколько случаев, когда отчисленные парни, проявив
большую настойчивость в достижении своей цели, поступали в другие летные
школы и оканчивали их. Но в первые же годы работы в авиации они потерпели
аварии либо катастрофы. Как раз те инструкторы, которые безответственно
пропустили слабых летчиков в авиацию, поступили жестоко.
...Первый самостоятельный полет.
О дне, когда полетишь в самостоятельный полет, инструкторы, как
правило, не говорят, но курсанты обычно безошибочно его определяют.
Подходила к концу вывозная программа, все чаще на полетах стало бывать
школьное начальство. Начальник школы Муратов, начальник учебно-летной части
Шапошников совершали с учлетами контрольные полеты. Слетал и со мной
Шапошников, замечаний не сделал, наоборот - похвалил. Раз нас проверяет
руководство школы, жди: вот-вот начнется выпуск в самостоятельный полет.
И настал этот долгожданный день. Инструктор вначале слетал по кругу с
Симаковым, потом со мной. Когда мы сели, он вылез из кабины, перегнулся ко
мне:
- Богданов, полетишь самостоятельно. Сделаешь три полета по кругу.
Выполняй полеты спокойно, делай все так, как со мной, и все будет хорошо.
Принесли мешок с песком, прочно закрепили его на инструкторском
сиденье, чтобы не изменилась центровка самолета, и я порулил к месту старта,
пытаясь унять охватившее меня волнение. Стартерист поднял белый флажок,
разрешающий взлет. Даю полные обороты мотору, и самолет побежал по зеленому
травяному ковру аэродрома. Все быстрее и быстрее разбег, усиливается
давление на ручку управления - теперь, пожалуй, пора. Плавно беру ручку на
себя и всем телом чувствую, как самолет оторвался от земли. Немного
выдерживаю его над взлетной полосой, набираю нужную скорость, плавно набираю
высоту. Земля уплывает из-под ног, в груди холодеет, а потом всего меня
захватывает радость: я лечу один, легко управляю этим чудесным "Авро"!..
"Возьми себя в руки, полет не окончен, рано еще радоваться! Нужно точно
зайти и рассчитать посадку, хорошо посадить самолет", - приказываю себе.
Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле
аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться.
Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение,
определение момента "выравнивания" и посадку. Все быстрее и быстрее
надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет
из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли,
постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета,
все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд
полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я
энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется "на три точки",
замедляя бег, катится по аэродрому...
Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у
посадочного знака - большого "Т", выложенного из белых полотнищ. Он
поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает "разрешаю сделать
еще два полета".
Их я делаю уверенно и более спокойно.
- Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных
полета! Разрешите получить замечания.
- Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! -
Инструктор крепко жмет мою руку.
Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было...
Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены
последние полеты, получены назначения...
В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных
кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных
центрах - аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи
проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились
планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек
к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного
кружка Витебского механического завода назначили и меня.
Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была
интересной, а полеты на планере - увлекательным спортом, меня неудержимо
тянуло в "большую авиацию". Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы
меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой
комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и
техников, где был зачислен в специальный на" бор. Спецнабор состоял из
курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт
работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим
закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А.
Н. Поликарпова - У-2 и Р-5.
Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же
школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им "путевку в
авиацию", а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако
аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не
удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не
получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных
трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси - Москва. И все же я
благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет
инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить
большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем
инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе
выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете,
быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы,
инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в
которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня
впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство
всегда было со мной в полете.
Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами
Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными
хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных
аэродромах стали моим "летным университетом".
В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь
в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился
летать "вслепую". Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло
и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал
малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько
минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся
метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у
опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова... Спасибо им.
Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными
средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли,
не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему "тихоходу" -
трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 - пришли более совершенные
высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым
летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед
регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления
гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы
высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.
В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз
ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно
летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью
400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить
полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота,
успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.
Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я
освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.
...Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался
представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в
беспокойном сне...
ПОЛК
- Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск,- прокричал,
свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд
подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно
высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор
Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.
Полк формировался в основном из кадрового состава Военно-Воздушных Сил.
Командир полка подполковник А. Е. Голованов был человеком высокой летной
культуры и первоклассным летчиком ГВФ. До работы в Аэрофлоте он служил в
пограничных войсках, командовал крупным соединением. В 1933 году окончил
летную школу при ЦАГИ, в Аэрофлоте командовал отрядом, руководил
территориальным управлением ГВФ, затем в составе ВВС участвовал в боевых
действиях на Халхин-Голе и Карельском перешейке.
Начальником связи полка был назначен один из лучших радистов Советского
Союза старший инженер Н. А. Байкузов. Это был подлинный виртуоз дальней
связи и блестящий специалист радионавигации, отлично выполнявший в
сложнейших полетах обязанности радиста и штурмана.
Старшие командиры - комиссар полка батальонный комиссар А. Д. Петленко,
начальник штаба майор В. К. Богданов, заместитель командира полка по летной
подготовке майор В. П. Филиппов, штурман полка майор А. А. Морозов, инженер
полка инженер-майор М. С. Петренко, все пять командиров эскадрилий,
штурманы, а также технический состав всех служб и командиры штаба прошли
большую и суровую школу службы в Красной Армии, были образцовыми командирами
и хорошими авиационными специалистами. Младшие командиры и рядовой состав
служили в армии третий год и были хорошо подготовлены.
Мы же, командиры кораблей, звеньев и заместители комэсков, имели за
плечами вневойсковую подготовку и большой опыт летной работы. Все мы были
пилотами первого и второго классов и были допущены к полетам на всех типах
самолетов, в любое время суток, в сложных метеорологических условиях.
Полку была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи
были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по
глубокому тылу противника.
В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием
радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других
частях дальнебомбардировочной авиации - ведь соединения ВВС в ту пору в
трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой
целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим
командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин.
* * *
Первое построение. В середине огромного, пустого и холодного
металлического ангара построены в каре шестьдесят летных экипажей. В первой
шеренге во главе своих экипажей стояли лучшие летчики Аэрофлота, отобранные
Головановым в свой полк. Многих я знал и был рад, что буду служить вместе с
ними. Слева от меня - веселый, похожий на цыгана Самуил Клебанов, справа -
небольшого роста крепыш Женя Борисенко. Оба они из Ленинграда, одними из
первых освоили полеты в любую погоду, доставляли из Москвы матрицы "Правды"
и "Известий". Справа от Борисенко ростовчане Евгений Врублевский, ежедневно
возивший почту в Баку, и рано поседевший Захар Пружинин, лучший инструктор
летного центра Аэрофлота. Напротив меня - пилоты-москвичи: обаятельный
Владимир Шульгин, спокойный и рассудительный Василий Гречишкин,
немногословный, мужественный Алексей Богомолов. Их знали во всех аэропортах
нашей страны. В середине строя, рядом, два закадычных друга из
Восточно-Сибирского управления: стройный, голубоглазый Владимир Пономаренко
и высокий, с курчавой шевелюрой Николай Ищенко, а чуть в стороне от них -
белокурый, всегда улыбающийся Николай Ковшиков. Эти трое были лучшими
пилотами-высотниками ГВФ...
Построение было торжественным - и забавным: впереди экипажей стояли
командиры в штатском, некоторые в шляпах. "Строевого" вида не получалось,
что вызывало иронические улыбки у кадровых командиров: "Ну и времена пошли,
,,шляпы" нами будут командовать". Мы стойко переносили реплики, однако, на
всякий случай, запоминали острословов.
После того как нам сшили новое обмундирование и мы прошли хорошую
строевую подготовку и стали настойчиво требовать строгого соблюдения
уставного порядка и дисциплины, остроты прекратились сами собой.
Уже в марте мы получили несколько ДБ-ЗФ - двухмоторных бомбардировщиков
дальнего действия конструкции С. В. Ильюшина. (В первые годы войны ДБ-ЗФ был
основным дальним бомбардировщиком в Красной Армии. В морской авиации он
использовался как торпедоносец. Впоследствии он был модернизирован и стал
называться ИЛ-4.) К концу месяца новые, замечательные по тому времени
самолеты нами были освоены.
Когда мы перегоняли машины с завода на наш аэродром, не обошлось без
происшествия.
На самолете младшего лейтенанта Бортникова оказалось неисправным шасси,
не выпускалась правая "нога". Попытка экипажа выпустить шасси аварийным
способом не удалась. Экипаж оказался в тяжелом положении: посадка грозила
аварией самолета. С пронзительным и тревожным ревом сирен на аэродром
помчались пожарные и санитарные автомашины.
Начальник авиагарнизона майор Рейно рекомендовал нашему командиру полка
приказать экипажу покинуть самолет на парашютах. Но Голованов не торопился.
В это время Миша Бортников попросил разрешить посадку с одним
выпущенным шасси. Разрешение он получил. На аэродроме наступила гнетущая
тишина, все взгляды обратились в небо, на одинокий, летавший по кругу
самолет, Миша уверенно зашел на посадку, спокойно выровнял самолет и,
выключив моторы, с левым креном мягко посадил его на "две точки". Коснувшись
травяного покрова, самолет, замедляя скорость, катился по прямой и только в
конце пробега начал плавно крениться вправо, а затем, развернувшись,
остановился и как бы замер, опираясь на правое крыло. Несколько мгновений на
аэродроме царила тишина. Затем все побежали к самолету.
Не успел летчик выбраться на крыло самолета, как много сильных рук
протянулись к нему. Его стащили вниз и стали подбрасывать в воздух.
Быстрый осмотр самолета, и все убедились: машина совершенно цела, даже
не погнуты концы лопастей правого винта.
А в это время хрупкая, худенькая фигурка Бортникова была бережно
поставлена на ноги, и Миша спокойно доложил командиру полка:
- Товарищ подполковник, произвел аварийную посадку нормально, экипаж и
самолет невредимы.
Голованов крепко пожал его маленькую, но сильную руку.
После этого случая наш авторитет значительно возрос в глазах кадровых
командиров.
...Настали дни напряженные. Мы летали по различным маршрутам, выходили
на полигоны, бомбили, уходили в зоны воздушных стрельб, где стрелки-радисты
стреляли по конусам, и только выполнив весь комплекс упражнений, усталые
возвращались на аэродром. В конце мая в полк приехала инспекция, которая
после всесторонней проверки дала высокую оценку нашей боевой подготовки.
Мы были горды, что за короткое время стали полноценными командирами
Красной Армии. Весь полк стал дружной, спаянной семьей и полноценной боевой
частью.
Экипажи продолжали совершенствовать боевую выучку. Боевая подготовка
проходила планово и организованно, только все чаще и чаще объявлялись боевые
тревоги, то частные, то общие - с полной готовностью к боевому вылету. В
зоне нашего аэродрома пролетали на запад большие группы самолетов, по
железной дороге двигались в том же направлении эшелоны с боевой техникой.
Чувствовалось напряжение. Хотя об этом не говорили, но мы понимали, что
не зря нас призвали в армию. Страна готовилась к грозным событиям.
В БОЙ
Тревожный вой сирены... В то время, когда пограничные части Красной
Армии отбивали первые атаки фашистских войск, наш полк на Смоленском
аэродроме в предрассветной мгле готовился к вылету по боевой тревоге.
После того как самолеты с опробованными двигателями, подвешенными
бомбами, заряженными пулеметами были готовы к полету, на аэродроме были
построены все экипажи. Командир и комиссар полка призвали нас с честью
выполнить долг перед Родиной. Построение вылилось в митинг. Летчики,
штурманы, радисты и техники в своих коротких, но полных гнева выступлениях
клялись не щадя жизни уничтожать врага.
В течение этого напряженного дня нам то и дело ставили и отменяли
боевые задания, меняли цели и боевую загрузку, но команды на боевой вылет в
первый день войны мы гак и не получили. Утром 23 июня противник нанес
бомбовый удар по нашему аэродрому. Нам повезло, налет был неэффективным,
взлетно-посадочную полосу фашистским летчикам повредить не удалось. Не
пострадали и наши самолеты.
Шли томительные часы ожидания. Летчики и штурманы, собравшиеся у
флагманского самолета, с нетерпением поглядывали в сторону штаба полка - не
идет ли командирская автомашина. Все были напряжены, нервничали. Одни,
сбившись в небольшие группки, громко и возбужденно говорили о войне, другие
молча, глубоко затягиваясь, курили, третьи срывали стебли тимофеевки,
теребили их, задумчиво покусывали фиолетовые головки клевера. Многие
неспокойно ходили взад и вперед вдоль свежевырытых щелей... Нам предстояло
идти в бой. Наступило время, о котором говорил нам комиссар Петленко: мы
должны исполнить наш самый святой, самый почетный гражданский и солдатский
долг - защитить Родину.
Наконец показалась долгожданная командирская автомашина. Пыля, черная
"эмка" быстро приближалась к нам, пересекая летное поле.
- Поэкипажно становись! - скомандовал заместитель командира полка майор
Филиппов.
Приняв короткий рапорт от Филиппова, подполковник Голованов не
торопясь, спокойно сказал:
- Друзья! Полку приказано в период девятнадцать ноль-ноль - двадцать
ноль-ноль с высоты семь тысяч метров нанести бомбардировочный удар по
железнодорожному узлу в предместье пункта В., разрушить его, сорвать подвоз
вражеской техники и резервов к фронту, одновременно бомбардировать
патронно-снарядный завод на западной окраине В. и аэродром М. Во исполнение
приказа... - Дальше шли распоряжения по эскадрильям. - Уверен, каждый экипаж
выполнит боевые задания наилучшим образом.
Взревев моторами, самолеты один за другим поднялись в воздух и,
построившись в "клин эскадрилий", взяли курс на запад. Все тревожившие мысли
остались на земле... Сосредоточиваю свое внимание только на полете.
Монотонно гудят моторы, их гул сливается в бесконечно долгий, вибрирующий
звук. Взглянул на приборную доску - на многочисленных циферблатах приборов
как живые пульсируют стрелки, только две стрелки высотомера плавно ползут по
шкале: одна замерла на цифре "4", вторая приблизилась к "500", это значит,
что мы уже на высоте 4500 метров.
- Надеть кислородные маски, включить кислород,- отдаю приказание
экипажу.
- Маску надел, кислород включил, все в порядке,- отвечают мне Борис
Хомчановский и Александр Журавский. Мне хорошо видно, как и на других
самолетах нашего звена летчики надевают кислородные маски и становятся
похожими на водолазов.
Вот и заданная высота - 7000 метров, переводим самолеты в
горизонтальный полет, снижаем мощность моторов, и сразу их гул заметно
ослабевает. Кислородная маска покрылась инеем, за бортом самолета 35
градусов мороза, да и в кабине не теплее.
- Товарищ командир, впереди Минск, вижу большие пожары, - сообщает
штурман Хомчановский.
Мне и самому впереди по курсу виден большой город. Над ним к небу,
вырываясь из бушующего пламени, поднимаются столбы дыма, но, сломленные и
пригнутые ветром, они огромной черной клубящейся стеной относятся на
северо-запад.
- Погодите... за все отплатим сторицей, - ругается штурман.
- Вот и положи этому начало сегодняшней бомбежкой, - сказал я
Хомчановскому.
Под самолетом проплывают отдельные кучевые облака, постепенно
разрастаясь, они превращаются в длинные белые гряды, вытянутые с юго-запада
на северо-восток, и, соединившись, укрывают собой зеленые луга, леса,
большие колхозные поля, голубые реки и озера, черную и коричневую паутину
железных и шоссейных дорог, всю ту земную красоту, которая нам открывалась с
высоты и так же, как в мирное время, волновала и восхищала нас.
Облачность закрыла от наших глаз и горящий Минск. Но мысли возвращались
к нему, воображение рисовало страшную картину происходящего в этом городе...
Через три часа полета показался В., обходим его с юга и некоторое время
летим на запад. Затем разворачиваемся на восток и идем на цель. Командир
нашей группы качнул самолет с крыла на крыло, это сигнал "мы на боевом
курсе". На самолете ведущего открылись бомболюки, Хомчановский тотчас открыл
их на нашем корабле. Кажется мне, что самолет и я - одно целое, малейшее
изменение режима полета чувствую всем своим существом, мгновенно реагирую
соответствующим отклонением рулей. Все силы направлены на то, чтобы как
можно точнее вести самолет. "Вторым зрением" вижу, как отделилась первая
бомба от командирского самолета. В это мгновение рука Хомчановского нажала
кнопку электросбрасывателя, и наши бомбы одна за другой, сойдя с замков
бомбодержателей, полетели вниз. Самолет качнулся, освободившись от
тысячекилограммового смертоносного груза. Зенитные снаряды все ближе и ближе
рвутся у наших самолетов, командир группы стал резко маневрировать по курсу
и по высоте, мне стоило большого труда держать свое место в строю, я не
видел, как взорвались бомбы и каковы результаты нашего удара.
Когда мы были уже далеко от цели и снизились на среднюю высоту, сняв
кислородную маску и обтерев вспотевшее лицо, я спросил Хомчановского:
- Как отбомбились?
- Попали по аэродрому хорошо, но из-за многочисленных разрывов, дыма и
пыли определить результаты не смог.
Вся наша группа на свой аэродром вернулась без потерь. За все время
полета к цели и обратно вражеских истребителей не встретили. Зенитный огонь
над целью был неэффективным, и от него ни один наш самолет не пострадал.
Так закончился первый боевой вылет.
Все группы задание выполнили успешно. Внезапным бомбардировочным ударом
были повреждены пристанционные здания и пути на железнодорожном узле. На
патронно-снарядном заводе наблюдались мощные взрывы и пожары.
При возвращении в районе севернее Минска на высоте 1500 метров группу
командира полка атаковали истребители Ме-109. В результате этих атак два
наших самолета совершили вынужденную посадку.
Самым невеселым событием этого дня было то, что наша истребительная
авиация не только не прикрыла нас на маршруте, но и атаковала нас в районе
Могилева. Один И-16 так потрепал самолет лейтенанта Кайеревича, что тому
пришлось произвести посадку на аэродроме в Могилеве. Там же, на аэродроме,
Владимир Кайеревич встретился с атаковавшим его летчиком и сделал неприятное
открытие: не все наши истребители знали силуэты самолетов ДБ-ЗФ. После
горького урока многие из нас при встрече со своими истребителями срочно
подавали сигналы "я свой самолет".
В последующие недели наш полк не использовался как