Страница:
1944 года 33 работника завода награждены орденами и медалями Советского
Союза. Ремонтируя военный флот, суда союзников, переоборудуя торговые суда,
коллектив сознавал, что это его вклад в победу над фашизмом.
Коллектив завода неоднократно награждался переходящим Красным знаменем
Государственного комитета обороны, Наркомфлота. Приказом Министра Морского
флота за No 444 от 6 ноября 1946 года за самоотверженную работу в годы
Великой Отечественной войны заводу вру-чено на вечное хранение Красное знамя
Наркомфлота.
Наше судно "Тбилиси" было торпедировано немцами в Баренцевом море. От
него осталась на плаву кормовая часть. От американского осталась носовая
часть. До 1955 года они стояли в Кольском заливе. А в 1956 году эти
половинки судов были сращены на нашем заводе и получили название п/х
"Тбилиси". Это тоже одна из страниц героической летописи завода. Такой
ремонт был первым в мировой практике. Ведь сварка считается неразъемным
соединением. Это символ дружбы Америки и Советского Союза.
Интересно, что пароход впоследствии плавал в Мурманском пароходстве под
руководством легендарного капитана А. А. Качарава (бывшего капитана
ледокольного парохода "А. Сибиряков"). В начале семидесятых годов А. А.
Качарава стал начальником Грузинского пароходства, и пароход "Тбилиси"
плавал в составе этого пароходства.
В годы Великой Отечественной войны как никогда широко и быстро
внедрялся технический прогресс. Немалую роль сыграли поставки о Дования по
"ленд-лизу" странами-союзниками.
В 1942 году сгорел механический цех. В короткие сроки почти за °ДИн год
был выстроен новый механический цех. И помощь союзников оказалась весьма
кстати. Радиально-сверлильные станки американских
фирм "Американ", "Робоман", "Элсон", "Гейтнер", английские расточные
станки фирм "Керлис", "Керген Винд" отлично работают на заводе
39
сих пор, почти 50 лет7. Продукция, выпускаемая на них,
всегда отличного качества. Фирмы давали гарантийный срок службы их 20000
часов. Они перекрыли эти сроки в несколько раз. Фирмы, выпустившие эти
станки, оказались безупречны, солидны, надежны. Подлинный переворот в
технологии судоремонта произошел с установкой в корпусном цехе
гидравлического пресса усилием 350 тонн, поставленный фирмой "Клиринг" в
1943 году. Пресс до сих пор в строю. Вместо горнов и горячей гибки листов на
нем производили гибку листов, шпангоутов, правку секций сварных, штамповку
дверей, крышек иллюминаторов и много других операций, заменивших ручной
труд.
Американские газовые резаки и горелки работают до сих пор. Например,
газосварщик Ю. Б. Маслов работал на заводе этой горелкой 30 лет, ушел на
пенсию, а горелкой работает его преемник.
У меня на столе стоит телефон фирмы "Белл Сустэм" Вестер Электрик Ф-1,
поставленный н(а завод в 1942 году. Он принадлежал директору завода, а с
1951 года, тогда я работал диспетчерам завода, исправно служит мне. У него
прекрасные формы, отличная слышимость, он стал музейной редкостью и
образцом, как надо делать продукцию.
1 История судостроительно-судоремонтного завода "Красная
кузница" в годы
Великой Отечественной войны 1941--1945 годов, далее--История... Т. 1.
С. 30--32.
2 Там же. С. 70--72.
3 Исаков И. С. Военно-морской флот СССР в Отечественной
войне. М.:
Л., 1944. С. 114-115.
4 История... Т. 1. С. 81.
5 Там же. С. 103.
6 Там же. С. 106.
7 Паспортные данные иностранного оборудования на заводе
"Красная кузни
ца" взяты в отделе главного механика завода.
г. п. попов ИЗ "МОРЕХОДКИ"--НА ВОЙНУ
В годы Великой Отечественной войны практически на каждом судне
Северного и Мурманского морских пароходств среди штурманского соста-
ва и в машинной команде можно было встретить выпускников
Архан-гельского мореходного училища. И теперь, спустя десятилетия, с
чувст-вом законной гордости можйо сказать, что питомцы мореходки при
плавании в прифронтовой полосе, в северных конвоях и опасных оди-ночных
рейсах успешно решали задачи большого военного и государственного значения.
Не менее опасной была работа военных лоцманов, призванных в первые дни
войны в Северный флот и в недавнем прошлом--опытных капитанов, прекрасно
знавших особенности плавания в арктических морях. Часть выпускников
возглавляла экипажи гидрографических судов, ледоколов и ледокольных судов, а
также рыболовных траулеров. Более сорока из них стали командирами боевых
кораблей Северного флота: подводных лодок, сторожевых кораблей, тральщиков,
госпитальных судов и военных транспортов.
Большая группа студентов, преимущественно старших курсов, с оружием в
руках сражалась в составе так называемых лыжных батальонов на полуострове
Рыбачьем и на переднем крае вдоль рубежа реки Западная Лица.
Все они, вместе взятые, внесли свою лепту в общую победу над врагом в
Советском Заполярье. Вот несколько эпизодов тех огненных лет...
Как дорогую реликвию берег Борис Петрович Конюхов свою записную книжку.
На одной из ее страничек было написано всего несколько строчек:
Торпедирован:
пароход "Родина", 1942 год, 5 июля, воскресенье, Атлантический океан;
пароход "Сталинград", 1942 год, 13 сентября, воскресенье, Атлантический
океан;
пароход "Лена", 1943 год, 7 января, четверг, Баренцево море;
пароход "Онега", 1945 год, 22 апреля, воскресенье, Баренцево море"*.
В годы войны на этих судах Б. П. Конюхов плавал вторым и старшим
помощником капитана.
Его жена, Лидия Васильевна, вспоминает: "...Борис Петрович к служебным
делам всегда относился очень серьезно и ответственно. Даже при очередном
торпедировании судна, если позволяли обстоятельства, успевал брать наиболее
ценные судовые документы, укладывал их под теплый шерстяной свитер, с
которым не расставался всю войну, и потом уже думал о спасении своей жизни.
Он отличался крепким здоровьем, был мужественным человеком и не терялся
при попадании в холодные воды Атлантического океана или Баренцева моря, а не
раз это было в морозное зимнее время. При этом он старался поддерживать на
поверхности воды своих товарищей, пока не поспевала помощь"*.
Первую тяжелую морскую драму пережил Б. П. Конюхов на пароходе
"Родина", подорвавшемся на мине в 250 милях от Исландии, в Датском проливе.
В огромную пробоину хлынула вода, сильный шторм в считанные минуты ускорил
гибель судна. Спущенные на воду шлюпки тут же были перевернуты огромными
волнами. Среди погибших оказался и капитан судна--Кубасов; оставшиеся в
живых моряки держались за куски дерева и плавающие мешки с асбестом. На
счастье, обессиленных от холода людей довольно быстро подобрал подошедший к
месту разыгравшейся трагедии корабль охранения.
В Советский Союз моряки с "Родины" возвращались на пароходе
"Сталинград". Но и это судно 13-го сентября 1942 года было торпедиро-
41
вано немецкой подводной лодкой и также, несмотря на все усилия
эки-пажа, быстро скрылось под водой.
Судьба словно испытывала Конюхова на прочность. Но так уж, видимо,
устроен советский человек, готовый все пережить и перенести любые трудности
и лишения, выпавшие на его долю. Он, что называется, сполна пережил
трагическую гибель четырех судов и многих своих товарищей. Но и сегодня
поражает его удивительное самообладание, необычайная сила духа и поморской
закалки, унаследованные от предков--отважных северных мореходов. Быстро
оправившись от очередного потрясения, оц без страха и каких-либо колебаний
уходил в очередной, столь же опасный и трудный рейс с новым экипажем, на
другом судне, спокойно и уверенно выполняя свои повседневные штурманские
обязанности. Борис Петрович хорошо сознавал, что его скромный труд, как
никогда, нужен теперь Родине.
Но поражало и другое--немыслимое в нормальной, обычной обстановке.
Перед войной Конюхов окончил курсы штурманов малого плавания при
Архангельском морском техникуме и получил соответствующий диплом. По всем
морским законам ему с этим дипломом полагалось плавать в прибрежных районах,
не далее пределов Белого моря. Но волею военных обстоятельств, при нехватке
командных кадров, он рейс за рейсом совершал далекие, сложные в штурманском
отношении трансатлантические переходы, приобрел бесценный практический опыт,
уверенно справляясь с обязанностями штурмана дальнего плавания.
А вот о себе этот скромный моряк при жизни так и не оставил никаких
воспоминаний. Впрочем, думается, винить его за это нельзя, а понять можно.
"Лишь однажды,--вспоминает Лидия Васильевна,--он как-то задум-'чиво и с
легкой грустью сказал:
-- Я, наверное, из советских моряков--единственный, кто тонул в
открытом океане четыре раза и остался жив".
Удивительное, редкое мужество штурмана Конюхова было отмечено орденами
Красной Звезды и Отечественной войны II степени, несколькими медалями.
Блокнот с записями штурмана Бориса Петровича Конюхова, этот
поразительный по лаконичности документ военного времени, хранится ныне в
музее истории Архангельского мореходного1 училища.
19 мая 1942 года из Исландии вышел конвой PQ-16 в составе 36
транспортных судов, среди которых было четыре советских парохода. Особенно
большие испытания в этом переходе выпали на долю двух наших судов--"Аркос" и
"Старый большевик". Экипаж "Аркоса" возглав-лял Иван Васильевич
Пиир--выпускник судоводительского отделения морского техникума 1928 года.
Сохранилась краткая хронология событий тех тревожных и напряженных
дней. Приводим их в несколько сокращенном виде:
"25 мая. Налет немецких самолетов, открыт огонь по ним из всех видов
оружия. Маневрируем, чтобы избежать попадания бомб. В 21.15-- второй налет.
Замечено, что один из самолетов, который начал пики- ! ровать на судно и по
которому был открыт огонь, задымился и, резко изменив курс, пошел на
снижение.
26 м а я. В час ночи уклонились от двух торпед. В 16 часов про
тивником произведена комбинированная атака на караван силами бом- |
бардировщиков, торпедоносцев и подводных лодок. Перевели кочегаров
с четырех вахт на три, выделив освободившихся из них в
орудийно-пулеметные расчеты для усиления наблюдения за воздухом и водой.
27 м а я. В полночь атака торпедоносцев. Через 13 минут судно укло
нилось от двух торпед, пропустив их за кормой. Утром прошли остров
Медвежий. В 10.30, когда прояснилось, начался особенно интенсивный
налет вражеской авиации волнами, через каждые 20--25 минут. Через
три часа атаки закончились. Потоплено два американских судна. На
пароходе "Старый большевик" возник пожар. В 13.40 новый налет
самолетов. Через час снова атакуют немецкие самолеты. В 18.20
возобновились атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. А через 20 минут две
бомбы с левого и две--с правого бортов разорвались рядом с судном. Вся
палуба в воде, кочегарка залита, компасы вылетели из своих гнезд. Прямого
попадания судно избежало благодаря умелому маневрированию. В 21.00
уклонились от торпеды, шедшей с правого борта, повернув на нее и пропустив
за кормой.
28 мая. Вечером несколько раз бомбардировщики атаковали судно.
Удачно уклонились от бомб.
29 м а я. В 4.30 нападение бомбардировщиков. Судно ведет бой в те
чение двух часов. Потерь в личном составе нет. В 20.15 начались атаки
вражеских самолетов через каждые полчаса. В 23.30 у орудий кончился
боезапас.
30 м а я. В 8.00 налет бомбардировщиков противника. Потерь в ка
раване нет. В 21.30 благополучно прибыли в Мурманский порт".
Лаконичные, сдержанные записи. Но за ними скрывается удивительная
стойкость экипажа и поразительная выдержка капитана Ивана Васильевича Пиира,
так искусно и умело выводившего каждый раз свое судно из-под удара врага. И
все это почти беспрерывно на протяжении нескольких суток.
Так же коротко и просто писал об этом переходе сам капитан: "...За
время плавания из Исландии в Мурманск "Аркос" уклонился от -5 торпед и 11
бомбардировщиков, пикировавших на судно. Умелое маневрирование судном,
приветственные крики со стороны команд английских и американских судов по
адресу экипажа парохода "Аркос".
На переходе хорошо вели наблюдение за горизонтом--боцман Филев, матросы
Смирнов и Лыков, кочегар Паршуков, благодаря чему удавалось своевременно
уклоняться от торпед и мин. Наблюдение за воздухом вели--машинист
Мухамедзянов, кочегары Горбов, Власов и Пугач-Гельц, что обеспечивало
своевременное уклонение от пикирующих бомбардировщиков и авиабомб.
Кочегары, несмотря на то, что были переведены на три вахты, все время
держали пар на марке. Вся команда в течение шести суток имела возможность
отдыхать только у своих боевых постов, по готовности No 2 и то
непродолжительное время. Пища разносилась по боевым постам. Все вооружение
судна использовалось умело"1.
Не случайно с чувством большой гордости писал о моряках в конце 1942
года, подводя итоги минувшей навигации, начальник Северного морского
пароходства Николай Васильевич Новиков: "...Находясь в караванном и
индивидуальном плавании, возя ценный груз из союзных стран, несмотря на то,
что многим морякам приходилось ко нескольку раз тонуть среди океана,
несмотря на трудности и подвергаясь систематическому нападению озверелого
врага с моря и воздуха, наши моряки рейс за рейсом продолжали и продолжают
плавать...
Мы имеем на каждом судне спаянные волевые коллективы, организованно и
стойко отбивающие атаки врага готовые в любую минуту пожертвовать жизнью, но
выполнить правительственнное задание"2.
В подтверджение этих слов можно привести еще несколько примеров,
раскрывающих характер советского человека, попавшего в исключительные
обстоятельства.
В многодетной семье архангельского рабочего Гиршевича все рабята
мечтали стать моряками. И некоторым из них, в том числе Николаю Гиршевичу,
удалось в 1924 году окончить судоводительское отделение техникума.
Среди многих благодарностей, записанных в его личном деле, две обращают
на себя внимание.
В 1939 году нарком Морского флота объявил благодарность старшему
помощнику капитана парохода "Родина" Н. Н. Гиршевичу "За образцовое
выполнение правительственного задания по доставке экспонатов
и облицовочного материала (мрамора--Г. П.) для Советского павильон
Международной выставки в Нью-Йорке".
Великую Отечественную войну Николай Николаевич встретил в долж ности
капитана парохода "Леонид Красин". Экипаж судна неоднократн выполнял
ответственные задания командования Северного флота. Н особенно тяжелыми и
опасными были зимние рейсы вдоль побережь Кольского полуострова.
Утром 4 апреля 1942 года "Леонид Красин" пришел в бухту Иокань-га,
которая была забита тяжелыми льдами. С трудом судно пробивал путь к причалу
своим корпусом. При очередном повороте пароход прочн застрял во льду. Но тут
неожиданно "помогла" вражеская авиация во время налета бомбы упали рядом с
судном, не причинив ем вреда, но зато появились разводья и "Леонид Красин"
смог подойти к причалу.
14 апреля того же года судно, шедшее под охраной военного кора!: ля,
спустя три часа после выхода из Иоканьги было атаковано немец-кой подводной
лодкой. Корабль охранения, обнаружив врага, указа ракетой его
местонахождение и стал бросать глубинные бомбы. Капита Гиршевич дал судну
максимальный ход и умелым маневром уклонила от двух торпед, прошедших слева
за кормой. Судно, люди и груз был спасены.
21 мая 1942 года, находясь в Иоканьге, судно вновь подверглос налету
немецкой авиации. Из четырех сброшенных на "Леонид Красин бомб одна
разорвалась в нескольких метрах от правого борт, и повредила кингстон и вода
начала поступать в машинное отделена Капитан, несмотря на продолжающуюся
бомбардировку, сумел подойти: к причалу, ошвартовался, и аварийная партия
быстро завела пластыр на поврежденный кингстон, а затем откачала воду.
Эти примеры относятся всего лишь к полутора месяцам жизни экипажа
судна, несущего ежедневную полную опасностей трудовую вахту в зоне боевых
действий противника. А ведь впереди еще были три долгих года войны. Но судно
и люди выстояли, выдюжили, не дрог нули перед коварным врагом.
5-го ноября 1942 года "За умелую организацию ремонта без выхода из
эксплуатации в сложных условиях парохода "Леонид Красин" силами команды, что
обеспечило выполнение спецрейсов" капитан Николай Гир-шевич был награжден
значком "Почетный работник морского флотг СССР".
В ходе войны экипажу пришлось выполнить ответственное правительственное
задание. В 1942--1943 годах пароход "Леонид Красин" совершил сверхдальний
рейс по маршруту: Мурманск--Исландия--Англия--Па-намский канал--Владивосток.
Находясь непродолжительное время в Англии, судно силами своего небольшого
экипажа произвело текущий ремонт.
Для капитана Гиршевича война закончилась несколько позднее. Экипаж
парохода "Леонид Красин" доставлял войска и боеприпасы на остров Сахалин и
Курильские острова во время войны с милитаристской Японией. И здесь
капитан-северянин успешно справился с порученным ему делом, благодаря
богатому личному опыту и высокой выучке своего экипажа.
В личном деле Федора Дмитриевича Чулкова есть короткая, но
выразительная запись: "...Зная хорошо буксирное дело, особенно морских
буксиров и ледокольное дело--является ценным работником для пароходства".
Морской буксировкой он начал заниматься с 1929 года, приводя-плоты леса
из губы Уна, что находится в Белом море, в Архангельск. Это были первые
опыты по буксировке леса морским путем на дальние расстояния.
В начале декабря 1941 года буксирный пароход ледокольного типа "Пурга",
экипаж которого возглавлял Ф. Д. Чулков, был передав Архангельскому порту
для работы по проводке судов союзников.
А уже 11 декабря того же года буксирный пароход "Пурга" вместе с
ледоколом "Ленин" успешно провели в Молотовск первый иностранный транспорт.
Стояли сильные морозы, работать приходилось в тяжелых ледовых условиях.
На складах не хватало каменного угля. Команда буксира собирала по побережью
дрова, аварийный плавник, подвозила его на санях, пилила и загружала
угольные ямы. Сам буксир имел повреждения винта, дейдвудная втулка была
разбита, ахтерпик не держал пресной воды для питания котла. И несмотря на
это, моряки не теряли бодрости духа и все задания выполняли четко и в срок.
В полной мере свои морские качества "Пурга" показала при буксировке
леса для фронта и нужд народного хозяйства, груженых лихтеров и околке судов
союзных караванов. Это был незаменимый и неутомимый труженик моря.
Летом 1942 года небольшой экипаж буксира оказывал помощь в тушении
пожаров при налетах вражеской авиации на Архангельск. Личный состав спасал
горевшие склады на левом берегу Северной Двины, тушил пожар на складах
Заготконторы СГМ.П.
Осенью 1942 года экипаж "Пурги" получил новое задание--выйти в устье
реки Печоры и помочь пароходу "Диксон" вывести девять судов, ие дать им
остаться на зимовку (среди судов были "Лена", "Спартак", "Шилка",
"Пролетарий", "Вятка" и другие).
10 октября буксир пришел в Печорский залив. Река Печора уже замерзла,
суда находились в крепком ледовом плену.
24 октября, получив отборный уголь, "Пурга" приступила к выводу
каравана. Ударили сильные морозы. Судно стало пробивать русло по Баровым
створам.
Здесь снова подтвердились высокие ледокольные качества буксира. Много
раз подходил он к тому или другому судну, окалывая их, очищая русло и метр
за метром помогая судам продвигаться вперед. Но русло при проходе судов
сжималось. По несколько раз приходилось возвращаться обратно и подтягивать
отстающих. Невероятных трудностей стоил каждый разворот во льду. Несколько
раз суда садились на мель. Часто приходилось окалывать все суда каравана
одно за другим.
В тяжелом торосистом льду "Пурга" делала узкое разводье для парохода
"Диксон", следовавшего за ней. "Диксон" расширял проход, и по этому руслу
двигались остальные суда. Проводка велась днем и ночью.
28 октября из ледового плена были выведены последние суда.
Правительственное задание, несмотря на труднейшие ледовые условия, было
успешно выполнено. Экипаж "Пурги" мог гордиться проделанной работой.
В течение всей войны в зимний период буксирный пароход "Пурга" И его
небольшой, но дружный экипаж оказывал неоценимую помощь в продлении
навигации в Архангельском морском порту, работая во льду, нередко на пределе
своих возможностей проводя суда к причалам порта, помогая им в швартовке, а
затем выводя их на взморье, выполняя внешне обычную, незаметную с виду, но
очень ответственную и нужную Для порта работу3.
Вот еще пример. Согласно постановлению СНК СССР от 22 января и ГКО от 9
февраля 1944 года Северному морскому пароходству поручалось вывезти из
Индиги 3000 тонн заготовленной рыбы, предназначенной для снабжения воинских
частей и населения Севера.
Выполнение этой исключительно сложной и ответственной задачи поручалось
экипажам судов "Рошаль" и "Свияга"--обычным грузовым судам, не имевшим
специальных ледовых подкреплений. Плавание предстояло в феврале --марте, в
самые трудные в ледовом отношении месяцы. Но время не ждало: вопрос с
питанием стоял исключительно остро.
Экипаж парохода "Рошаль" возглавлял капитан Александр Иванович Соболев,
а "Свияги"--Василий Васильевич Глотов, оба были выпускниками Архангельского
морского техникума.
тана Юрия Дмитриевича Жукова, выпускника тревожного 1941 года, теперь
уже ветерана флота, пользуется заслуженным уважением у тружеников
пароходства.
Расставшись с "Рошалем", капитан Глотов повел "Свиягу" в сплошном
блинчатом льду. Вскоре судно, попав в плотный крупнобитый лед, вынуждено
было дрейфовать в нем 15 дней. С большим трудом "Свияге" удалось вырваться
из ледового плена и войти в устье реки Пеша.
Погрузка шла быстро: рыбаки лишь подвозили рыбу, а экипаж производил
все погрузочные работы. 30-го мая "Свияга" благополучно вернулась в
Архангельск.
За успешное выполнение правительственного задания Нарком морского флота
наградил капитана В. В. Глотова значком "Почетный работник морского флота
СССР". Капитан А. И. Соболев был награжден орденом Трудового Красного
Знамени. Большая группа других участников рейса была отмечена различными
видами поощрения.
Воины Карельского фронта, личный состав Северного флота и население
Архангельска получили хороший приварок к своему пайку--таков был итог
трудового подвига, совершенного экипажами пароходов "Рошаль" и "Свияга".
Опыт зимних рейсов показал, что такие плавания возможны, но они должны
подкрепляться надежной ледовой разведкой, проводимой авиацией, четким
прогнозом и углем хорошего качества. Оправдали себя и
погрузочно-разгрузочные работы прямо на льду, без постановки к причалу.
Забегая вперед, можно сказать, что этот удачный опыт спустя
30 лет был успешно использован моряками Северного морского пароход
ства под названием "ледовый причал" у пебережья сурового Карскога
моря.
Надежной лоцманской проводке судов, особенно в военное время,
придавалось особое значение. Северные лоцманские династии Котцовых,
Пустотных, Варакиных, Урпиных, Хабаровых и многих других своими корнями
уходят в седую древность. Да и сама Архангельская лоцманская служба является
старейшей в нашей стране. А профессия лоцмана из века в век, как правило,
передавалась от отца к сыну.
Не был исключением и Борис Петрович Пустотный, унаследовавший от отца
эту почетную и ответственную в морской среде профессию. Летом 1941 года он
становится военным лоцманом.
В сентябре 1941 года Борису Петровичу поручили серьезное задание: нужно
было провести в устье реки Маймаксы (рукав Северной Двины) тяжелый
английский крейсер "Лондон", на борту которого находился лорд
Бивербрук--уполномоченный английского правительства и Гар-риман--личный
представитель президента Ф. Рузвельта. Миссия союзников направлялась в
Москву для проведения ответственных переговоров.
Об этих памятных днях Борис Пустотный рассказыает так:
"...Длина крейсера составляла 210 метров, ширина--36. Мне пришлось на
предельной осадке на полной воде, когда под килем почти не было запаса воды,
заводить крейсер в порт. Мною же он был выведен в море.
Несколько позже довелось заводить в порт еще два английских
крейсера--"Софокл" и "Норфолк". При выводе из порта крейсера "Норфолк"
случилось непредвиденное: на корабле вышло из строя рулевое управление.
Командир крейсера стал нервничать, но я его успокоил. Начал управлять обеими
машинами крейсера, и мы благополучно прошли самый трудный участок--баровой
канал. Командир был явно доволен и поблагодарил за хорошую работу...".
Много серьезных случаев было в работе военного лоцмана Пустотного.
Особенно запомнился один из них. В конце 1941 года к устью Северной Двины
прибыл очередной конвой. Транспортные суда проводились лоцманами к причалам
порта. Вскоре на взморье осталось одно судно. И тут выявилось неожиданное
обстоятельство.
Первым пытался пройти в Индигу в начале февраля пароход "Рошаль", но
пробиться сквозь тяжелые льды не смог. 22-го февраля "Рошаль" под проводкой
ледокола "Литке" предпринял вторую попытку пройти в Индигскую губу. Причем
Союза. Ремонтируя военный флот, суда союзников, переоборудуя торговые суда,
коллектив сознавал, что это его вклад в победу над фашизмом.
Коллектив завода неоднократно награждался переходящим Красным знаменем
Государственного комитета обороны, Наркомфлота. Приказом Министра Морского
флота за No 444 от 6 ноября 1946 года за самоотверженную работу в годы
Великой Отечественной войны заводу вру-чено на вечное хранение Красное знамя
Наркомфлота.
Наше судно "Тбилиси" было торпедировано немцами в Баренцевом море. От
него осталась на плаву кормовая часть. От американского осталась носовая
часть. До 1955 года они стояли в Кольском заливе. А в 1956 году эти
половинки судов были сращены на нашем заводе и получили название п/х
"Тбилиси". Это тоже одна из страниц героической летописи завода. Такой
ремонт был первым в мировой практике. Ведь сварка считается неразъемным
соединением. Это символ дружбы Америки и Советского Союза.
Интересно, что пароход впоследствии плавал в Мурманском пароходстве под
руководством легендарного капитана А. А. Качарава (бывшего капитана
ледокольного парохода "А. Сибиряков"). В начале семидесятых годов А. А.
Качарава стал начальником Грузинского пароходства, и пароход "Тбилиси"
плавал в составе этого пароходства.
В годы Великой Отечественной войны как никогда широко и быстро
внедрялся технический прогресс. Немалую роль сыграли поставки о Дования по
"ленд-лизу" странами-союзниками.
В 1942 году сгорел механический цех. В короткие сроки почти за °ДИн год
был выстроен новый механический цех. И помощь союзников оказалась весьма
кстати. Радиально-сверлильные станки американских
фирм "Американ", "Робоман", "Элсон", "Гейтнер", английские расточные
станки фирм "Керлис", "Керген Винд" отлично работают на заводе
39
сих пор, почти 50 лет7. Продукция, выпускаемая на них,
всегда отличного качества. Фирмы давали гарантийный срок службы их 20000
часов. Они перекрыли эти сроки в несколько раз. Фирмы, выпустившие эти
станки, оказались безупречны, солидны, надежны. Подлинный переворот в
технологии судоремонта произошел с установкой в корпусном цехе
гидравлического пресса усилием 350 тонн, поставленный фирмой "Клиринг" в
1943 году. Пресс до сих пор в строю. Вместо горнов и горячей гибки листов на
нем производили гибку листов, шпангоутов, правку секций сварных, штамповку
дверей, крышек иллюминаторов и много других операций, заменивших ручной
труд.
Американские газовые резаки и горелки работают до сих пор. Например,
газосварщик Ю. Б. Маслов работал на заводе этой горелкой 30 лет, ушел на
пенсию, а горелкой работает его преемник.
У меня на столе стоит телефон фирмы "Белл Сустэм" Вестер Электрик Ф-1,
поставленный н(а завод в 1942 году. Он принадлежал директору завода, а с
1951 года, тогда я работал диспетчерам завода, исправно служит мне. У него
прекрасные формы, отличная слышимость, он стал музейной редкостью и
образцом, как надо делать продукцию.
1 История судостроительно-судоремонтного завода "Красная
кузница" в годы
Великой Отечественной войны 1941--1945 годов, далее--История... Т. 1.
С. 30--32.
2 Там же. С. 70--72.
3 Исаков И. С. Военно-морской флот СССР в Отечественной
войне. М.:
Л., 1944. С. 114-115.
4 История... Т. 1. С. 81.
5 Там же. С. 103.
6 Там же. С. 106.
7 Паспортные данные иностранного оборудования на заводе
"Красная кузни
ца" взяты в отделе главного механика завода.
г. п. попов ИЗ "МОРЕХОДКИ"--НА ВОЙНУ
В годы Великой Отечественной войны практически на каждом судне
Северного и Мурманского морских пароходств среди штурманского соста-
ва и в машинной команде можно было встретить выпускников
Архан-гельского мореходного училища. И теперь, спустя десятилетия, с
чувст-вом законной гордости можйо сказать, что питомцы мореходки при
плавании в прифронтовой полосе, в северных конвоях и опасных оди-ночных
рейсах успешно решали задачи большого военного и государственного значения.
Не менее опасной была работа военных лоцманов, призванных в первые дни
войны в Северный флот и в недавнем прошлом--опытных капитанов, прекрасно
знавших особенности плавания в арктических морях. Часть выпускников
возглавляла экипажи гидрографических судов, ледоколов и ледокольных судов, а
также рыболовных траулеров. Более сорока из них стали командирами боевых
кораблей Северного флота: подводных лодок, сторожевых кораблей, тральщиков,
госпитальных судов и военных транспортов.
Большая группа студентов, преимущественно старших курсов, с оружием в
руках сражалась в составе так называемых лыжных батальонов на полуострове
Рыбачьем и на переднем крае вдоль рубежа реки Западная Лица.
Все они, вместе взятые, внесли свою лепту в общую победу над врагом в
Советском Заполярье. Вот несколько эпизодов тех огненных лет...
Как дорогую реликвию берег Борис Петрович Конюхов свою записную книжку.
На одной из ее страничек было написано всего несколько строчек:
Торпедирован:
пароход "Родина", 1942 год, 5 июля, воскресенье, Атлантический океан;
пароход "Сталинград", 1942 год, 13 сентября, воскресенье, Атлантический
океан;
пароход "Лена", 1943 год, 7 января, четверг, Баренцево море;
пароход "Онега", 1945 год, 22 апреля, воскресенье, Баренцево море"*.
В годы войны на этих судах Б. П. Конюхов плавал вторым и старшим
помощником капитана.
Его жена, Лидия Васильевна, вспоминает: "...Борис Петрович к служебным
делам всегда относился очень серьезно и ответственно. Даже при очередном
торпедировании судна, если позволяли обстоятельства, успевал брать наиболее
ценные судовые документы, укладывал их под теплый шерстяной свитер, с
которым не расставался всю войну, и потом уже думал о спасении своей жизни.
Он отличался крепким здоровьем, был мужественным человеком и не терялся
при попадании в холодные воды Атлантического океана или Баренцева моря, а не
раз это было в морозное зимнее время. При этом он старался поддерживать на
поверхности воды своих товарищей, пока не поспевала помощь"*.
Первую тяжелую морскую драму пережил Б. П. Конюхов на пароходе
"Родина", подорвавшемся на мине в 250 милях от Исландии, в Датском проливе.
В огромную пробоину хлынула вода, сильный шторм в считанные минуты ускорил
гибель судна. Спущенные на воду шлюпки тут же были перевернуты огромными
волнами. Среди погибших оказался и капитан судна--Кубасов; оставшиеся в
живых моряки держались за куски дерева и плавающие мешки с асбестом. На
счастье, обессиленных от холода людей довольно быстро подобрал подошедший к
месту разыгравшейся трагедии корабль охранения.
В Советский Союз моряки с "Родины" возвращались на пароходе
"Сталинград". Но и это судно 13-го сентября 1942 года было торпедиро-
41
вано немецкой подводной лодкой и также, несмотря на все усилия
эки-пажа, быстро скрылось под водой.
Судьба словно испытывала Конюхова на прочность. Но так уж, видимо,
устроен советский человек, готовый все пережить и перенести любые трудности
и лишения, выпавшие на его долю. Он, что называется, сполна пережил
трагическую гибель четырех судов и многих своих товарищей. Но и сегодня
поражает его удивительное самообладание, необычайная сила духа и поморской
закалки, унаследованные от предков--отважных северных мореходов. Быстро
оправившись от очередного потрясения, оц без страха и каких-либо колебаний
уходил в очередной, столь же опасный и трудный рейс с новым экипажем, на
другом судне, спокойно и уверенно выполняя свои повседневные штурманские
обязанности. Борис Петрович хорошо сознавал, что его скромный труд, как
никогда, нужен теперь Родине.
Но поражало и другое--немыслимое в нормальной, обычной обстановке.
Перед войной Конюхов окончил курсы штурманов малого плавания при
Архангельском морском техникуме и получил соответствующий диплом. По всем
морским законам ему с этим дипломом полагалось плавать в прибрежных районах,
не далее пределов Белого моря. Но волею военных обстоятельств, при нехватке
командных кадров, он рейс за рейсом совершал далекие, сложные в штурманском
отношении трансатлантические переходы, приобрел бесценный практический опыт,
уверенно справляясь с обязанностями штурмана дальнего плавания.
А вот о себе этот скромный моряк при жизни так и не оставил никаких
воспоминаний. Впрочем, думается, винить его за это нельзя, а понять можно.
"Лишь однажды,--вспоминает Лидия Васильевна,--он как-то задум-'чиво и с
легкой грустью сказал:
-- Я, наверное, из советских моряков--единственный, кто тонул в
открытом океане четыре раза и остался жив".
Удивительное, редкое мужество штурмана Конюхова было отмечено орденами
Красной Звезды и Отечественной войны II степени, несколькими медалями.
Блокнот с записями штурмана Бориса Петровича Конюхова, этот
поразительный по лаконичности документ военного времени, хранится ныне в
музее истории Архангельского мореходного1 училища.
19 мая 1942 года из Исландии вышел конвой PQ-16 в составе 36
транспортных судов, среди которых было четыре советских парохода. Особенно
большие испытания в этом переходе выпали на долю двух наших судов--"Аркос" и
"Старый большевик". Экипаж "Аркоса" возглав-лял Иван Васильевич
Пиир--выпускник судоводительского отделения морского техникума 1928 года.
Сохранилась краткая хронология событий тех тревожных и напряженных
дней. Приводим их в несколько сокращенном виде:
"25 мая. Налет немецких самолетов, открыт огонь по ним из всех видов
оружия. Маневрируем, чтобы избежать попадания бомб. В 21.15-- второй налет.
Замечено, что один из самолетов, который начал пики- ! ровать на судно и по
которому был открыт огонь, задымился и, резко изменив курс, пошел на
снижение.
26 м а я. В час ночи уклонились от двух торпед. В 16 часов про
тивником произведена комбинированная атака на караван силами бом- |
бардировщиков, торпедоносцев и подводных лодок. Перевели кочегаров
с четырех вахт на три, выделив освободившихся из них в
орудийно-пулеметные расчеты для усиления наблюдения за воздухом и водой.
27 м а я. В полночь атака торпедоносцев. Через 13 минут судно укло
нилось от двух торпед, пропустив их за кормой. Утром прошли остров
Медвежий. В 10.30, когда прояснилось, начался особенно интенсивный
налет вражеской авиации волнами, через каждые 20--25 минут. Через
три часа атаки закончились. Потоплено два американских судна. На
пароходе "Старый большевик" возник пожар. В 13.40 новый налет
самолетов. Через час снова атакуют немецкие самолеты. В 18.20
возобновились атаки бомбардировщиков и торпедоносцев. А через 20 минут две
бомбы с левого и две--с правого бортов разорвались рядом с судном. Вся
палуба в воде, кочегарка залита, компасы вылетели из своих гнезд. Прямого
попадания судно избежало благодаря умелому маневрированию. В 21.00
уклонились от торпеды, шедшей с правого борта, повернув на нее и пропустив
за кормой.
28 мая. Вечером несколько раз бомбардировщики атаковали судно.
Удачно уклонились от бомб.
29 м а я. В 4.30 нападение бомбардировщиков. Судно ведет бой в те
чение двух часов. Потерь в личном составе нет. В 20.15 начались атаки
вражеских самолетов через каждые полчаса. В 23.30 у орудий кончился
боезапас.
30 м а я. В 8.00 налет бомбардировщиков противника. Потерь в ка
раване нет. В 21.30 благополучно прибыли в Мурманский порт".
Лаконичные, сдержанные записи. Но за ними скрывается удивительная
стойкость экипажа и поразительная выдержка капитана Ивана Васильевича Пиира,
так искусно и умело выводившего каждый раз свое судно из-под удара врага. И
все это почти беспрерывно на протяжении нескольких суток.
Так же коротко и просто писал об этом переходе сам капитан: "...За
время плавания из Исландии в Мурманск "Аркос" уклонился от -5 торпед и 11
бомбардировщиков, пикировавших на судно. Умелое маневрирование судном,
приветственные крики со стороны команд английских и американских судов по
адресу экипажа парохода "Аркос".
На переходе хорошо вели наблюдение за горизонтом--боцман Филев, матросы
Смирнов и Лыков, кочегар Паршуков, благодаря чему удавалось своевременно
уклоняться от торпед и мин. Наблюдение за воздухом вели--машинист
Мухамедзянов, кочегары Горбов, Власов и Пугач-Гельц, что обеспечивало
своевременное уклонение от пикирующих бомбардировщиков и авиабомб.
Кочегары, несмотря на то, что были переведены на три вахты, все время
держали пар на марке. Вся команда в течение шести суток имела возможность
отдыхать только у своих боевых постов, по готовности No 2 и то
непродолжительное время. Пища разносилась по боевым постам. Все вооружение
судна использовалось умело"1.
Не случайно с чувством большой гордости писал о моряках в конце 1942
года, подводя итоги минувшей навигации, начальник Северного морского
пароходства Николай Васильевич Новиков: "...Находясь в караванном и
индивидуальном плавании, возя ценный груз из союзных стран, несмотря на то,
что многим морякам приходилось ко нескольку раз тонуть среди океана,
несмотря на трудности и подвергаясь систематическому нападению озверелого
врага с моря и воздуха, наши моряки рейс за рейсом продолжали и продолжают
плавать...
Мы имеем на каждом судне спаянные волевые коллективы, организованно и
стойко отбивающие атаки врага готовые в любую минуту пожертвовать жизнью, но
выполнить правительственнное задание"2.
В подтверджение этих слов можно привести еще несколько примеров,
раскрывающих характер советского человека, попавшего в исключительные
обстоятельства.
В многодетной семье архангельского рабочего Гиршевича все рабята
мечтали стать моряками. И некоторым из них, в том числе Николаю Гиршевичу,
удалось в 1924 году окончить судоводительское отделение техникума.
Среди многих благодарностей, записанных в его личном деле, две обращают
на себя внимание.
В 1939 году нарком Морского флота объявил благодарность старшему
помощнику капитана парохода "Родина" Н. Н. Гиршевичу "За образцовое
выполнение правительственного задания по доставке экспонатов
и облицовочного материала (мрамора--Г. П.) для Советского павильон
Международной выставки в Нью-Йорке".
Великую Отечественную войну Николай Николаевич встретил в долж ности
капитана парохода "Леонид Красин". Экипаж судна неоднократн выполнял
ответственные задания командования Северного флота. Н особенно тяжелыми и
опасными были зимние рейсы вдоль побережь Кольского полуострова.
Утром 4 апреля 1942 года "Леонид Красин" пришел в бухту Иокань-га,
которая была забита тяжелыми льдами. С трудом судно пробивал путь к причалу
своим корпусом. При очередном повороте пароход прочн застрял во льду. Но тут
неожиданно "помогла" вражеская авиация во время налета бомбы упали рядом с
судном, не причинив ем вреда, но зато появились разводья и "Леонид Красин"
смог подойти к причалу.
14 апреля того же года судно, шедшее под охраной военного кора!: ля,
спустя три часа после выхода из Иоканьги было атаковано немец-кой подводной
лодкой. Корабль охранения, обнаружив врага, указа ракетой его
местонахождение и стал бросать глубинные бомбы. Капита Гиршевич дал судну
максимальный ход и умелым маневром уклонила от двух торпед, прошедших слева
за кормой. Судно, люди и груз был спасены.
21 мая 1942 года, находясь в Иоканьге, судно вновь подверглос налету
немецкой авиации. Из четырех сброшенных на "Леонид Красин бомб одна
разорвалась в нескольких метрах от правого борт, и повредила кингстон и вода
начала поступать в машинное отделена Капитан, несмотря на продолжающуюся
бомбардировку, сумел подойти: к причалу, ошвартовался, и аварийная партия
быстро завела пластыр на поврежденный кингстон, а затем откачала воду.
Эти примеры относятся всего лишь к полутора месяцам жизни экипажа
судна, несущего ежедневную полную опасностей трудовую вахту в зоне боевых
действий противника. А ведь впереди еще были три долгих года войны. Но судно
и люди выстояли, выдюжили, не дрог нули перед коварным врагом.
5-го ноября 1942 года "За умелую организацию ремонта без выхода из
эксплуатации в сложных условиях парохода "Леонид Красин" силами команды, что
обеспечило выполнение спецрейсов" капитан Николай Гир-шевич был награжден
значком "Почетный работник морского флотг СССР".
В ходе войны экипажу пришлось выполнить ответственное правительственное
задание. В 1942--1943 годах пароход "Леонид Красин" совершил сверхдальний
рейс по маршруту: Мурманск--Исландия--Англия--Па-намский канал--Владивосток.
Находясь непродолжительное время в Англии, судно силами своего небольшого
экипажа произвело текущий ремонт.
Для капитана Гиршевича война закончилась несколько позднее. Экипаж
парохода "Леонид Красин" доставлял войска и боеприпасы на остров Сахалин и
Курильские острова во время войны с милитаристской Японией. И здесь
капитан-северянин успешно справился с порученным ему делом, благодаря
богатому личному опыту и высокой выучке своего экипажа.
В личном деле Федора Дмитриевича Чулкова есть короткая, но
выразительная запись: "...Зная хорошо буксирное дело, особенно морских
буксиров и ледокольное дело--является ценным работником для пароходства".
Морской буксировкой он начал заниматься с 1929 года, приводя-плоты леса
из губы Уна, что находится в Белом море, в Архангельск. Это были первые
опыты по буксировке леса морским путем на дальние расстояния.
В начале декабря 1941 года буксирный пароход ледокольного типа "Пурга",
экипаж которого возглавлял Ф. Д. Чулков, был передав Архангельскому порту
для работы по проводке судов союзников.
А уже 11 декабря того же года буксирный пароход "Пурга" вместе с
ледоколом "Ленин" успешно провели в Молотовск первый иностранный транспорт.
Стояли сильные морозы, работать приходилось в тяжелых ледовых условиях.
На складах не хватало каменного угля. Команда буксира собирала по побережью
дрова, аварийный плавник, подвозила его на санях, пилила и загружала
угольные ямы. Сам буксир имел повреждения винта, дейдвудная втулка была
разбита, ахтерпик не держал пресной воды для питания котла. И несмотря на
это, моряки не теряли бодрости духа и все задания выполняли четко и в срок.
В полной мере свои морские качества "Пурга" показала при буксировке
леса для фронта и нужд народного хозяйства, груженых лихтеров и околке судов
союзных караванов. Это был незаменимый и неутомимый труженик моря.
Летом 1942 года небольшой экипаж буксира оказывал помощь в тушении
пожаров при налетах вражеской авиации на Архангельск. Личный состав спасал
горевшие склады на левом берегу Северной Двины, тушил пожар на складах
Заготконторы СГМ.П.
Осенью 1942 года экипаж "Пурги" получил новое задание--выйти в устье
реки Печоры и помочь пароходу "Диксон" вывести девять судов, ие дать им
остаться на зимовку (среди судов были "Лена", "Спартак", "Шилка",
"Пролетарий", "Вятка" и другие).
10 октября буксир пришел в Печорский залив. Река Печора уже замерзла,
суда находились в крепком ледовом плену.
24 октября, получив отборный уголь, "Пурга" приступила к выводу
каравана. Ударили сильные морозы. Судно стало пробивать русло по Баровым
створам.
Здесь снова подтвердились высокие ледокольные качества буксира. Много
раз подходил он к тому или другому судну, окалывая их, очищая русло и метр
за метром помогая судам продвигаться вперед. Но русло при проходе судов
сжималось. По несколько раз приходилось возвращаться обратно и подтягивать
отстающих. Невероятных трудностей стоил каждый разворот во льду. Несколько
раз суда садились на мель. Часто приходилось окалывать все суда каравана
одно за другим.
В тяжелом торосистом льду "Пурга" делала узкое разводье для парохода
"Диксон", следовавшего за ней. "Диксон" расширял проход, и по этому руслу
двигались остальные суда. Проводка велась днем и ночью.
28 октября из ледового плена были выведены последние суда.
Правительственное задание, несмотря на труднейшие ледовые условия, было
успешно выполнено. Экипаж "Пурги" мог гордиться проделанной работой.
В течение всей войны в зимний период буксирный пароход "Пурга" И его
небольшой, но дружный экипаж оказывал неоценимую помощь в продлении
навигации в Архангельском морском порту, работая во льду, нередко на пределе
своих возможностей проводя суда к причалам порта, помогая им в швартовке, а
затем выводя их на взморье, выполняя внешне обычную, незаметную с виду, но
очень ответственную и нужную Для порта работу3.
Вот еще пример. Согласно постановлению СНК СССР от 22 января и ГКО от 9
февраля 1944 года Северному морскому пароходству поручалось вывезти из
Индиги 3000 тонн заготовленной рыбы, предназначенной для снабжения воинских
частей и населения Севера.
Выполнение этой исключительно сложной и ответственной задачи поручалось
экипажам судов "Рошаль" и "Свияга"--обычным грузовым судам, не имевшим
специальных ледовых подкреплений. Плавание предстояло в феврале --марте, в
самые трудные в ледовом отношении месяцы. Но время не ждало: вопрос с
питанием стоял исключительно остро.
Экипаж парохода "Рошаль" возглавлял капитан Александр Иванович Соболев,
а "Свияги"--Василий Васильевич Глотов, оба были выпускниками Архангельского
морского техникума.
тана Юрия Дмитриевича Жукова, выпускника тревожного 1941 года, теперь
уже ветерана флота, пользуется заслуженным уважением у тружеников
пароходства.
Расставшись с "Рошалем", капитан Глотов повел "Свиягу" в сплошном
блинчатом льду. Вскоре судно, попав в плотный крупнобитый лед, вынуждено
было дрейфовать в нем 15 дней. С большим трудом "Свияге" удалось вырваться
из ледового плена и войти в устье реки Пеша.
Погрузка шла быстро: рыбаки лишь подвозили рыбу, а экипаж производил
все погрузочные работы. 30-го мая "Свияга" благополучно вернулась в
Архангельск.
За успешное выполнение правительственного задания Нарком морского флота
наградил капитана В. В. Глотова значком "Почетный работник морского флота
СССР". Капитан А. И. Соболев был награжден орденом Трудового Красного
Знамени. Большая группа других участников рейса была отмечена различными
видами поощрения.
Воины Карельского фронта, личный состав Северного флота и население
Архангельска получили хороший приварок к своему пайку--таков был итог
трудового подвига, совершенного экипажами пароходов "Рошаль" и "Свияга".
Опыт зимних рейсов показал, что такие плавания возможны, но они должны
подкрепляться надежной ледовой разведкой, проводимой авиацией, четким
прогнозом и углем хорошего качества. Оправдали себя и
погрузочно-разгрузочные работы прямо на льду, без постановки к причалу.
Забегая вперед, можно сказать, что этот удачный опыт спустя
30 лет был успешно использован моряками Северного морского пароход
ства под названием "ледовый причал" у пебережья сурового Карскога
моря.
Надежной лоцманской проводке судов, особенно в военное время,
придавалось особое значение. Северные лоцманские династии Котцовых,
Пустотных, Варакиных, Урпиных, Хабаровых и многих других своими корнями
уходят в седую древность. Да и сама Архангельская лоцманская служба является
старейшей в нашей стране. А профессия лоцмана из века в век, как правило,
передавалась от отца к сыну.
Не был исключением и Борис Петрович Пустотный, унаследовавший от отца
эту почетную и ответственную в морской среде профессию. Летом 1941 года он
становится военным лоцманом.
В сентябре 1941 года Борису Петровичу поручили серьезное задание: нужно
было провести в устье реки Маймаксы (рукав Северной Двины) тяжелый
английский крейсер "Лондон", на борту которого находился лорд
Бивербрук--уполномоченный английского правительства и Гар-риман--личный
представитель президента Ф. Рузвельта. Миссия союзников направлялась в
Москву для проведения ответственных переговоров.
Об этих памятных днях Борис Пустотный рассказыает так:
"...Длина крейсера составляла 210 метров, ширина--36. Мне пришлось на
предельной осадке на полной воде, когда под килем почти не было запаса воды,
заводить крейсер в порт. Мною же он был выведен в море.
Несколько позже довелось заводить в порт еще два английских
крейсера--"Софокл" и "Норфолк". При выводе из порта крейсера "Норфолк"
случилось непредвиденное: на корабле вышло из строя рулевое управление.
Командир крейсера стал нервничать, но я его успокоил. Начал управлять обеими
машинами крейсера, и мы благополучно прошли самый трудный участок--баровой
канал. Командир был явно доволен и поблагодарил за хорошую работу...".
Много серьезных случаев было в работе военного лоцмана Пустотного.
Особенно запомнился один из них. В конце 1941 года к устью Северной Двины
прибыл очередной конвой. Транспортные суда проводились лоцманами к причалам
порта. Вскоре на взморье осталось одно судно. И тут выявилось неожиданное
обстоятельство.
Первым пытался пройти в Индигу в начале февраля пароход "Рошаль", но
пробиться сквозь тяжелые льды не смог. 22-го февраля "Рошаль" под проводкой
ледокола "Литке" предпринял вторую попытку пройти в Индигскую губу. Причем