Страница:
Что? Здравствуйте, Иван Иванович... А вы как? Так отправьте,
пожалуйста, сто сорок третий".
С одним Иваном Ивановичем проканителится, а девять поездов из
расписания выведет. Смотришь, и запорол движение. Сам диспетчер
запорол.
Поэтому у нас устав: полтора разговора полагается на поезд. Это
семь слов. Сказал полтора разговора - и заткни рот. Поезд пройдет как
надо. А лишние слова тебе на язык набегают - глотай их. Для лишних
слов на дороге нет лишних минут.
Видали вы когда-нибудь диспетчерский график?
Думаю, что не видали. Это сетка, вся исчерченная слева направо и
справа налево косыми красными и синими линиями. Красные линии -
пассажирские поезда, синие - товарные.
Все эти линии диспетчер за свое дежурство сам прокладывает. А
сетка ему дается готовая, печатная. На самом верху листа жирная черта
напечатана и надпись против черты: "Ленинград". Внизу - другая черта,
это "Станция Любань". А между ними - еще семнадцать делений. Это
станции Сортировочная, Обухово, Славянка, Колпино, Ушаки и так далее,
и так далее. Девятнадцать станций у меня на участке и девятнадцать
линеек на листке. Все эти линейки горизонтальные. А пересекают их
вертикальные линейки: на каждые пять минут - одна линейка. Четыреста
восемьдесят минут в моем дежурстве - и девяносто шесть вертикальных
линеек.
Вот и работаешь. Вышел поезд из Ленинграда во столько-то часов
столько-то минут. Ставишь карандашом точку на жирной черте "Ленинград"
- там, где ее пересекает черта этого самого часа, этой самой минуты. И
ждешь. Через двенадцать минут, скажем, поезд в Славянке должен быть.
Смотришь на часы и держишь карандаш наготове.
- Славянка в свое время! - кричит громкоговоритель.
- Понято, - отвечаешь и гонишь карандаш из Ленинграда на
Славянку. И опять ждешь. Еще через семь минут поезду полагается
проскочить блок-пост на двадцать первом километре. Проскочил. Бежит
карандаш со Славянки на блок-пост. Дальше Колпино. Карандаш тоже едет
в Колпино. Поповка - отправляюсь в Поповку. Саблино - тяну в Саблино.
Так по пятам за поездом и веду карандаш. Если поезд хорошо идет, то и
линия под карандашом получается ровная. А если начинает сбиваться с
ходу - карандашная линия тоже ломается. Вот я и без телескопа вижу,
как поезд идет. Хоть бы он за триста километров ушел, а от диспетчера
не спрячешься. Громкоговоритель с каждой станции о поезде диспетчеру
докладывает.
Но легкое было бы у меня дело, если бы я только за одним поездом
следил. Поездов у меня десятки, каждому на графике надо путь
проложить. Один до Колпино довел, другой уже до самого Рябово, а
третий на жирной черте еще только точкой стоит.
Друг за другом выходят из Ленинграда поезда. Десять минут - и
поезд, десять минут - и поезд... Не отдельные ниточки уже у меня на
сетке, а целые кисти. Правильно идут поезда - кисти точно гребнем
расчесаны, нитка к нитке. А то вдруг будто ветер выхватит какую-нибудь
нитку да и сдует ее в сторону. Значит, сбился поезд с ходу, поперек
дороги другим становится. Я сразу - за ключ. Кричу в громкоговоритель:
- Убрать тридцать пятый номер на запасный. Выпустить вперед
пятьдесят седьмой.
Опять выровнялись поезда, опять нитка к нитке укладывается.
Только вот с тридцать пятым как же мне быть - с тем, который я на
запасный убрал? Ведь у меня точное задание: прогнать за дежурство
пятьдесят девять поездов по участку. А я один поезд выкинул... Вот
тут-то и задача! Выкинуть поезд с главной линии - не шутка. Самое
простое дело - выкинуть. А как обратно его между поездами втиснуть?
Как нитки на графике раздвинуть, чтобы этому застрявшему поезду путь
проложить?
Иной раз бывает: погорячишься. Кинешь поезд на запасный - а тут
валом накатятся поезда и запрут его на полдороге. Так и сдаешь
дежурство. Принял пятьдесят девять, сдал пятьдесят восемь. Это со мной
часто случалось, когда я новичком был.
А теперь не так. Сидишь на дежурстве, а в голове у тебя
математика. Соображаешь: есть ли расчет выкидывать поезд на запасный?
Не запрут ли его на запасном другие поезда? Будет ли щелка опять ему
на главную линию выскочить? И велик ли от этого барыш? В минутах
высчитываешь, много ли другие поезда выгадают, если я этот поезд с
линии сниму. И на рубли прикинешь - сколько же это он топлива сожжет
понапрасну, если я его без хода час-полтора продержу?
Нет уж, на запасный путь ставить - это самый крайний случай.
Опытный диспетчер вовремя машиниста подхлестнет: "Уходи, такой-этакий,
тридцать пятый, не путайся под ногами! Уходи, чтобы и духу твоего не
было!" Взглянешь минут через десять на график - ага, понял машинист
намек. Загнулась его кривая сразу вниз. Загнулась и уже выровнялась с
остальными поездами. Нитка к нитке ложатся опять пути поездов.
А бывает, что не подхлестнуть машиниста надо, а придержать.
Горячие машинисты больше всего марают график диспетчеру. Выйдет из
Ленинграда - и ну гнать, ну гнать! Думаешь, он еще на перегоне
где-нибудь, а он уже на станцию заскочил. Ловишь на станции - куда
там, он уже дальше на перегон удрал. Ну, прикажешь следующей станции
на запасный путь ему стрелку сделать. Он и влетит туда, как в ловушку.
Выдержишь, какое полагается, время и пускаешь его дальше по
расписанию. На графике линия у него, понятно, порченая получается -
коверкает тебе линию такой поезд.
Многое тут от машиниста зависит. Хороший машинист ногами
чувствует, как идет его поезд. У него уж не собьется со скорости
паровоз. А если начнет сдавать машина хоть на полминуты, машинисту
сразу ноги скажут. Рванет ручку регулятора - и уже выправил ход. Да
мало, что выправил, а еще поддал пару в цилиндры, чтобы минута времени
в запасе осталась. Настоящий машинист всегда минуту про запас держит.
Ему и на часы глядеть не нужно. Если не чувствуешь своей машины - и
часы тебя не выручат.
С хорошим машинистом приятно на паровозе проехаться. Особенно
если скорый паровоз - буква "С" - или "Элька" - буква "Л".
Видели вы "Эльку"? Да ее и по голосу сразу узнаешь. Не гудок -
оркестр. Восемьдесят километров в час, сто километров дает паровоз. В
топке - рев, голову высунешь в окно - не то что фуражку волосы,
кажется, с головы сорвет. А ход ровный, плавный, не рвет машина, не
кидает. Машинист нацедит себе стаканчик чаю, примостит его на котел, к
арматурному патрубку, - даже не расплещется чаек. Вот это ход!
Когда "Эльку" на график примешь - будто кто ножом полоснул по
сетке. Глядеть любо!
"Элька" не всякие поезда водит. Под какой-нибудь
товарно-пассажирский или хозяйственный ее не поставят. А случалось вам
на "Красной стреле" ездить? Вот то "Элька".
Со скорыми поездами дело иметь диспетчеру - одно удовольствие.
Эти не подведут. Даже если и задержится где-нибудь в пути скорый, за
один перегон свое время наверстает. И машины у скорых первоклассные, и
машинисты первого класса. А главное - чистая с ними работа. Каждая
станция семафор перед ними наготове держит. Полтора часа - и скорый в
Любани, к соседнему диспетчеру ушел.
А с другими поездами хлопот диспетчеру гораздо больше. Особенно с
товарными.
Товарные поезда мы ночью вываливаем на линию - к ночи на линии
попросторнее. И вываливаем мы их целыми пачками. Шестисотые номера -
одна пачка, семисотые - другая. Девятисотые номера - третья пачка. А в
каждом поезде до сотни вагонов. Чуть ли не с полкилометра каждый
поезд.
Не всякий паровоз такую штуку вытянет. А вот "Щука" - буква "Щ" -
вытягивает. "Щука" - это наш тяжеловоз. Кричит "Щука" басом. Такой
голос ей полагается по форме. А с виду это не очень крупный паровоз. И
ходит не шибко - до "Эльки" ему далеко. Колеса у "Щуки", как зубы -
мелкие, цепкие. "Элька" - та размашистым колесом берет. Повернет
колесо - и сразу ушла вперед на полдесятка метров. А "Щука" не
торопится, тяжело налегает колесом на рельсы и зато вон какую махину
вытягивает.
Ползут товарные, кряхтят, протащатся пять-шесть перегонов и
станут. Воды им надо подплеснуть в тендер, пар поднять до полного
давления. И пока стоит товарный на станции, у диспетчера на графике
целая ступенька вырастает. Чем больше минут простой, тем шире
ступенька. Посмотришь после дежурства на график, а товарные поезда
двадцать лестниц тебе начертили.
Хуже нет, если заминка на перегоне случится, когда товарные один
другому в затылок идут. Начнут тормозить, останавливаться где попало -
пропадешь тут с ним. Станет какой-нибудь семисотый номер - тысяча тонн
на колесах, - его потом с места не сдвинуть. Особенно зимою, в мороз.
Чуть снежок припорошит ему колеса - смотришь, он уже к рельсам
примерз. Поди отдирай его. Давай ему рабочих с лопатами, гони с
соседней станции толкача.
Ничего не скажешь, хлопотливое дело товарные поезда по графику
водить. Хлопотливое, а нужное. Без товарного поезда ни хлеба в города
не доставишь, ни кирпича на новостройки, ни трактора в колхоз. Да и
пассажирские поезда без товарных ходить бы не могли. Ведь уголь-то для
буквы "С" и нефть для "Эльки" кто подвозит? Товарные.
Товарные поезда у настоящего диспетчера первое место занимать
должны.
Выходят все эти шестисотые, семисотые, девятисотые номера на
линию ночью - с Сортировочной станции.
Когда едете поездом из Ленинграда, вы можете сами увидеть
Сортировочную. Она тянется пять-шесть километров. Такая станция есть
не только в Ленинграде, но и на каждом большом железнодорожном узле.
Пассажирские поезда на Сортировочной не останавливаются. Ни
вокзала там не увидите, ни перронов - одно чистое поле. И в поле -
рельсы. Словно плугом обходили поле да в каждую борозду рельсы клали -
столько их там. И на всех рельсах стоят вагоны: сверху на крыши
посмотреть - целый город.
Сортировочную станцию проще всего сравнить с мешком. С утра до
вечера, с вечера до утра набивают ее гружеными вагонами. От каждого
завода на Сортировочную проложены пути. Нагрузят на заводском дворе
вагоны, навесят, как полагается, пломбы - и пошел вагон на
Сортировочную.
А водят вагоны с заводских дворов на Сортировочную и обратно
особые паровозы - "Овечки". Называются "Овечками" они потому, что у
них буквы "Ов" на тендере. Ну уж крикливее паровоза нету! Прямо скажу:
пронзительный голос у "Овечки"! Соберутся они на Сортировочной - и
такой концерт зададут, что ушам больно. Хорошо, что станция за
городом.
А был один раз случай. Переменили деповские рабочие на "Овечке"
гудок - то ли они для смеху это сделали, то ли по просьбе машиниста,
любителя паровозной музыки. Но только прикрутили они "Овечке" такой
гудок, какого никогда даже на "Эльке" не бывало. Прямо-таки хор.
Потянет машинист за ручку - и запоет "Овечка" в три-четыре голоса.
Думают на линии - это какой-нибудь новый сверхскорый паровозище валит,
а это просто "Овечка" номер 31-47 по подъездным путям пробирается. Да
еще самая старая "Овечка", выпуска 1901 года. Семенит она мелкими
колесами и не своим голосом кричит.
На всей Сортировочной в этот день переполох был.
А другие "Овечки" ничем одна от другой не отличаются, только
номера у них разные.
Юркие это паровозики! Они вагоны и соберут, и по путям их
расставят, и туда сбегают, и сюда поспеют. Круглые сутки носятся
"Овечки" по Сортировочной. Тысячи три-четыре вагонов другой раз
натолкают с заводов на станцию - глядишь, за ночь уже и рассортировали
их, подобрали по адресам, выставили в затылок. Сцепщик обойдет,
свинтит вагоны - и готов поезд.
Докладывает диспетчеру Сортировочная:
- Принимайте!
- Понято, - отвечает диспетчер.
В дальнюю дорогу вести состав - это уже не "Овечкино" дело. Тут
уж к выходным путям "Щуки" из депо подкатывают. Отцепят составители
"Овечку", взвизгнет она на прощанье и побежит по своим делам. А "Щука"
ответит ей басом и возьмет состав на крюк.
С этой самой минуты попадает состав на график к диспетчеру.
Но плох тот диспетчер, который ничего, кроме своего графика,
знать не знает. Чтобы порядок на линии был, надо диспетчеру иной раз и
самому на линию показаться. Конечно, не во время дежурства - тогда и
на шаг от громкоговорителя не отойдешь. А вот в свободные часы не
мешает нашему брату сесть на паровоз и проехаться по участку.
Проедешься - и сам своими глазами увидишь, почему это сегодня на
Навалочной цистерны три часа под выгрузкой торчали или отчего в Рябово
каждый раз под семафором поезда держат: сигналист ли там зевает, или
дежурный по станции шляпа?
Только лучше всего диспетчеру не с пассажирским, а с товарным
составом ездить. С товарным его меньше всего ждут. Это ему и на руку.
Приедет на место и все как есть увидит, без прикрас.
Я ни одной шестидневки не пропущу, чтобы до Любани не
прокатиться. Зато уж спокоен за свой участок на дежурстве. И Рябово, и
Обухово, и Тосно, и все другие станции не только по голосу теперь
знаю, но, можно сказать, и в лицо.
Запишешь во время дежурства на листок, что тебе твой график
портило - операторов, которые сведения о поездах задерживали,
деповских дежурных, которые тебе паровозы вовремя не подавали, - а
потом и поедешь по душам с ними беседовать.
Помню, как однажды застрял у дежурного на станции Саблино
товарный номер 631.
Шел он с импортным грузом, со станками последней модели для
московского завода "Шарикоподшипник". Станки эти срочно выписали из-за
границы, заплатили за них золотом. В Ленинградском порту при разгрузке
парохода специальный субботник устроили. Тут же на месте в порту
состав сформировали, помимо всякой Сортировочной, и к нам на главную
линию перебросили.
Я его сквозным маршрутом отправил повышенной скоростью - от
Ленинграда до самой Москвы без передышки.
В этот день я как раз на линию собрался. Сдал в восемь утра
дежурство и выехал с дачным поездом.
Приезжаю в Саблино.
Смотрю в окно вагона и вижу: напротив нас какой-то длинный
товарный состав стоит, и на всех вагонах мелом написано: Москва,
Москва, Москва.
Вот, значит, как мой товарный экспресс без передышки идет. Сорок
километров прошел и застрял в Саблине. Всего только шестисот
километров до Москвы и не доехал!
Выскакиваю из вагона (а раньше я и не думал в Саблине выходить) и
бегу искать дежурного по станции. Попался мне по дороге проводник с
московского товарного.
- Почему, - спрашиваю, - стоите здесь?
- Да дежурный отставил.
- Как отставил, зачем?
- Не знаю. Прицепку собирается делать. Вагон тут у него какой-то
с прошлых суток заночевал; и он хочет сплавить его в Любань, пока
диспетчер не хватится.
- Вот как, - говорю, - пока не хватится?
Смотрю - и сам дежурный является. Он из-под вагона вынырнул.
Увидел меня - и чуть было обратно под состав не нырнул.
- Это что, - спрашиваю, - у вас московский отдыхает?
- Московский, - говорит. - Мы сейчас на выход ему дадим.
- А почему до сих пор не дали?
- Не поспели, товарищ диспетчер, все буксы проверить надо было, а
в трех вагонах даже новую набивку сделать. В Ленинграде вот
недосмотрели, а у нас простой выходит.
- Вот как, - говорю, - значит, Ленинград виноват... А что за
вагончик вы тут к сквозному маршруту прицепляете?
Заморгал глазами дежурный, а я к селектору - ленинградского
диспетчера вызываю - моего сменного.
- Как у вас московский товарный значится?
- На простое в Саблино, - отвечает. - Нагон пара. Высылаю
резервный паровоз.
"Вот, - думаю, - ловкач дежурный. Он, значит, всем по-разному
врет. Мне - что буксы виноваты, а в Ленинград - что машинист пар
нагоняет. Нагоню же я ему пара!"
Выхожу я на перрон, а мой московский уже за семафор хвост
убирает.
Ведь вот как быстро его отправили, или, как у нас говорится,
"вытолкнули"!
Ну и с дежурным этим мы быстро покончили: тоже "вытолкнули".
Не сразу, конечно, и из меня диспетчер получился.
Помню, привели меня первый раз на диспетчерское дежурство.
Я - старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен.
Октябрьская наша дорога еще Николаевской называлась, еще у нас
орлы двуглавые на билетах печатались, еще генералы в шинелях на
зеленой подкладке управляли дорогой, - а я уже работал. Телеграфистом
на станции второго класса торчал, точки-тире выстукивал за двадцать
пять рублей в месяц. Ну, тогда каждая станция за себя действовала -
без всякого диспетчера. По своему разумению принимала и отправляла
поезда и на запасный путь выкидывала. Да ведь движение-то в сущности
пустяковое было. Стрелочников да путевых сторожей нельзя было и
железнодорожниками назвать - уж, скорей, огородниками. Вылезет
стрелочник из своего огорода, сделает стрелку поезду или флажок
зеленый покажет - и опять брюкву полоть.
"Диспетчер" - и слова такого мы не слыхали в те времена...
Диспетчерская служба у нас с революции появилась. В хозяйстве
план, на заводах - план. Значит, и грузы по железной дороге надо
возить по плану.
Вот тут-то и понадобился диспетчер с графиком. Посадили его
управлять всеми станциями, всем движением поездов.
А я уже к тому времени на станции первого разряда работал, на
крупной станции. И не телеграфистом, а помощником начальника. Набрался
там опыта. Движение поездов и всю железнодорожную механику я уже вдоль
и поперек знал. Ну вот и назначили меня диспетчером, привели в
дежурную комнату на первый круг. С неделю я у диспетчерского стола
стоял. Смотрел, как диспетчер карандашом по бумаге водит. А потом
диспетчер посадил меня к столу, а сам у меня за спиной стал.
Начал и я понемногу график чертить. Пока у меня все благополучно
шло, я самостоятельно работал. А как только выскочит у меня
какой-нибудь поезд из своего времени - я сейчас назад оборачиваюсь, к
диспетчеру.
- Как? - спрашиваю.
- Так и так, - говорит.
Работали мы с ним около месяца - ладно дело получалось. А потом
он и ушел, диспетчер-то. Ушел и оставил меня одного - с графиком,
селектором и громкоговорителем.
Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу.
Громкоговоритель мне в уши орет, хрипит, карандаш у меня ломается. То
и дело счет поездам теряю. Вот, думаю, какой-нибудь забуду, вот не
доведу до Любани.
Ведь это же поезда, а не шашки на шашечнице. Напутаю я здесь,
наворочаю - на всей линии ералаш тогда получится; и столкновения, и
крушения, и черт его знает что.
Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а
убежать нельзя.
Вот так попал в переделку!
Громкоговоритель спрашивает меня:
- Отправлять сто одиннадцатый, отправлять?
А я с перепугу да второпях и сам не знаю, отправлять его или не
отправлять. Я даже и на графике его найти не могу. Вот ведь когда у
меня за спиною диспетчер стоял, так я сразу любой поезд находил. А тут
вдруг все клетки, все линии перепутались - настоящая паутина, а я как
муха в ней.
Сменили меня, как сейчас помню, ровно в двадцать четыре часа -
по-вашему, в двенадцать часов ночи. Пришел сменный диспетчер.
Посмотрел на мой график - и ничего, все поезда на месте оказались.
Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской
выбрался и еле-еле по лестнице сполз.
Вот как я учился.
Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, совести не
хватало диспетчером себя назвать. Теперь-то что! Теперь я в дежурную
комнату как домой к себе вхожу.
Проверю часы, осмотрю селектор, график, перелистаю журнал - и за
стол. Руки и ноги сами свои места занимают и начинают работать: одна
рука график чертит, другая ключи селекторные поворачивает, а нога
педаль нажимает.
И главная забота в это время - так поезда провести, чтобы ни одна
дряблая нитка на график не легла, чтобы струнами протягивали свой след
поезда на графике. Чтобы пятьдесят девять поездов без минуты опоздания
в соседнюю комнату уходили. Бывает, что удается так сработать. Ну
тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз, как
школьник, скатываешься. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и
думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике
разбрелись, разъехались. Перед сменным дежурным совестно!
Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: как же это так
вышло, товарищ диспетчер?
Машинисты виноваты? Нет, машинисты исправно поезда вели. Дежурные
по станции? И эти не зевали - свое дело делали. Сигналисты?
Кондуктора? Сцепщики? Путевые сторожа? Да нет, все они ладно работали,
приказания твои исполняли. Тут и признаешься себе: сам виноват - где
поторопился, а где и проканителился.
Самое трудное в нашем деле - диспетчерские задачи решать. Бывают
задачи и посложнее и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одно
мгновенье.
Подчас и рисковать приходится, хотя это по уставу не положено. Но
ведь всего устав не предусмотрит. Устав ведь рассчитан на нормальный
график, - скажем, на пятьдесят девять поездов.
А вдруг тебе какой-нибудь шестидесятый, а то и шестьдесят третий
подбросят?
Вот и справляйся как знаешь. Хочешь не хочешь, а рискуй. Правда,
за каждый риск ты отвечать будешь. Этого забывать не следует.
Устав уставом, а свою голову надо на плечах иметь. Возьмем,
например, опоздания. По уставу поездам и вовсе опаздывать не
полагается. А они иной раз опаздывают. Вот и строй новую комбинацию на
графике.
Хорошо еще, что один поезд опаздывает, а если их у тебя два, или
три, или еще больше?
Тут уж ты прямо фокусником должен быть, жонглером: один подхвати,
да другой не упусти, да третий поймай.
А главное - виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься.
Отдал приказание - держись его. А начнешь менять свои приказания,
мямлить у селектора - вернее всего впросак попадешь. Растеряются все
на линии и пойдут путать. Дежурный засуетился, сигналист поднимет
крыло семафора на выход, а перед самым паровозом перекроет на три
крыла - на запас. Машинист запутается вконец и разгонит состав на
полный ход. Вот и врежется поезд в тупик, перебьет в щепки вагоны.
Нет, лучше уж рисковать, чем мямлить.
Был у меня такой случай.
Отправлял я не так давно машины - доменные воронки - на Урал,
Магнитострою.
Обычно грузы на Урал через Вологду идут. Другой диспетчер ими
распоряжается. А тут забили вологодскую линию товарными поездами - вот
и пришлось доменные воронки через Москву, по Октябрьской дороге гнать.
А Октябрьская - это уж мой участок. Значит, мне эту задачу и
решать.
Выкатили груженые вагоны с заводов. Днем еще выкатили, часа в
четыре дня - по-нашему, в шестнадцать часов. А пока согнали вагоны на
Сортировочную, пока сформировали поезд, пока документы ему выправили,
- подошло дело к вечеру. Надо сразу отправлять - груз-то ведь
экстренный...
Вечерние часы у меня, у диспетчера, вроде петли на шее. Днем-то
еще ничего, на дневном дежурстве и чаю попьешь и в стакане ложечкой
помешаешь... А вечером только дышать успевай. Пачками кидаешь на линию
поезда из Ленинграда. Вокзал, перроны переполнены пассажирами. Рабочие
заводов, служащие, дачники, курортники, командированные - всех надо
вывезти за город, каждый билет взял. Кидаю пассажирские поезда
пачками, а экстренный мой, с доменными воронками, все еще стоит. Никак
не могу его прихватить в пачку да из Ленинграда вытолкнуть. Для этого
надо какой-нибудь пассажирский выдернуть, а на его место сунуть
товарный с воронками. А ведь каждый пассажирский поезд свое точное
расписание имеет. Как же его из пачки выбросить?
Что тут будешь делать? Воронки-то ведь не завтра, а сегодня
отправить надо. Приказ от директора дороги. Да и без приказа я
понимаю, как ждут этих воронок на Магнитострое. Без них ведь домны
отстроить нельзя. Может, каждый день люди на станцию выходят этот
поезд встречать.
Вижу это, как перед глазами, и держу поезд на карандаше. А только
вот как пропихнуть мне его на линию - ума не приложу.
Схлынули у меня наконец пригородные поезда - пошли дальние. На
Иркутск, на Петрозаводск, на Москву. Полоцкий... Новосибирский... Еще
на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...
Звонят из управления дороги: "Как воронки? Отправлены? К ночи
готовятся еще два экстренных состава с машинами в Донбасс...
Необходимо их вогнать в расписание".
Повесил я трубку. Вот так, думаю, переплет... На ночь вся надежда
была у меня. Думал, как пропущу скорые, так и дам магнитогорский между
шестисотыми. А тут... отбирают у меня ночь. Вот оно, дело-то, как
повернулось...
Шарю я, шарю по графику. Тычу карандашом, тычу - никак не могу
приткнуть поезд с воронками. Такая теснота... Ткнулся перед двадцать
седьмым - это скорый московский - не выходит. Перед двадцать девятым
ткнулся - опять не вышло. Перед тридцать первым... И перед тридцать
первым не вышло. А тут на очереди уже "Красная стрела", московский
экспресс. Что ж, думаю, делать-то с воронками? Из диспетчерской тебя
сейчас не выпустят. Хоть влепешку расшибись, а найди место воронкам.
Кашлянул громкоговоритель:
- Диспетчер...
Гляжу на часы. Ну да, вот она и "Стрела".
- Кто у аппарата? - спрашиваю.
- У аппарата первый светофор. "Красная стрела" готова. Подаем из
парка к вокзалу.
- Понято, - говорю, - подавайте...
Ткнул я карандашом в график - поставил точку. Хрустнул мой
карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил карандаш, взял
новый.
Что ж, остается теперь только дорожку "Стреле" приготовить.
Вызываю линию, отдаю приказание:
- Убрать поезда на запасный. Освободить путь - "Стрела" пойдет.
Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной
поезд, может, километров пятьдесят уже от Ленинграда отмахал, возле
пожалуйста, сто сорок третий".
С одним Иваном Ивановичем проканителится, а девять поездов из
расписания выведет. Смотришь, и запорол движение. Сам диспетчер
запорол.
Поэтому у нас устав: полтора разговора полагается на поезд. Это
семь слов. Сказал полтора разговора - и заткни рот. Поезд пройдет как
надо. А лишние слова тебе на язык набегают - глотай их. Для лишних
слов на дороге нет лишних минут.
Видали вы когда-нибудь диспетчерский график?
Думаю, что не видали. Это сетка, вся исчерченная слева направо и
справа налево косыми красными и синими линиями. Красные линии -
пассажирские поезда, синие - товарные.
Все эти линии диспетчер за свое дежурство сам прокладывает. А
сетка ему дается готовая, печатная. На самом верху листа жирная черта
напечатана и надпись против черты: "Ленинград". Внизу - другая черта,
это "Станция Любань". А между ними - еще семнадцать делений. Это
станции Сортировочная, Обухово, Славянка, Колпино, Ушаки и так далее,
и так далее. Девятнадцать станций у меня на участке и девятнадцать
линеек на листке. Все эти линейки горизонтальные. А пересекают их
вертикальные линейки: на каждые пять минут - одна линейка. Четыреста
восемьдесят минут в моем дежурстве - и девяносто шесть вертикальных
линеек.
Вот и работаешь. Вышел поезд из Ленинграда во столько-то часов
столько-то минут. Ставишь карандашом точку на жирной черте "Ленинград"
- там, где ее пересекает черта этого самого часа, этой самой минуты. И
ждешь. Через двенадцать минут, скажем, поезд в Славянке должен быть.
Смотришь на часы и держишь карандаш наготове.
- Славянка в свое время! - кричит громкоговоритель.
- Понято, - отвечаешь и гонишь карандаш из Ленинграда на
Славянку. И опять ждешь. Еще через семь минут поезду полагается
проскочить блок-пост на двадцать первом километре. Проскочил. Бежит
карандаш со Славянки на блок-пост. Дальше Колпино. Карандаш тоже едет
в Колпино. Поповка - отправляюсь в Поповку. Саблино - тяну в Саблино.
Так по пятам за поездом и веду карандаш. Если поезд хорошо идет, то и
линия под карандашом получается ровная. А если начинает сбиваться с
ходу - карандашная линия тоже ломается. Вот я и без телескопа вижу,
как поезд идет. Хоть бы он за триста километров ушел, а от диспетчера
не спрячешься. Громкоговоритель с каждой станции о поезде диспетчеру
докладывает.
Но легкое было бы у меня дело, если бы я только за одним поездом
следил. Поездов у меня десятки, каждому на графике надо путь
проложить. Один до Колпино довел, другой уже до самого Рябово, а
третий на жирной черте еще только точкой стоит.
Друг за другом выходят из Ленинграда поезда. Десять минут - и
поезд, десять минут - и поезд... Не отдельные ниточки уже у меня на
сетке, а целые кисти. Правильно идут поезда - кисти точно гребнем
расчесаны, нитка к нитке. А то вдруг будто ветер выхватит какую-нибудь
нитку да и сдует ее в сторону. Значит, сбился поезд с ходу, поперек
дороги другим становится. Я сразу - за ключ. Кричу в громкоговоритель:
- Убрать тридцать пятый номер на запасный. Выпустить вперед
пятьдесят седьмой.
Опять выровнялись поезда, опять нитка к нитке укладывается.
Только вот с тридцать пятым как же мне быть - с тем, который я на
запасный убрал? Ведь у меня точное задание: прогнать за дежурство
пятьдесят девять поездов по участку. А я один поезд выкинул... Вот
тут-то и задача! Выкинуть поезд с главной линии - не шутка. Самое
простое дело - выкинуть. А как обратно его между поездами втиснуть?
Как нитки на графике раздвинуть, чтобы этому застрявшему поезду путь
проложить?
Иной раз бывает: погорячишься. Кинешь поезд на запасный - а тут
валом накатятся поезда и запрут его на полдороге. Так и сдаешь
дежурство. Принял пятьдесят девять, сдал пятьдесят восемь. Это со мной
часто случалось, когда я новичком был.
А теперь не так. Сидишь на дежурстве, а в голове у тебя
математика. Соображаешь: есть ли расчет выкидывать поезд на запасный?
Не запрут ли его на запасном другие поезда? Будет ли щелка опять ему
на главную линию выскочить? И велик ли от этого барыш? В минутах
высчитываешь, много ли другие поезда выгадают, если я этот поезд с
линии сниму. И на рубли прикинешь - сколько же это он топлива сожжет
понапрасну, если я его без хода час-полтора продержу?
Нет уж, на запасный путь ставить - это самый крайний случай.
Опытный диспетчер вовремя машиниста подхлестнет: "Уходи, такой-этакий,
тридцать пятый, не путайся под ногами! Уходи, чтобы и духу твоего не
было!" Взглянешь минут через десять на график - ага, понял машинист
намек. Загнулась его кривая сразу вниз. Загнулась и уже выровнялась с
остальными поездами. Нитка к нитке ложатся опять пути поездов.
А бывает, что не подхлестнуть машиниста надо, а придержать.
Горячие машинисты больше всего марают график диспетчеру. Выйдет из
Ленинграда - и ну гнать, ну гнать! Думаешь, он еще на перегоне
где-нибудь, а он уже на станцию заскочил. Ловишь на станции - куда
там, он уже дальше на перегон удрал. Ну, прикажешь следующей станции
на запасный путь ему стрелку сделать. Он и влетит туда, как в ловушку.
Выдержишь, какое полагается, время и пускаешь его дальше по
расписанию. На графике линия у него, понятно, порченая получается -
коверкает тебе линию такой поезд.
Многое тут от машиниста зависит. Хороший машинист ногами
чувствует, как идет его поезд. У него уж не собьется со скорости
паровоз. А если начнет сдавать машина хоть на полминуты, машинисту
сразу ноги скажут. Рванет ручку регулятора - и уже выправил ход. Да
мало, что выправил, а еще поддал пару в цилиндры, чтобы минута времени
в запасе осталась. Настоящий машинист всегда минуту про запас держит.
Ему и на часы глядеть не нужно. Если не чувствуешь своей машины - и
часы тебя не выручат.
С хорошим машинистом приятно на паровозе проехаться. Особенно
если скорый паровоз - буква "С" - или "Элька" - буква "Л".
Видели вы "Эльку"? Да ее и по голосу сразу узнаешь. Не гудок -
оркестр. Восемьдесят километров в час, сто километров дает паровоз. В
топке - рев, голову высунешь в окно - не то что фуражку волосы,
кажется, с головы сорвет. А ход ровный, плавный, не рвет машина, не
кидает. Машинист нацедит себе стаканчик чаю, примостит его на котел, к
арматурному патрубку, - даже не расплещется чаек. Вот это ход!
Когда "Эльку" на график примешь - будто кто ножом полоснул по
сетке. Глядеть любо!
"Элька" не всякие поезда водит. Под какой-нибудь
товарно-пассажирский или хозяйственный ее не поставят. А случалось вам
на "Красной стреле" ездить? Вот то "Элька".
Со скорыми поездами дело иметь диспетчеру - одно удовольствие.
Эти не подведут. Даже если и задержится где-нибудь в пути скорый, за
один перегон свое время наверстает. И машины у скорых первоклассные, и
машинисты первого класса. А главное - чистая с ними работа. Каждая
станция семафор перед ними наготове держит. Полтора часа - и скорый в
Любани, к соседнему диспетчеру ушел.
А с другими поездами хлопот диспетчеру гораздо больше. Особенно с
товарными.
Товарные поезда мы ночью вываливаем на линию - к ночи на линии
попросторнее. И вываливаем мы их целыми пачками. Шестисотые номера -
одна пачка, семисотые - другая. Девятисотые номера - третья пачка. А в
каждом поезде до сотни вагонов. Чуть ли не с полкилометра каждый
поезд.
Не всякий паровоз такую штуку вытянет. А вот "Щука" - буква "Щ" -
вытягивает. "Щука" - это наш тяжеловоз. Кричит "Щука" басом. Такой
голос ей полагается по форме. А с виду это не очень крупный паровоз. И
ходит не шибко - до "Эльки" ему далеко. Колеса у "Щуки", как зубы -
мелкие, цепкие. "Элька" - та размашистым колесом берет. Повернет
колесо - и сразу ушла вперед на полдесятка метров. А "Щука" не
торопится, тяжело налегает колесом на рельсы и зато вон какую махину
вытягивает.
Ползут товарные, кряхтят, протащатся пять-шесть перегонов и
станут. Воды им надо подплеснуть в тендер, пар поднять до полного
давления. И пока стоит товарный на станции, у диспетчера на графике
целая ступенька вырастает. Чем больше минут простой, тем шире
ступенька. Посмотришь после дежурства на график, а товарные поезда
двадцать лестниц тебе начертили.
Хуже нет, если заминка на перегоне случится, когда товарные один
другому в затылок идут. Начнут тормозить, останавливаться где попало -
пропадешь тут с ним. Станет какой-нибудь семисотый номер - тысяча тонн
на колесах, - его потом с места не сдвинуть. Особенно зимою, в мороз.
Чуть снежок припорошит ему колеса - смотришь, он уже к рельсам
примерз. Поди отдирай его. Давай ему рабочих с лопатами, гони с
соседней станции толкача.
Ничего не скажешь, хлопотливое дело товарные поезда по графику
водить. Хлопотливое, а нужное. Без товарного поезда ни хлеба в города
не доставишь, ни кирпича на новостройки, ни трактора в колхоз. Да и
пассажирские поезда без товарных ходить бы не могли. Ведь уголь-то для
буквы "С" и нефть для "Эльки" кто подвозит? Товарные.
Товарные поезда у настоящего диспетчера первое место занимать
должны.
Выходят все эти шестисотые, семисотые, девятисотые номера на
линию ночью - с Сортировочной станции.
Когда едете поездом из Ленинграда, вы можете сами увидеть
Сортировочную. Она тянется пять-шесть километров. Такая станция есть
не только в Ленинграде, но и на каждом большом железнодорожном узле.
Пассажирские поезда на Сортировочной не останавливаются. Ни
вокзала там не увидите, ни перронов - одно чистое поле. И в поле -
рельсы. Словно плугом обходили поле да в каждую борозду рельсы клали -
столько их там. И на всех рельсах стоят вагоны: сверху на крыши
посмотреть - целый город.
Сортировочную станцию проще всего сравнить с мешком. С утра до
вечера, с вечера до утра набивают ее гружеными вагонами. От каждого
завода на Сортировочную проложены пути. Нагрузят на заводском дворе
вагоны, навесят, как полагается, пломбы - и пошел вагон на
Сортировочную.
А водят вагоны с заводских дворов на Сортировочную и обратно
особые паровозы - "Овечки". Называются "Овечками" они потому, что у
них буквы "Ов" на тендере. Ну уж крикливее паровоза нету! Прямо скажу:
пронзительный голос у "Овечки"! Соберутся они на Сортировочной - и
такой концерт зададут, что ушам больно. Хорошо, что станция за
городом.
А был один раз случай. Переменили деповские рабочие на "Овечке"
гудок - то ли они для смеху это сделали, то ли по просьбе машиниста,
любителя паровозной музыки. Но только прикрутили они "Овечке" такой
гудок, какого никогда даже на "Эльке" не бывало. Прямо-таки хор.
Потянет машинист за ручку - и запоет "Овечка" в три-четыре голоса.
Думают на линии - это какой-нибудь новый сверхскорый паровозище валит,
а это просто "Овечка" номер 31-47 по подъездным путям пробирается. Да
еще самая старая "Овечка", выпуска 1901 года. Семенит она мелкими
колесами и не своим голосом кричит.
На всей Сортировочной в этот день переполох был.
А другие "Овечки" ничем одна от другой не отличаются, только
номера у них разные.
Юркие это паровозики! Они вагоны и соберут, и по путям их
расставят, и туда сбегают, и сюда поспеют. Круглые сутки носятся
"Овечки" по Сортировочной. Тысячи три-четыре вагонов другой раз
натолкают с заводов на станцию - глядишь, за ночь уже и рассортировали
их, подобрали по адресам, выставили в затылок. Сцепщик обойдет,
свинтит вагоны - и готов поезд.
Докладывает диспетчеру Сортировочная:
- Принимайте!
- Понято, - отвечает диспетчер.
В дальнюю дорогу вести состав - это уже не "Овечкино" дело. Тут
уж к выходным путям "Щуки" из депо подкатывают. Отцепят составители
"Овечку", взвизгнет она на прощанье и побежит по своим делам. А "Щука"
ответит ей басом и возьмет состав на крюк.
С этой самой минуты попадает состав на график к диспетчеру.
Но плох тот диспетчер, который ничего, кроме своего графика,
знать не знает. Чтобы порядок на линии был, надо диспетчеру иной раз и
самому на линию показаться. Конечно, не во время дежурства - тогда и
на шаг от громкоговорителя не отойдешь. А вот в свободные часы не
мешает нашему брату сесть на паровоз и проехаться по участку.
Проедешься - и сам своими глазами увидишь, почему это сегодня на
Навалочной цистерны три часа под выгрузкой торчали или отчего в Рябово
каждый раз под семафором поезда держат: сигналист ли там зевает, или
дежурный по станции шляпа?
Только лучше всего диспетчеру не с пассажирским, а с товарным
составом ездить. С товарным его меньше всего ждут. Это ему и на руку.
Приедет на место и все как есть увидит, без прикрас.
Я ни одной шестидневки не пропущу, чтобы до Любани не
прокатиться. Зато уж спокоен за свой участок на дежурстве. И Рябово, и
Обухово, и Тосно, и все другие станции не только по голосу теперь
знаю, но, можно сказать, и в лицо.
Запишешь во время дежурства на листок, что тебе твой график
портило - операторов, которые сведения о поездах задерживали,
деповских дежурных, которые тебе паровозы вовремя не подавали, - а
потом и поедешь по душам с ними беседовать.
Помню, как однажды застрял у дежурного на станции Саблино
товарный номер 631.
Шел он с импортным грузом, со станками последней модели для
московского завода "Шарикоподшипник". Станки эти срочно выписали из-за
границы, заплатили за них золотом. В Ленинградском порту при разгрузке
парохода специальный субботник устроили. Тут же на месте в порту
состав сформировали, помимо всякой Сортировочной, и к нам на главную
линию перебросили.
Я его сквозным маршрутом отправил повышенной скоростью - от
Ленинграда до самой Москвы без передышки.
В этот день я как раз на линию собрался. Сдал в восемь утра
дежурство и выехал с дачным поездом.
Приезжаю в Саблино.
Смотрю в окно вагона и вижу: напротив нас какой-то длинный
товарный состав стоит, и на всех вагонах мелом написано: Москва,
Москва, Москва.
Вот, значит, как мой товарный экспресс без передышки идет. Сорок
километров прошел и застрял в Саблине. Всего только шестисот
километров до Москвы и не доехал!
Выскакиваю из вагона (а раньше я и не думал в Саблине выходить) и
бегу искать дежурного по станции. Попался мне по дороге проводник с
московского товарного.
- Почему, - спрашиваю, - стоите здесь?
- Да дежурный отставил.
- Как отставил, зачем?
- Не знаю. Прицепку собирается делать. Вагон тут у него какой-то
с прошлых суток заночевал; и он хочет сплавить его в Любань, пока
диспетчер не хватится.
- Вот как, - говорю, - пока не хватится?
Смотрю - и сам дежурный является. Он из-под вагона вынырнул.
Увидел меня - и чуть было обратно под состав не нырнул.
- Это что, - спрашиваю, - у вас московский отдыхает?
- Московский, - говорит. - Мы сейчас на выход ему дадим.
- А почему до сих пор не дали?
- Не поспели, товарищ диспетчер, все буксы проверить надо было, а
в трех вагонах даже новую набивку сделать. В Ленинграде вот
недосмотрели, а у нас простой выходит.
- Вот как, - говорю, - значит, Ленинград виноват... А что за
вагончик вы тут к сквозному маршруту прицепляете?
Заморгал глазами дежурный, а я к селектору - ленинградского
диспетчера вызываю - моего сменного.
- Как у вас московский товарный значится?
- На простое в Саблино, - отвечает. - Нагон пара. Высылаю
резервный паровоз.
"Вот, - думаю, - ловкач дежурный. Он, значит, всем по-разному
врет. Мне - что буксы виноваты, а в Ленинград - что машинист пар
нагоняет. Нагоню же я ему пара!"
Выхожу я на перрон, а мой московский уже за семафор хвост
убирает.
Ведь вот как быстро его отправили, или, как у нас говорится,
"вытолкнули"!
Ну и с дежурным этим мы быстро покончили: тоже "вытолкнули".
Не сразу, конечно, и из меня диспетчер получился.
Помню, привели меня первый раз на диспетчерское дежурство.
Я - старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен.
Октябрьская наша дорога еще Николаевской называлась, еще у нас
орлы двуглавые на билетах печатались, еще генералы в шинелях на
зеленой подкладке управляли дорогой, - а я уже работал. Телеграфистом
на станции второго класса торчал, точки-тире выстукивал за двадцать
пять рублей в месяц. Ну, тогда каждая станция за себя действовала -
без всякого диспетчера. По своему разумению принимала и отправляла
поезда и на запасный путь выкидывала. Да ведь движение-то в сущности
пустяковое было. Стрелочников да путевых сторожей нельзя было и
железнодорожниками назвать - уж, скорей, огородниками. Вылезет
стрелочник из своего огорода, сделает стрелку поезду или флажок
зеленый покажет - и опять брюкву полоть.
"Диспетчер" - и слова такого мы не слыхали в те времена...
Диспетчерская служба у нас с революции появилась. В хозяйстве
план, на заводах - план. Значит, и грузы по железной дороге надо
возить по плану.
Вот тут-то и понадобился диспетчер с графиком. Посадили его
управлять всеми станциями, всем движением поездов.
А я уже к тому времени на станции первого разряда работал, на
крупной станции. И не телеграфистом, а помощником начальника. Набрался
там опыта. Движение поездов и всю железнодорожную механику я уже вдоль
и поперек знал. Ну вот и назначили меня диспетчером, привели в
дежурную комнату на первый круг. С неделю я у диспетчерского стола
стоял. Смотрел, как диспетчер карандашом по бумаге водит. А потом
диспетчер посадил меня к столу, а сам у меня за спиной стал.
Начал и я понемногу график чертить. Пока у меня все благополучно
шло, я самостоятельно работал. А как только выскочит у меня
какой-нибудь поезд из своего времени - я сейчас назад оборачиваюсь, к
диспетчеру.
- Как? - спрашиваю.
- Так и так, - говорит.
Работали мы с ним около месяца - ладно дело получалось. А потом
он и ушел, диспетчер-то. Ушел и оставил меня одного - с графиком,
селектором и громкоговорителем.
Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу.
Громкоговоритель мне в уши орет, хрипит, карандаш у меня ломается. То
и дело счет поездам теряю. Вот, думаю, какой-нибудь забуду, вот не
доведу до Любани.
Ведь это же поезда, а не шашки на шашечнице. Напутаю я здесь,
наворочаю - на всей линии ералаш тогда получится; и столкновения, и
крушения, и черт его знает что.
Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а
убежать нельзя.
Вот так попал в переделку!
Громкоговоритель спрашивает меня:
- Отправлять сто одиннадцатый, отправлять?
А я с перепугу да второпях и сам не знаю, отправлять его или не
отправлять. Я даже и на графике его найти не могу. Вот ведь когда у
меня за спиною диспетчер стоял, так я сразу любой поезд находил. А тут
вдруг все клетки, все линии перепутались - настоящая паутина, а я как
муха в ней.
Сменили меня, как сейчас помню, ровно в двадцать четыре часа -
по-вашему, в двенадцать часов ночи. Пришел сменный диспетчер.
Посмотрел на мой график - и ничего, все поезда на месте оказались.
Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской
выбрался и еле-еле по лестнице сполз.
Вот как я учился.
Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, совести не
хватало диспетчером себя назвать. Теперь-то что! Теперь я в дежурную
комнату как домой к себе вхожу.
Проверю часы, осмотрю селектор, график, перелистаю журнал - и за
стол. Руки и ноги сами свои места занимают и начинают работать: одна
рука график чертит, другая ключи селекторные поворачивает, а нога
педаль нажимает.
И главная забота в это время - так поезда провести, чтобы ни одна
дряблая нитка на график не легла, чтобы струнами протягивали свой след
поезда на графике. Чтобы пятьдесят девять поездов без минуты опоздания
в соседнюю комнату уходили. Бывает, что удается так сработать. Ну
тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз, как
школьник, скатываешься. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и
думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике
разбрелись, разъехались. Перед сменным дежурным совестно!
Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: как же это так
вышло, товарищ диспетчер?
Машинисты виноваты? Нет, машинисты исправно поезда вели. Дежурные
по станции? И эти не зевали - свое дело делали. Сигналисты?
Кондуктора? Сцепщики? Путевые сторожа? Да нет, все они ладно работали,
приказания твои исполняли. Тут и признаешься себе: сам виноват - где
поторопился, а где и проканителился.
Самое трудное в нашем деле - диспетчерские задачи решать. Бывают
задачи и посложнее и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одно
мгновенье.
Подчас и рисковать приходится, хотя это по уставу не положено. Но
ведь всего устав не предусмотрит. Устав ведь рассчитан на нормальный
график, - скажем, на пятьдесят девять поездов.
А вдруг тебе какой-нибудь шестидесятый, а то и шестьдесят третий
подбросят?
Вот и справляйся как знаешь. Хочешь не хочешь, а рискуй. Правда,
за каждый риск ты отвечать будешь. Этого забывать не следует.
Устав уставом, а свою голову надо на плечах иметь. Возьмем,
например, опоздания. По уставу поездам и вовсе опаздывать не
полагается. А они иной раз опаздывают. Вот и строй новую комбинацию на
графике.
Хорошо еще, что один поезд опаздывает, а если их у тебя два, или
три, или еще больше?
Тут уж ты прямо фокусником должен быть, жонглером: один подхвати,
да другой не упусти, да третий поймай.
А главное - виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься.
Отдал приказание - держись его. А начнешь менять свои приказания,
мямлить у селектора - вернее всего впросак попадешь. Растеряются все
на линии и пойдут путать. Дежурный засуетился, сигналист поднимет
крыло семафора на выход, а перед самым паровозом перекроет на три
крыла - на запас. Машинист запутается вконец и разгонит состав на
полный ход. Вот и врежется поезд в тупик, перебьет в щепки вагоны.
Нет, лучше уж рисковать, чем мямлить.
Был у меня такой случай.
Отправлял я не так давно машины - доменные воронки - на Урал,
Магнитострою.
Обычно грузы на Урал через Вологду идут. Другой диспетчер ими
распоряжается. А тут забили вологодскую линию товарными поездами - вот
и пришлось доменные воронки через Москву, по Октябрьской дороге гнать.
А Октябрьская - это уж мой участок. Значит, мне эту задачу и
решать.
Выкатили груженые вагоны с заводов. Днем еще выкатили, часа в
четыре дня - по-нашему, в шестнадцать часов. А пока согнали вагоны на
Сортировочную, пока сформировали поезд, пока документы ему выправили,
- подошло дело к вечеру. Надо сразу отправлять - груз-то ведь
экстренный...
Вечерние часы у меня, у диспетчера, вроде петли на шее. Днем-то
еще ничего, на дневном дежурстве и чаю попьешь и в стакане ложечкой
помешаешь... А вечером только дышать успевай. Пачками кидаешь на линию
поезда из Ленинграда. Вокзал, перроны переполнены пассажирами. Рабочие
заводов, служащие, дачники, курортники, командированные - всех надо
вывезти за город, каждый билет взял. Кидаю пассажирские поезда
пачками, а экстренный мой, с доменными воронками, все еще стоит. Никак
не могу его прихватить в пачку да из Ленинграда вытолкнуть. Для этого
надо какой-нибудь пассажирский выдернуть, а на его место сунуть
товарный с воронками. А ведь каждый пассажирский поезд свое точное
расписание имеет. Как же его из пачки выбросить?
Что тут будешь делать? Воронки-то ведь не завтра, а сегодня
отправить надо. Приказ от директора дороги. Да и без приказа я
понимаю, как ждут этих воронок на Магнитострое. Без них ведь домны
отстроить нельзя. Может, каждый день люди на станцию выходят этот
поезд встречать.
Вижу это, как перед глазами, и держу поезд на карандаше. А только
вот как пропихнуть мне его на линию - ума не приложу.
Схлынули у меня наконец пригородные поезда - пошли дальние. На
Иркутск, на Петрозаводск, на Москву. Полоцкий... Новосибирский... Еще
на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...
Звонят из управления дороги: "Как воронки? Отправлены? К ночи
готовятся еще два экстренных состава с машинами в Донбасс...
Необходимо их вогнать в расписание".
Повесил я трубку. Вот так, думаю, переплет... На ночь вся надежда
была у меня. Думал, как пропущу скорые, так и дам магнитогорский между
шестисотыми. А тут... отбирают у меня ночь. Вот оно, дело-то, как
повернулось...
Шарю я, шарю по графику. Тычу карандашом, тычу - никак не могу
приткнуть поезд с воронками. Такая теснота... Ткнулся перед двадцать
седьмым - это скорый московский - не выходит. Перед двадцать девятым
ткнулся - опять не вышло. Перед тридцать первым... И перед тридцать
первым не вышло. А тут на очереди уже "Красная стрела", московский
экспресс. Что ж, думаю, делать-то с воронками? Из диспетчерской тебя
сейчас не выпустят. Хоть влепешку расшибись, а найди место воронкам.
Кашлянул громкоговоритель:
- Диспетчер...
Гляжу на часы. Ну да, вот она и "Стрела".
- Кто у аппарата? - спрашиваю.
- У аппарата первый светофор. "Красная стрела" готова. Подаем из
парка к вокзалу.
- Понято, - говорю, - подавайте...
Ткнул я карандашом в график - поставил точку. Хрустнул мой
карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил карандаш, взял
новый.
Что ж, остается теперь только дорожку "Стреле" приготовить.
Вызываю линию, отдаю приказание:
- Убрать поезда на запасный. Освободить путь - "Стрела" пойдет.
Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной
поезд, может, километров пятьдесят уже от Ленинграда отмахал, возле