Страница:
Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно — “В страну будущего”. Не однажды он восклицает в ней: “Удивительная страна! Удивительная страна!” — и замечает совсем как бывалый, вместе со строителями испытавший все тяготы их суровой жизни товарищ:
“Климат зимою так суров, что по большей части исключает возможность каких бы то ни было работ, кроме туннельных и мостовых. Да и летом условия не из благоприятных: жарко, и такая масса комаров и мух, ос и всякой мошкары, что единственное спасение от них — дым от костров. Нелегко находить на этих плоских болотистых равнинах и хорошую питьевую воду, и приходилось большею частью довольствоваться стоячею, болотною. А бездорожье приводило к тому, что летом болотистая местность становилась окончательно непроходимою, и самое проложение сколько-нибудь сносных дорог приходилось откладывать до зимы”.
На станции Талдан Нансен заглянул в стометровую скважину, пробуренную на болоте в поисках питьевой воды. Воду не нашли, но срез “преисподней” поразил ученого: сверху метровый пласт торфа, затем полтора метра цельного льда, а дальше песок, гнейсовый гранит — и все это до самого дна было каменно-замерзшим. Какой же милости можно ждать от этих глубин, где адская кухня в любой момент может преподнести самый неприятный сюрприз? Оттого и “милость”, которая в виде рельсового пути творилась на поверхности, постоянно находилась под угрозой, и потому ничего не оставалось, как для защиты возводить гигантские прокладки-насыпи.
Здесь были особо трудные, как принято говорить, экстремальные условия, здесь дороженька доставалась такой ценой, что измерять ее нечем. Но легкой дороги и нигде-то не случалось, даже в Западной Сибири, где она, казалось, катилась сама собой, если судить по скорости продвижения. Конечно, Ишимская и Барабинская степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст, неизбежных при подходах к городам и речным путям. Довольно легко давались и земляные работы, особенно после того, как привезли из Америки землеройные грейдеры.
Не сравнить Западно-Сибирскую с другими дорогами, но и здесь не обошлось без трудностей, которые происходили из того же, что в ином роде давало преимущества — из степной местности. В степной местности не было леса — приходилось везти его из Тобольской губернии или из восточных таежных районов. Не было даже гравия, камня, — для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли камень по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. В половодье нельзя было избавиться от воды. Все тот же инженер Ливеровский, только что после окончания института поступивший на стройку, догадался вдоль трассы отрывать котлованы. А питьевую воду, воду для паровозных котлов в озерном краю добывали из артезианских скважин, да еще и очищали ее химическим способом от примесей. Снежные заносы под буйными степными ветрами превращали насыпь в белое, уходящее за горизонты холмистое изваяние — лесопосадками в срочном порядке не загородишься, пришлось набивать тысячи и тысячи деревянных щитов. Да и вышли в степь сибирскую налегке: не хватало одного, другого, третьего, даже гвозди везли с Урала, мастерскими обзавелись не сразу, хозяйственный обоз подтянули позже. Именно здесь, на первом этапе, дорога набиралась опыта, училась ходить по Сибири особым шагом — спорым и вкрадчивым, все учитывающим, ко всему готовым, ставящим ногу так, чтобы из любой ловушки ее можно было выдернуть.
Мост через Обь строился четыре года, а дорога с правого берега Оби (теперь это была уже Средне-Сибирская дорога) устремилась дальше на восток. И до Мариинска, даже до Ачинска серьезных препятствий не встретила — все та же степь, постепенно одевающаяся в леса. Затем — отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта. Начиналась кондовая, таежная, суровая Сибирь с резко континентальным климатом, с гористыми участками в сотни верст, с резкими повышениями и понижениями местности, что на языке строителей называлось “перевалистостью”, с бездорожьем, с земляными работами, где приходилось орудовать не столько лопатой, сколько топором — так перекручена была почва древесными корнями.
Здесь же, от станции Тайга, отходила ветка на Томск, где разместилось Управление строительством Средне-Сибирской дороги. Надо полагать, оно расположилось в Томске исходя не только из практических удобств, но и из желания потрафить уязвленному самолюбию города, оставленного в стороне от главной магистрали. Но и Управление Забайкальской дороги разместилось почему-то не в Чите, как того требовала география, а в Иркутске. Потом, десятилетие спустя, была почтена и Чита: сюда из захолустного Нерчинска перевели Управление строительством Амурской дороги. Дальше от линии работ, но ближе к линии связи; очевидно, для управленческой жизни это имело не последнее значение.
Вообще, Средне-Сибирская дорога, несравненно более трудная, чем Западно-Сибирская, велась, по всему судя, радостней, азартней, на подъеме и воодушевлении. Вылезли из болот, и лес, и камень, даже облицовочный, под руками, огромные залежи угля, который пойдет в паровозные топки, сухой мороз и сухая жара, таежная живность, которая и повеселит, и накормит, крепкого духа и здорового вида местный народ. Научились организовывать работу, вошли во вкус и ритм ее, почувствовали радость продвижения.
До Красноярска “чугунку” провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22-фунтовых — не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель — не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.
На восток от Енисея должны были вести дорогу с противоположных концов — от Красноярска и от Иркутска. Но Николаевский железоделательный завод в Иркутской губернии поставлять рельсы не смог. Пришлось землепроходческим способом идти только “встречь солнцу”. Красноярский юбилейный сборник к 100-летию своей дороги дает красочную картину работы укладчиков, которые, подобно цыганскому табору, с женами, детьми, кошками, собаками, петухами и поросятами, с торговыми лавками и кузнями ежедневно продвигались примерно на шесть километров по только что выложенным рельсам. И так всю тысячу верст: на полотно развозятся и укладываются шпалы, зарубаются гнезда для рельсов, просмаливаются, выравниваются, на вагонетке, которую тянет лошадка, подвозятся рельсы, раскладываются на шпалах, производится их заболтовка. Следом идут костыльщики, затем рихтовщики, выправляющие изгибы, и в конце — подбивка пути и засыпка балласта. Все — “цыганский табор”, оглашая тайгу разноязычием его обитателей, на шесть километров продвигается вперед.
Но прежде-то надо было пройти самую трудоемкую и ломовую работу — навести полотно дороги, надежное, удобное для хода, приятное для глаза. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров — выше восьмиэтажного дома), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Мешала река — отводили ее русло, чтобы знала свое место; вставала гора — поклоняли и ее, так что и следа не оставалось.
Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров — точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост — картинка, да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской всемирной выставке 1900 года модель этого моста получила Золотую медаль. Теперь в Красноярске рядом с этим отслужившим свой век “ветераном” построен новый, более надежный — и не знают, что делать с прежним. Разбирать — руки не поднимаются, без него Красноярск сразу поблекнет; мост, как крылатое и неповторимое чудо, не только дороге служил, не только с берега на берег протягивался, но и откладывался в сердце радостью и красотой.
В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи. Издатель газеты “Восточное обозрение” И. И. Попов в своих “Записках редактора” вспоминает:
“Помню, когда в 1898 году открывали этот мост и через него был пущен первый локомотив, генерал-губернатор А. Д. Горемыкин предложил мне проехать с ним в этом локомотиве. Я отклонил предложение и посоветовал Горемыкину “не производить испытания моста”. Он согласился со мной, и мы со стороны наблюдали, как “испытывали мост”. Строитель моста инженер Попов сел на локомотив с револьвером в руке. Потом, после испытания моста, я спросил у Попова, зачем понадобился ему револьвер. “Если бы мост не выдержал, я бы застрелился”, — ответил Попов. Мост оседал, трещал, но испытания прошли благополучно, и мост простоял десять лет. Вначале через него не пускали составы, но потом благополучно проходили все поезда”.
С выходом Транссиба в срединную часть Сибири, на вершину ее, точнее обозначились не только его собственные, ведомственные обязанности, но и культурные, духовные, просветительские задачи. Вспомогательный “обоз”, подцепленный к локомотиву, продирающемуся в глубь восточной страны, все разрастался, и чем дальше, тем больше. Дорога сама по себе, если бы она даже шла налегке, не обременяя себя дополнительными нагрузками, несла задатки широкого преображения этого края. Загружай, что требуется, и вези без помех — даже идеи, вкусы, нравы, манеры, новые способы хозяйствования и управления. Но дорога не обошлась этим испытанным путем колонизации, не ограничилась завтрашними результатами, тем, что при перевозках составных частей жизни сама собой устроится и новая, приличествующая времени жизнь, а принялась одновременно со своим ходом укоренять то лучшее, без чего обходиться уже было невозможно. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры — и каменные в больших городах, и деревянные в малых — и в Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, и в Канске, Боготоле, Нижнеудинске, Зиме. Вокзал в Слюдянке на Байкале, возведенный из местного мрамора, нельзя воспринимать иначе, как замечательный, на загляденье, памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и сказочные формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, даже будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. В Иркутске рядом с вокзалом поднялся красавец Николо-Иннокентьевский храм (недавно возрожденный), в Новониколаевске строитель Обского моста Н. М. Тихомиров стал строителем храма в честь святого благоверного князя Александра Невского, рядом с которым и был погребен вскоре после его освящения. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ — на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того, Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка, на Забайкальской дороге ею руководил будущий академик В. А. Обручев, его коллекция минералов была затем передана в Читинский музей. Тогда же началось вскрытие новокузнецких, анжеро-судженских, черемховских и сучанских углей. Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами, в частности с Японией, куда могли бы приезжать для излечения и отдыха ее инженеры.
А главное — на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев.
Полусонная Сибирь в глубинках своих, точно почувствовав подземные толчки, зашевелилась, заоглядывалась вокруг: что же это такое в жизни и природе происходит? Услышала в самом воздухе неопределенный и влекущий зов и, даже оставаясь на месте, не меняя сразу жизненного уклада, ощутила перемещение: там же, где была, но уже и не там, будто сдвинулась сама ось Сибирского материка.
И что бы потом ни происходило в Сибири, какие бы ветры перемен ни врывались в нее, какие бы открытия и обновления ни случались — все это по впечатлению и результатам, по общей побудке и встряске глухоманных мест, по какому-то пронзившему весь организм материка призывному гуду не могло сравниться с тем первым, что объяло необъятное и вострубило новое время, — с прокладкой Великого Сибирского пути.
Транссиб строила вся страна. Вся страна строила и БАМ в 70-80-е годы прошлого столетия, но это всеобщее участие в прокладке БАМа в благополучные времена, при технической мощи государства и всемогущем партийно-административном попечении было неизмеримо другим. “Ударная комсомольская” в избытке обеспечивалась молодыми кадрами всех квалификаций, перед потоками грузов на стройку всюду загорался “зеленый свет”, за финансированием дело не могло стоять, властной рукой была спущена разнарядка, какую станцию вместе с поселком какой республике возводить — какую Грузии и Армении, какую Белоруссии и Латвии, какую Азербайджану и какую Узбекистану. И ни одна республика, какой бы чванливой или строптивой она ни была, не смела отказаться, а ехала и строила в своем национальном духе, что в суровых северных условиях очень даже поощрялось. Слово “БАМ” звучало сильно и мужественно, оно было в сводке погоды и в сводке новостей, в отчетах о культурной и литературной жизни, поэтов и художников набиралось там в таком количестве, что они порой всерьез мешали работать. Для бамовцев была создана система самых разнообразных льгот, участие в стройке становилось самой почетной аттестацией при последующем карьерном продвижении.
Это не значит, конечно, что и природа в лад с государством благоприятствовала БАМу, ох, тяжеленько досталась на отдельных участках эта северная, левая рука, протянутая на восток в поддержку правой, транссибовской. Над Северо-Муйским тоннелем на бурятском участке, самым длинным в стране, протяженностью более пятнадцати километров, бились 25 лет. И тем не менее большого изнурения от государства БАМ не потребовал, в первое десятилетие, решающее в прокладке трассы, страна была еще богата.
Есть, однако, мистическое совпадение: как после окончания Транссиба Россия оказалась ввергнута в пучину бедствий, продолжавшихся примерно столько же, сколько длилось строительство, так произошло и после БАМа. Огромная и великая наша страна как-то так, должно быть, устроена и на такой помещается платформе, что всякое серьезное вмешательство в нее непонятно по каким законам вызывает не глубинные сдвиги, не сдвиги земной коры, а поверхностные, социальные, которые ведут или к разрушению врожденных “артерий жизни”, как было в революцию и гражданскую войну после Транссиба, или к запущению и поруганию, как прошлись 90-е годы над БАМом.
Другого рода была в то время опека, чем над БАМом, но, повторим, что и Транссиб, вне всяких сомнений, строила вся дореволюционная Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии, и западные, и южные, и северные, дававшие рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей… Разнарядки на эти руки в то время не могло быть, но по всей России сновали вербовщики, заключавшие договоры и собиравшие артели для Сибири. Добровольческий флот, курсировавший из Одессы во Владивосток, едва справлялся с перевозками переселенцев, рабочих, доставлял мостовые металлические конструкции из Варшавы, всевозможное оборудование из южных губерний, даже хлеб из Петербурга для воинских частей. Едва не вся дорога легла на уральские рельсы; мосты, за исключением Крайнего Востока, также возводились из уральского металла. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и министерство финансов, хоть и с кряхтением, раздававшимся на всю Россию, хоть и с задержками, особенно в военные годы, шло на эти ассигнования. Транссиб и прежде всего китайский его участок (КВЖД) подтолкнули Японию к войне, но на Транссиб же смотрели с отчаянной надеждой: только бы успеть, только бы запустить дорогу для перевозки армии и вооружения, только бы не потерять тихоокеанские порты.
В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 годы), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек. Эту армию составляла довольно пестрая среда из добровольцев западных губерний, местного населения, из каторжников и ссыльнопоселенцев, солдат и частью, на Кругобайкальской и Уссурийской дорогах, из иностранных рабочих. Дорогу вести — не карбаз по-бурлацки в одной упряжи тянуть, поэтому разбросанные по разным участкам эти разнородные группы могли или совсем не соприкасаться друг с другом, или соприкасались мало. Военные работали своими отрядами, ссыльные своими. Случалось, однако, что и каторжники попадали на подряды вместе с вольнонаемными и, как показал опыт Уссурийской дороги, работали в этом случае значительно лучше.
Вообще же это была постоянная и двусторонняя, взаимозависимая проблема — недостаток рабочих рук и отношение к рабочим рукам.
Меньше всего от нее, от этой проблемы, страдала Западно-Сибирская дорога. Еще не ушли далеко от заселенных районов Урала и Тобольской губернии, да и Расея за Уралом и Волгой, поставлявшая мастеровитых строителей, овладевших набором профессий не на одной “чугунке”, была еще не за тридевять земель. Каждый год на Западно-Сибирской трудилось до 22 тысяч человек, почти половина из них набиралась из местных. Очень выручали старообрядцы (как и на Забайкальской дороге, где они назывались “семейскими”). Рослые, сильные, красивые, кровь с молоком, ни водку, ни махорку не признающие, ворочавшие каждый за двоих, а то и за троих, они приходили семейными артелями, и за взятый ими подряд можно было не беспокоиться. Как только подступала деревенская страда — исчезали и, справив дома сенокос или уборку, появлялись снова. Но крестьяне и всюду смотрели на дорогу, как на сезонный отхожий промысел, и приливали и отливали большими партиями по нескольку раз в году, пока дорога не уходила за горизонты, где подхватывалась другими крестьянскими руками.
В Восточной Сибири, на Средне-Сибирской дороге, плотность населения была значительно меньше, чем в Западной, — полтора человека на квадратную версту. Из европейской России сюда наезжало в год от трех до одиннадцати тысяч (по данным В. Ф. Борзунова в его “Материалах строительства Транссибирской магистрали”), на Забайкальскую — в два раза меньше, на Уссурийскую всего ничего: около тысячи. Выход, как всегда, находился там, где желание не спрашивалось. Разрешение на использование ссыльных и арестантов на Уссурийской дороге дано было с самого начала, еще в 1891 году. Затем это позволение распространилось и на западные участки. В Иркутской губернии в начале нового века на дорожные работы было мобилизовано более пяти тысяч ссыльных и около тысячи арестантов. Вместе это составляло чуть меньше половины всех работающих. Для арестантов существовали условия: брали на стройку лишь тех, срок отсидки которых не превышал пяти лет (в таком случае они не склонны были к побегу), с последующими зачетами, то есть сокращением срока наказания при хорошей характеристике. На Забайкальской, Амурской и Уссурийской дорогах положение спасали солдаты Приамурского военного округа и железнодорожных дивизионов. Вместе с каторжниками с Сахалина. И вместе (на Уссурийской дороге) с китайцами, корейцами и даже японцами.
Закон, провозглашенный в начале строительства — строить дорогу русскими руками, то есть руками подданных Российской империи, на Крайнем Востоке выдержать не удалось. Китайцы тысячами сваливались на стройку, как снег на голову, умоляя дать им любую работу. Случалось, что одновременно их собиралось на путях до десяти тысяч. Работнички они были не ахти какие, к тачке приспосабливались только через год, предпочитая таскать землю в корзинах, дождя боялись панически, тотчас разбегаясь по укрытиям… Но приходилось мириться со всем, другого выхода не было. В 1896 году, когда солдат прислали на стройку меньше, чем запрашивалось, начальник строительства О. П. Вяземский вынужден был отправиться в Японию и заключить договор на доставку на земляные работы 1700 человек. Привезли, устроили, расположили вдоль насыпи — и только за голову хватайся: японцы осторожно и заученно, как золотые россыпи, собирали скребками землю в совки, из совков высыпали в веревочные корзины, вдвоем поднимали на палке корзину на плечи и с трудом взбирались с нею на насыпь. В тачку помещалось содержимое трех таких корзин. Нет работников, и это не работники, пришлось отказываться от японцев, непонятно как построивших свою империю, и передавать их договорные обязательства китайцам: те все-таки были посноровистей.
Позднее, когда вернулись к Амурской дороге, П. А. Столыпин вновь заявил: “Амурская дорога должна строиться русскими руками”. Только тогда от услуг китайцев отказались окончательно. Но пришлось увеличивать численность ссыльных и каторжан, доля подневольного труда в сооружении этой дороги потянула на добрую треть всех выполненных работ. Но на Уссурийской дороге русские руки — это были в основном руки солдат. За пять лет строительства их служивые ряды составили почти восемнадцать тысяч человек. В 1900 году по инициативе приамурского генерал-губернатора Н. И. Гродекова был поставлен военным строителям в Хабаровске на пристанционной площади памятник-обелиск с благодарным словом: “Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!”.
Сооружение дорог заканчивается не так, как заканчиваются войны, когда происходит полная демобилизация отвоевавшейся армии. Случаются, правда, и на строительстве железных дорог поражения, как было с БАМом 30-40-х годов прошлого столетия, когда дорогу пришлось оставить, а рельсы с нее отправить в защищающийся Сталинград. Но это случаи исключительные и, как правило, имеющие затем продолжение до победного конца. И к победному концу постепенно происходит переквалификация армии строителей в армию эксплуатационников. Не полностью, конечно, но немалая часть строителей здесь же, на дороге, возле своего дела, запущенного в действие, навсегда и оседает.
Как и на хлебном поле: когда-то впервые проводится по непаханому, по дерну, борозда, а затем теми же руками из года в год разрабатывается и засевается.
С каким настроением строилась дорога, величие и крайняя необходимость которой, благотворный ее ход не могли не осознаваться и рабочими? Было ли воодушевление, духовный подъем, гордость за себя и свое “подвижное” дело (“подвижное” и от подвига, который нельзя не признать, и от решительного продвижения к конечной цели), уходящее в бесконечность будущего? Взмывала ли от этого дела душа, показывала ли с высоты своей, если взмывала, всю, от начала до конца, струнную протяженность дороги и впряженность в нее десятков тысяч “настройщиков”? “Трудовые будни — праздники для нас” — выпадало ли хоть изредка такое ликующее состояние или все застревало в грубом и расчетливом подряде, в бесконечной изнурительной работе, и все силы забирал тяжкий физический крест?
“Климат зимою так суров, что по большей части исключает возможность каких бы то ни было работ, кроме туннельных и мостовых. Да и летом условия не из благоприятных: жарко, и такая масса комаров и мух, ос и всякой мошкары, что единственное спасение от них — дым от костров. Нелегко находить на этих плоских болотистых равнинах и хорошую питьевую воду, и приходилось большею частью довольствоваться стоячею, болотною. А бездорожье приводило к тому, что летом болотистая местность становилась окончательно непроходимою, и самое проложение сколько-нибудь сносных дорог приходилось откладывать до зимы”.
На станции Талдан Нансен заглянул в стометровую скважину, пробуренную на болоте в поисках питьевой воды. Воду не нашли, но срез “преисподней” поразил ученого: сверху метровый пласт торфа, затем полтора метра цельного льда, а дальше песок, гнейсовый гранит — и все это до самого дна было каменно-замерзшим. Какой же милости можно ждать от этих глубин, где адская кухня в любой момент может преподнести самый неприятный сюрприз? Оттого и “милость”, которая в виде рельсового пути творилась на поверхности, постоянно находилась под угрозой, и потому ничего не оставалось, как для защиты возводить гигантские прокладки-насыпи.
Здесь были особо трудные, как принято говорить, экстремальные условия, здесь дороженька доставалась такой ценой, что измерять ее нечем. Но легкой дороги и нигде-то не случалось, даже в Западной Сибири, где она, казалось, катилась сама собой, если судить по скорости продвижения. Конечно, Ишимская и Барабинская степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст, неизбежных при подходах к городам и речным путям. Довольно легко давались и земляные работы, особенно после того, как привезли из Америки землеройные грейдеры.
Не сравнить Западно-Сибирскую с другими дорогами, но и здесь не обошлось без трудностей, которые происходили из того же, что в ином роде давало преимущества — из степной местности. В степной местности не было леса — приходилось везти его из Тобольской губернии или из восточных таежных районов. Не было даже гравия, камня, — для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли камень по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. В половодье нельзя было избавиться от воды. Все тот же инженер Ливеровский, только что после окончания института поступивший на стройку, догадался вдоль трассы отрывать котлованы. А питьевую воду, воду для паровозных котлов в озерном краю добывали из артезианских скважин, да еще и очищали ее химическим способом от примесей. Снежные заносы под буйными степными ветрами превращали насыпь в белое, уходящее за горизонты холмистое изваяние — лесопосадками в срочном порядке не загородишься, пришлось набивать тысячи и тысячи деревянных щитов. Да и вышли в степь сибирскую налегке: не хватало одного, другого, третьего, даже гвозди везли с Урала, мастерскими обзавелись не сразу, хозяйственный обоз подтянули позже. Именно здесь, на первом этапе, дорога набиралась опыта, училась ходить по Сибири особым шагом — спорым и вкрадчивым, все учитывающим, ко всему готовым, ставящим ногу так, чтобы из любой ловушки ее можно было выдернуть.
Мост через Обь строился четыре года, а дорога с правого берега Оби (теперь это была уже Средне-Сибирская дорога) устремилась дальше на восток. И до Мариинска, даже до Ачинска серьезных препятствий не встретила — все та же степь, постепенно одевающаяся в леса. Затем — отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта. Начиналась кондовая, таежная, суровая Сибирь с резко континентальным климатом, с гористыми участками в сотни верст, с резкими повышениями и понижениями местности, что на языке строителей называлось “перевалистостью”, с бездорожьем, с земляными работами, где приходилось орудовать не столько лопатой, сколько топором — так перекручена была почва древесными корнями.
Здесь же, от станции Тайга, отходила ветка на Томск, где разместилось Управление строительством Средне-Сибирской дороги. Надо полагать, оно расположилось в Томске исходя не только из практических удобств, но и из желания потрафить уязвленному самолюбию города, оставленного в стороне от главной магистрали. Но и Управление Забайкальской дороги разместилось почему-то не в Чите, как того требовала география, а в Иркутске. Потом, десятилетие спустя, была почтена и Чита: сюда из захолустного Нерчинска перевели Управление строительством Амурской дороги. Дальше от линии работ, но ближе к линии связи; очевидно, для управленческой жизни это имело не последнее значение.
Вообще, Средне-Сибирская дорога, несравненно более трудная, чем Западно-Сибирская, велась, по всему судя, радостней, азартней, на подъеме и воодушевлении. Вылезли из болот, и лес, и камень, даже облицовочный, под руками, огромные залежи угля, который пойдет в паровозные топки, сухой мороз и сухая жара, таежная живность, которая и повеселит, и накормит, крепкого духа и здорового вида местный народ. Научились организовывать работу, вошли во вкус и ритм ее, почувствовали радость продвижения.
До Красноярска “чугунку” провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22-фунтовых — не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель — не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.
На восток от Енисея должны были вести дорогу с противоположных концов — от Красноярска и от Иркутска. Но Николаевский железоделательный завод в Иркутской губернии поставлять рельсы не смог. Пришлось землепроходческим способом идти только “встречь солнцу”. Красноярский юбилейный сборник к 100-летию своей дороги дает красочную картину работы укладчиков, которые, подобно цыганскому табору, с женами, детьми, кошками, собаками, петухами и поросятами, с торговыми лавками и кузнями ежедневно продвигались примерно на шесть километров по только что выложенным рельсам. И так всю тысячу верст: на полотно развозятся и укладываются шпалы, зарубаются гнезда для рельсов, просмаливаются, выравниваются, на вагонетке, которую тянет лошадка, подвозятся рельсы, раскладываются на шпалах, производится их заболтовка. Следом идут костыльщики, затем рихтовщики, выправляющие изгибы, и в конце — подбивка пути и засыпка балласта. Все — “цыганский табор”, оглашая тайгу разноязычием его обитателей, на шесть километров продвигается вперед.
Но прежде-то надо было пройти самую трудоемкую и ломовую работу — навести полотно дороги, надежное, удобное для хода, приятное для глаза. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров — выше восьмиэтажного дома), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Мешала река — отводили ее русло, чтобы знала свое место; вставала гора — поклоняли и ее, так что и следа не оставалось.
Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров — точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост — картинка, да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской всемирной выставке 1900 года модель этого моста получила Золотую медаль. Теперь в Красноярске рядом с этим отслужившим свой век “ветераном” построен новый, более надежный — и не знают, что делать с прежним. Разбирать — руки не поднимаются, без него Красноярск сразу поблекнет; мост, как крылатое и неповторимое чудо, не только дороге служил, не только с берега на берег протягивался, но и откладывался в сердце радостью и красотой.
В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи. Издатель газеты “Восточное обозрение” И. И. Попов в своих “Записках редактора” вспоминает:
“Помню, когда в 1898 году открывали этот мост и через него был пущен первый локомотив, генерал-губернатор А. Д. Горемыкин предложил мне проехать с ним в этом локомотиве. Я отклонил предложение и посоветовал Горемыкину “не производить испытания моста”. Он согласился со мной, и мы со стороны наблюдали, как “испытывали мост”. Строитель моста инженер Попов сел на локомотив с револьвером в руке. Потом, после испытания моста, я спросил у Попова, зачем понадобился ему револьвер. “Если бы мост не выдержал, я бы застрелился”, — ответил Попов. Мост оседал, трещал, но испытания прошли благополучно, и мост простоял десять лет. Вначале через него не пускали составы, но потом благополучно проходили все поезда”.
С выходом Транссиба в срединную часть Сибири, на вершину ее, точнее обозначились не только его собственные, ведомственные обязанности, но и культурные, духовные, просветительские задачи. Вспомогательный “обоз”, подцепленный к локомотиву, продирающемуся в глубь восточной страны, все разрастался, и чем дальше, тем больше. Дорога сама по себе, если бы она даже шла налегке, не обременяя себя дополнительными нагрузками, несла задатки широкого преображения этого края. Загружай, что требуется, и вези без помех — даже идеи, вкусы, нравы, манеры, новые способы хозяйствования и управления. Но дорога не обошлась этим испытанным путем колонизации, не ограничилась завтрашними результатами, тем, что при перевозках составных частей жизни сама собой устроится и новая, приличествующая времени жизнь, а принялась одновременно со своим ходом укоренять то лучшее, без чего обходиться уже было невозможно. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры — и каменные в больших городах, и деревянные в малых — и в Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, и в Канске, Боготоле, Нижнеудинске, Зиме. Вокзал в Слюдянке на Байкале, возведенный из местного мрамора, нельзя воспринимать иначе, как замечательный, на загляденье, памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и сказочные формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, даже будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. В Иркутске рядом с вокзалом поднялся красавец Николо-Иннокентьевский храм (недавно возрожденный), в Новониколаевске строитель Обского моста Н. М. Тихомиров стал строителем храма в честь святого благоверного князя Александра Невского, рядом с которым и был погребен вскоре после его освящения. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ — на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того, Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка, на Забайкальской дороге ею руководил будущий академик В. А. Обручев, его коллекция минералов была затем передана в Читинский музей. Тогда же началось вскрытие новокузнецких, анжеро-судженских, черемховских и сучанских углей. Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами, в частности с Японией, куда могли бы приезжать для излечения и отдыха ее инженеры.
А главное — на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев.
Полусонная Сибирь в глубинках своих, точно почувствовав подземные толчки, зашевелилась, заоглядывалась вокруг: что же это такое в жизни и природе происходит? Услышала в самом воздухе неопределенный и влекущий зов и, даже оставаясь на месте, не меняя сразу жизненного уклада, ощутила перемещение: там же, где была, но уже и не там, будто сдвинулась сама ось Сибирского материка.
И что бы потом ни происходило в Сибири, какие бы ветры перемен ни врывались в нее, какие бы открытия и обновления ни случались — все это по впечатлению и результатам, по общей побудке и встряске глухоманных мест, по какому-то пронзившему весь организм материка призывному гуду не могло сравниться с тем первым, что объяло необъятное и вострубило новое время, — с прокладкой Великого Сибирского пути.
Транссиб строила вся страна. Вся страна строила и БАМ в 70-80-е годы прошлого столетия, но это всеобщее участие в прокладке БАМа в благополучные времена, при технической мощи государства и всемогущем партийно-административном попечении было неизмеримо другим. “Ударная комсомольская” в избытке обеспечивалась молодыми кадрами всех квалификаций, перед потоками грузов на стройку всюду загорался “зеленый свет”, за финансированием дело не могло стоять, властной рукой была спущена разнарядка, какую станцию вместе с поселком какой республике возводить — какую Грузии и Армении, какую Белоруссии и Латвии, какую Азербайджану и какую Узбекистану. И ни одна республика, какой бы чванливой или строптивой она ни была, не смела отказаться, а ехала и строила в своем национальном духе, что в суровых северных условиях очень даже поощрялось. Слово “БАМ” звучало сильно и мужественно, оно было в сводке погоды и в сводке новостей, в отчетах о культурной и литературной жизни, поэтов и художников набиралось там в таком количестве, что они порой всерьез мешали работать. Для бамовцев была создана система самых разнообразных льгот, участие в стройке становилось самой почетной аттестацией при последующем карьерном продвижении.
Это не значит, конечно, что и природа в лад с государством благоприятствовала БАМу, ох, тяжеленько досталась на отдельных участках эта северная, левая рука, протянутая на восток в поддержку правой, транссибовской. Над Северо-Муйским тоннелем на бурятском участке, самым длинным в стране, протяженностью более пятнадцати километров, бились 25 лет. И тем не менее большого изнурения от государства БАМ не потребовал, в первое десятилетие, решающее в прокладке трассы, страна была еще богата.
Есть, однако, мистическое совпадение: как после окончания Транссиба Россия оказалась ввергнута в пучину бедствий, продолжавшихся примерно столько же, сколько длилось строительство, так произошло и после БАМа. Огромная и великая наша страна как-то так, должно быть, устроена и на такой помещается платформе, что всякое серьезное вмешательство в нее непонятно по каким законам вызывает не глубинные сдвиги, не сдвиги земной коры, а поверхностные, социальные, которые ведут или к разрушению врожденных “артерий жизни”, как было в революцию и гражданскую войну после Транссиба, или к запущению и поруганию, как прошлись 90-е годы над БАМом.
Другого рода была в то время опека, чем над БАМом, но, повторим, что и Транссиб, вне всяких сомнений, строила вся дореволюционная Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии, и западные, и южные, и северные, дававшие рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей… Разнарядки на эти руки в то время не могло быть, но по всей России сновали вербовщики, заключавшие договоры и собиравшие артели для Сибири. Добровольческий флот, курсировавший из Одессы во Владивосток, едва справлялся с перевозками переселенцев, рабочих, доставлял мостовые металлические конструкции из Варшавы, всевозможное оборудование из южных губерний, даже хлеб из Петербурга для воинских частей. Едва не вся дорога легла на уральские рельсы; мосты, за исключением Крайнего Востока, также возводились из уральского металла. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и министерство финансов, хоть и с кряхтением, раздававшимся на всю Россию, хоть и с задержками, особенно в военные годы, шло на эти ассигнования. Транссиб и прежде всего китайский его участок (КВЖД) подтолкнули Японию к войне, но на Транссиб же смотрели с отчаянной надеждой: только бы успеть, только бы запустить дорогу для перевозки армии и вооружения, только бы не потерять тихоокеанские порты.
В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 годы), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек. Эту армию составляла довольно пестрая среда из добровольцев западных губерний, местного населения, из каторжников и ссыльнопоселенцев, солдат и частью, на Кругобайкальской и Уссурийской дорогах, из иностранных рабочих. Дорогу вести — не карбаз по-бурлацки в одной упряжи тянуть, поэтому разбросанные по разным участкам эти разнородные группы могли или совсем не соприкасаться друг с другом, или соприкасались мало. Военные работали своими отрядами, ссыльные своими. Случалось, однако, что и каторжники попадали на подряды вместе с вольнонаемными и, как показал опыт Уссурийской дороги, работали в этом случае значительно лучше.
Вообще же это была постоянная и двусторонняя, взаимозависимая проблема — недостаток рабочих рук и отношение к рабочим рукам.
Меньше всего от нее, от этой проблемы, страдала Западно-Сибирская дорога. Еще не ушли далеко от заселенных районов Урала и Тобольской губернии, да и Расея за Уралом и Волгой, поставлявшая мастеровитых строителей, овладевших набором профессий не на одной “чугунке”, была еще не за тридевять земель. Каждый год на Западно-Сибирской трудилось до 22 тысяч человек, почти половина из них набиралась из местных. Очень выручали старообрядцы (как и на Забайкальской дороге, где они назывались “семейскими”). Рослые, сильные, красивые, кровь с молоком, ни водку, ни махорку не признающие, ворочавшие каждый за двоих, а то и за троих, они приходили семейными артелями, и за взятый ими подряд можно было не беспокоиться. Как только подступала деревенская страда — исчезали и, справив дома сенокос или уборку, появлялись снова. Но крестьяне и всюду смотрели на дорогу, как на сезонный отхожий промысел, и приливали и отливали большими партиями по нескольку раз в году, пока дорога не уходила за горизонты, где подхватывалась другими крестьянскими руками.
В Восточной Сибири, на Средне-Сибирской дороге, плотность населения была значительно меньше, чем в Западной, — полтора человека на квадратную версту. Из европейской России сюда наезжало в год от трех до одиннадцати тысяч (по данным В. Ф. Борзунова в его “Материалах строительства Транссибирской магистрали”), на Забайкальскую — в два раза меньше, на Уссурийскую всего ничего: около тысячи. Выход, как всегда, находился там, где желание не спрашивалось. Разрешение на использование ссыльных и арестантов на Уссурийской дороге дано было с самого начала, еще в 1891 году. Затем это позволение распространилось и на западные участки. В Иркутской губернии в начале нового века на дорожные работы было мобилизовано более пяти тысяч ссыльных и около тысячи арестантов. Вместе это составляло чуть меньше половины всех работающих. Для арестантов существовали условия: брали на стройку лишь тех, срок отсидки которых не превышал пяти лет (в таком случае они не склонны были к побегу), с последующими зачетами, то есть сокращением срока наказания при хорошей характеристике. На Забайкальской, Амурской и Уссурийской дорогах положение спасали солдаты Приамурского военного округа и железнодорожных дивизионов. Вместе с каторжниками с Сахалина. И вместе (на Уссурийской дороге) с китайцами, корейцами и даже японцами.
Закон, провозглашенный в начале строительства — строить дорогу русскими руками, то есть руками подданных Российской империи, на Крайнем Востоке выдержать не удалось. Китайцы тысячами сваливались на стройку, как снег на голову, умоляя дать им любую работу. Случалось, что одновременно их собиралось на путях до десяти тысяч. Работнички они были не ахти какие, к тачке приспосабливались только через год, предпочитая таскать землю в корзинах, дождя боялись панически, тотчас разбегаясь по укрытиям… Но приходилось мириться со всем, другого выхода не было. В 1896 году, когда солдат прислали на стройку меньше, чем запрашивалось, начальник строительства О. П. Вяземский вынужден был отправиться в Японию и заключить договор на доставку на земляные работы 1700 человек. Привезли, устроили, расположили вдоль насыпи — и только за голову хватайся: японцы осторожно и заученно, как золотые россыпи, собирали скребками землю в совки, из совков высыпали в веревочные корзины, вдвоем поднимали на палке корзину на плечи и с трудом взбирались с нею на насыпь. В тачку помещалось содержимое трех таких корзин. Нет работников, и это не работники, пришлось отказываться от японцев, непонятно как построивших свою империю, и передавать их договорные обязательства китайцам: те все-таки были посноровистей.
Позднее, когда вернулись к Амурской дороге, П. А. Столыпин вновь заявил: “Амурская дорога должна строиться русскими руками”. Только тогда от услуг китайцев отказались окончательно. Но пришлось увеличивать численность ссыльных и каторжан, доля подневольного труда в сооружении этой дороги потянула на добрую треть всех выполненных работ. Но на Уссурийской дороге русские руки — это были в основном руки солдат. За пять лет строительства их служивые ряды составили почти восемнадцать тысяч человек. В 1900 году по инициативе приамурского генерал-губернатора Н. И. Гродекова был поставлен военным строителям в Хабаровске на пристанционной площади памятник-обелиск с благодарным словом: “Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!”.
Сооружение дорог заканчивается не так, как заканчиваются войны, когда происходит полная демобилизация отвоевавшейся армии. Случаются, правда, и на строительстве железных дорог поражения, как было с БАМом 30-40-х годов прошлого столетия, когда дорогу пришлось оставить, а рельсы с нее отправить в защищающийся Сталинград. Но это случаи исключительные и, как правило, имеющие затем продолжение до победного конца. И к победному концу постепенно происходит переквалификация армии строителей в армию эксплуатационников. Не полностью, конечно, но немалая часть строителей здесь же, на дороге, возле своего дела, запущенного в действие, навсегда и оседает.
Как и на хлебном поле: когда-то впервые проводится по непаханому, по дерну, борозда, а затем теми же руками из года в год разрабатывается и засевается.
С каким настроением строилась дорога, величие и крайняя необходимость которой, благотворный ее ход не могли не осознаваться и рабочими? Было ли воодушевление, духовный подъем, гордость за себя и свое “подвижное” дело (“подвижное” и от подвига, который нельзя не признать, и от решительного продвижения к конечной цели), уходящее в бесконечность будущего? Взмывала ли от этого дела душа, показывала ли с высоты своей, если взмывала, всю, от начала до конца, струнную протяженность дороги и впряженность в нее десятков тысяч “настройщиков”? “Трудовые будни — праздники для нас” — выпадало ли хоть изредка такое ликующее состояние или все застревало в грубом и расчетливом подряде, в бесконечной изнурительной работе, и все силы забирал тяжкий физический крест?